Problemas del Volkswagen Golf Plus de 2009

• 1.2 TSI 86/90/105 CV (EA111, CBZA/CBZC/CBZB, 2009-2015)

  86–105 CV · CBZA, CBZC, CBZB

  Las cadenas y tensores de las primeras unidades se alargan pronto. Es comprable si hay factura del kit de distribución revisado, o si arranca en frío sin traqueteo y el mantenimiento está al día.^[2][3]

  Con precaución

• 1.4 TSI twincharger 140-185 CV (EA111, BMY/BLG/CAVD/CAVE…, 2006-2012)

  140–185 CV · BMY, BLG, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG

  Suma el riesgo de la cadena al de rotura de pistones, que no se puede descartar del todo sin desmontar el motor. Solo tiene sentido con historial completo y una reparación ya hecha con piezas revisadas.^[3][4][5]

  Evitar

• 1.4 TSI 122/125 CV (EA111, CAXA/CAXC, desde 2007)

  122–125 CV · CAXA, CAXC

  Es más sencillo que el twincharger, pero comparte la distribución por cadena del EA111: hay que escuchar el arranque en frío y revisar el historial antes de comprar.^[3][6]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensor (EA111)En los 1.2 y 1.4 TSI EA111 (2006-2015) la cadena puede alargarse y el tensor quedarse corto; si la cadena salta un diente, las válvulas golpean los pistones. Volkswagen admitió el defecto en 2012 y revisó cadena y tensor entre 2010 y 2011.Reparación (taller): 700–1.400 €Aparece hacia 30.000 km
• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueRotura de pistones y consumo de aceite en el 1.4 TSI twinchargerEl 1.4 TSI twincharger (turbo y compresor) fabricado hasta 2012 puede agrietar los pistones entre los segmentos, con consumo de aceite, fallos de encendido y pérdida de compresión. Volkswagen reforzó pistones y segmentos en los CTHD de 2012.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalTurboFallo del actuador de la wastegate del turboEl actuador eléctrico que regula la presión del turbo (wastegate) puede agarrotarse o fallar en el 1.2 TSI y en los EA211: el coche enciende el testigo EPC y entra en modo de emergencia. A veces basta con el actuador; si la válvula está dañada, se cambia el turbo.

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  Es la generación con más problemas de mecatrónica y de embrague documentados, y la que concentra las acciones de servicio reconocidas por el fabricante; solo es recomendable si se verifica el historial de mantenimiento, si la campaña del aceite de 2013 ya se realizó y si no hay códigos de fallo guardados en la centralita de la caja.^{[7][8][9][10]}

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteElectrónicaFallo de la mecatrónica: acumulador de presión, bomba y carcasa fisuradaSí: la mecatrónica es el punto débil más citado de la DQ200. Su acumulador de presión y su bomba hidráulica pueden fallar por un defecto de diseño de la carcasa, con avisos de avería, modo de emergencia o pérdida de tracción; Volkswagen ha reconocido el problema con acciones de servicio y actualizaciones de software.Reparación (taller): 600–2.200 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste prematuro del embrague seco y tirones al circularSí: el embrague seco de la DQ200 se desgasta antes que uno húmedo, sobre todo en tráfico urbano de parar y arrancar. Avisa con tirones o sacudidas al arrancar, patinaje al acelerar y, en casos avanzados, olor a quemado; los especialistas sitúan su vida útil entre 120.000 y 180.000 km según el uso.Reparación (taller): 500–1.100 €Aparece hacia 120.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteTransmisiónFallo del rodamiento de la horquilla de marcha atrás y 6ª velocidadSí, sobre todo en unidades 0AM: el rodamiento que guía la horquilla de selección de la marcha atrás y la 6ª puede desgastarse y dejar la horquilla sin sujeción, de forma que el coche deja de meter esas marchas o pierde la marcha atrás, con avisos de avería en el cuadro.

• 2.0 TDI bomba-inyector (EA188, 2003-2010)

  136–170 CV · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac señala numerosos casos de bomba de aceite débil en el 2.0 TDI de 140 CV, y MotorReviewer atribuye a un defecto del eje de la bomba averías que empiezan por el turbo. Conviene comprobar la presión de aceite y el historial.^[11][12]

  Con precaución

• 2.0 TDI common rail EA189 (2008-2015)

  84–177 CV · CBDC, CFFD, CAAC, CBAB, CFFB, CFHC, CFHD, CAGA, CJCA, CBAC, CAHA, CBBB, CFGB, CFGC, CGLC

  Comprable si está hecha la actualización de emisiones y, en unidades de 2009-2011, la campaña de las tuberías de gasóleo, y si no hay síntomas de EGR, filtro de partículas o turbo. Caradisiac considera difícil recomendar el 2.0 TDI del Audi A4 de esta época por sus problemas de fiabilidad.^[13][14][15]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalLubricaciónFallo de la bomba de aceite en el 2.0 TDI bomba-inyectorEn el 2.0 TDI bomba-inyector (2003-2010), sobre todo en el de 140 CV, hay numerosos casos de bomba de aceite que no da la presión suficiente. Si el engrase falla, lo primero que suele romperse es el turbo.
• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónSoftware de emisiones manipulado (dieselgate) y actualización posteriorLos 2.0 TDI EA189 (2008-2015) llevaban un software que reducía la EGR fuera de los ensayos de homologación. Volkswagen lo corrige gratis con una actualización de unos 30 minutos, que no es obligatoria para pasar la ITV y cuyos efectos a largo plazo siguen en discusión.Reparación: 0 €
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalInyecciónBomba de alta presión, inyectores y fugas de gasóleo en el EA189En el 2.0 TDI EA189, la bomba de alta presión puede soltar limaduras que obligan a cambiar bomba e inyectores. Además, las unidades de 2009-2011 fueron llamadas a revisión por fugas de gasóleo en las tuberías de alta presión.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboTurbo con álabes agarrotados o rotura prematuraEn los 2.0 TDI de 110 y 140 CV, los álabes del turbo de geometría variable se ensucian y agarrotan y el motor pierde potencia. En algunos 140 CV el turbo se ha roto antes de los 70.000 km.Reparación (taller): 1.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR sucia y fugas del enfriador EGRLa válvula EGR del 2.0 TDI se llena de carbonilla con frecuencia, sobre todo con trayectos cortos, y provoca humo y pérdida de potencia. En el EA189, el enfriador de la EGR también puede perder refrigerante.Reparación (taller): 100–300 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas colmatado o sensor de presión averiadoEl filtro de partículas del 2.0 TDI se colmata si el coche hace sobre todo trayectos cortos, porque no llega a regenerarse; a veces el fallo es solo el sensor de presión diferencial. Limpiarlo cuesta unos 200 € y cambiarlo, de 800 a 3.000 €.Reparación (taller): 800–3.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónPérdida de refrigerante por la bomba de agua o los enfriadoresMuchos 2.0 TDI pierden refrigerante. En el EA288 de 150 CV suele fallar la bomba de agua y, más raramente, la culata; en el EA189 de 140 CV las causas típicas son el enfriador de aceite o el de la EGR.

• 1.6 TDI common rail EA189 (2009-2015)

  75–105 CV · CAYA, CAYB, CAYC, CAYD, CAYE

  El escándalo del dieselgate afecta a toda la serie: conviene comprobar que la actualización (software y estabilizador de flujo de aire) está hecha y que no hay síntomas de EGR, filtro de partículas, turbo o bomba de agua.^[13][16]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónSoftware de emisiones manipulado (dieselgate) y estabilizador de flujo de aireLos 1.6 TDI EA189 (2009-2015, 75-105 CV) llevaban un software que reducía la recirculación de gases (EGR) fuera de los ensayos de homologación. A diferencia del 2.0 TDI, Volkswagen corrige este motor con la actualización de software más la instalación de un estabilizador de flujo de aire.Reparación: 0 €
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.6 TDI mueve la distribución con una correa dentada. Es habitual que la bomba de agua se cambie junto con el kit: si la bomba se agarrota antes, puede arrastrar a la correa, con riesgo de rotura y daños graves en la culata.Reparación (taller): 400–1.500 €
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboTurbo de geometría variable agarrotado o con holguraEl turbo de geometría variable del 1.6 TDI EA189 puede agarrotarse por carbonilla o desgastarse en el eje. El motor pierde fuerza, silba o expulsa humo azulado, y sustituirlo ronda los 1.000 € si no hay daños añadidos.Reparación (taller): 1.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR acumula carbonilla, sobre todo en trayectos urbanos cortos, hasta agarrotarse y dejar de sellar o abrir con precisión. El motor pierde potencia y da tirones; limpiarla cuesta bastante menos que sustituirla.Reparación (taller): 100–1.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas (FAP/DPF) obstruidoEn uso urbano y de trayectos cortos, el filtro de partículas no completa la regeneración y se satura de hollín. El testigo del FAP se enciende y, si se ignora, el coche puede entrar en un modo de emergencia con pérdida de potencia.Reparación (taller): 200–3.000 €

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 CV, 1997-2013)

  75–85 CV · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  Es la versión más simple de la familia -inyección indirecta, sin turbo- y no aparece señalada por ningún escándalo de emisiones ni campaña masiva. Gebrauchtwagenberater.de la describe como fiable tanto en el Golf IV como en el Octavia II; conviene vigilar sobre todo las bobinas de encendido y, en los códigos más antiguos, el consumo de aceite.^[17][18]

  Comprar

• 1.6 MPI (EA111, BSE/BSF, 102 CV, 2005-2013)

  102 CV · BSE, BSF

  Gebrauchtwagenberater.de lo describe como todavía más fiable que el 1.4 16v en el Škoda Octavia II, gracias a su inyección indirecta y a no montar el turbo ni la complejidad de la inyección directa del FSI. Las bobinas de encendido son, igualmente, el punto a revisar antes de comprar.^[18]

  Comprar

• 1.6 FSI (EA111, inyección directa, 110-116 CV, 2000-2010)

  110–116 CV · AVU, BFQ, BAD, BLP, BAG, BLF

  No hemos encontrado que este motor esté señalado por ningún escándalo de emisiones, y la cadena de distribución no aparece como un problema documentado en las fuentes consultadas. El punto a comprobar es el propio de cualquier motor de inyección directa de esta época: la carbonilla acumulada en las válvulas de admisión.^[18][19]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.4 16v y el 1.6 MPI (BSE/BSF) mueven la distribución con correa dentada, y en muchos de estos motores la bomba de agua está accionada por esa misma correa. Si la bomba se agarrota, puede arrastrar a la correa hasta que salta un diente o se rompe, con riesgo de que las válvulas golpeen los pistones.Reparación (taller): 400–700 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEncendidoFallo de bobinas de encendidoLas bobinas de encendido son la avería que más se repite en los testimonios de propietarios de este motor, en todas sus versiones. Una bobina débil provoca fallos de encendido, tirones y el testigo de motor encendido; sustituirla es una reparación menor frente al resto de averías del motor.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónCarbonilla en las válvulas de admisión (solo 1.6 FSI)El 1.6 FSI inyecta la gasolina directamente en la cámara de combustión, así que ya no lava las válvulas de admisión como en la inyección indirecta. Con los kilómetros se acumula carbonilla en ellas, con pérdida de potencia y ralentí irregular; no afecta al 1.4 16v ni al 1.6 MPI.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato y circuito de refrigeración descuidadosUn termostato o una bomba de agua que fallan pueden hacer que el motor tarde en calentar o, peor, que sobrecaliente. Fiches-auto.fr documenta un caso de bomba de agua sustituida en este motor y advierte de que un circuito de refrigeración descuidado puede acabar dañando la junta de culata.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalAnticontaminaciónSondas lambda defectuosas en el 1.6 FSIEl 1.6 FSI de inyección directa (Golf V, Touran) tiene documentados fallos de sonda lambda que encienden el testigo de motor y dan un ralentí irregular. Es una avería de gravedad baja, aunque conviene resolverla para no cargar el catalizador.

• DSG6 DQ250 (02E, 2003-2023)

  · 02E

  Es una caja con buena reputación general de fiabilidad, pero conviene comprobar el historial de mantenimiento (en particular, si se ha respetado el cambio de aceite de la caja), verificar que no haya códigos de avería guardados en la mecatrónica y hacer una prueba de conducción en frío y en caliente antes de comprar.^[20][21][22]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2009

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalElectrónicaFallo de mecatrónica: electroválvulas y sensor de temperaturaSí, aunque menos que en la DQ200 seca: la mecatrónica de la DQ250 puede fallar por electroválvulas defectuosas o por una lectura incorrecta de la temperatura del embrague, con modo de protección, cambios bruscos o avisos de avería en el cuadro. Volkswagen retiró vehículos en EE. UU. y Australia en 2009 por este motivo.Reparación (taller): 850–3.100 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste del paquete de embragues húmedos: patinaje y vibracionesSí: aunque el baño de aceite hace que dure más que el embrague seco de la DQ200, el paquete de embragues húmedos de la DQ250 también se desgasta con el uso, sobre todo en coches conducidos de forma deportiva. Avisa con vibraciones o tirones al arrancar y en atascos, y con patinaje al acelerar con fuerza.Reparación (taller): 450–850 €
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalTransmisiónDesgaste del volante bimasa en los motores acoplados a la DQ250Es un desgaste habitual en los motores turbo acoplados a la DQ250 (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT), no un defecto exclusivo de la caja: el volante bimasa amortigua las vibraciones del motor y, con los años, sus muelles y rodamientos se desgastan, con ruido metálico al ralentí y vibraciones como primeros avisos.Reparación (taller): 700–1.300 €

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalAirbags y seguridadLlamadas a revisión del airbag del conductorFiches-auto recoge dos campañas europeas del airbag del conductor que incluyen al Golf Plus: una por propelente que puede degradarse (fabricados 2004-2018) y otra por generador de gas defectuoso (fabricados 2007-2014).
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embraguePalieres (transmisiones) defectuososEn los informes de la ITV alemana (TÜV) los coches más antiguos presentan a veces palieres defectuosos; fiches-auto también recoge cardanes entre las piezas que dan ruidos y vibraciones.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoElevalunas, cerraduras y mazo de las puertasFiches-auto señala que los elevalunas, las cerraduras del maletero y los mazos de las puertas dan problemas en el Golf Plus; un cable cortado en la bisagra puede dejar sin lunas, retrovisores ni cierre a la vez.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalSuspensiónDesgaste de rodamientos, silentblocs y amortiguadoresFiches-auto indica que los rodamientos, los amortiguadores y los silentblocs del Golf Plus pueden dar ruidos, vibraciones y desgaste irregular de neumáticos, porque el coche pesa más que un Golf normal.
• Gravedad bajaFrecuencia: RaraSistema eléctricoArranque difícil y testigo de freno: campañas de 2007 y 2009Gebrauchtwagenberater cita dos campañas de software: inmovilizador que no se desactiva (producción mayo-octubre de 2007) y testigo de freno que se enciende sin motivo (enero-junio de 2009). Fiches-auto añade un mazo del arranque frágil.
• Gravedad bajaFrecuencia: RaraClimatizaciónCompresor del aire acondicionadoFiches-auto indica que el compresor del aire acondicionado del Golf Plus puede averiarse con la edad; si no enfría tras una recarga, suele ser el compresor o el condensador.