Audi A3 II vs Ford Focus III: ¿cuál es más fiable?
Según la Nota MotorFiable, el Audi A3 II (5,3/10) tiene menos averías graves documentadas que el Ford Focus III (5,0/10), sobre todo por las averías del resto del coche (suspensión, frenos, electrónica…).
| Dato | Audi A3 II | Ford Focus III |
|---|---|---|
| Segmento | Compacto | Compacto |
| Años | 2003–2012 | 2011–2018 |
| Nota MotorFiable | 5,3 sobre 10 | 5,0 sobre 10 |
| Nota del motor | 4,9/10 | 5,3/10 |
| Motor más recomendable | Cambio 09G (Aisin) · Con precaución | 1.25/1.4/1.6 Ti-VCT · Comprar |
| Nota del resto del coche | 5,7/10 | 4,8/10 |
| Frenos | 7,6 sobre 101 averíaGravedad crítica | 7,2 sobre 100 averías |
| Neumáticos y ruedas | Sin averías documentadas | 7,1 sobre 101 averíaGravedad crítica |
| Caja de cambios y embrague | 6,7 sobre 109 averíasGravedad alta | 6,4 sobre 105 averíasGravedad alta |
| Sistema eléctrico | 9,3 sobre 101 averíaGravedad baja | 9,3 sobre 101 averíaGravedad baja |
| Carrocería e interior | 8,4 sobre 101 averíaGravedad media | 7,7 sobre 100 averías |
| Airbags y seguridad | 7,1 sobre 101 averíaGravedad crítica | 7,1 sobre 101 averíaGravedad crítica |
Notas sobre 10: más alta, menos averías graves documentadas. Cómo los calculamos
Principales averías del Audi A3 II
Fuera del motor
- Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalAirbags y seguridadInflador del airbag del conductor que puede expulsar fragmentos metálicos (campaña de 2026, código 69R6)Safety Gate/RAPEX difundió en marzo de 2026 (alerta 11/2026) una llamada a revisión del Audi A3 y A3 Cabrio (tipo 8P) fabricados entre octubre de 2004 y abril de 2013: el inflador del airbag del conductor puede inflarse sin control y lanzar fragmentos metálicos al activarse.
- Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embragueRotura del volante motor bimasa y desgaste del embrague en las versiones de caja manualEn las unidades de 2003 a 2005, el KBA alemán atribuyó a un reductor de presión mal dimensionado un riesgo de daño al volante motor bimasa, según gebrauchtwagenberater.de. Al margen de ese lote concreto, numerosos propietarios recogidos por fiches-auto.fr documentan roturas del volante bimasa y el embrague en un rango mucho más amplio, entre los 35.000 y los 165.000 km.Reparación (taller): 4.000 €Aparece hacia 35.000 km
- Gravedad críticaFrecuencia: RaraFrenosFunción de diagnóstico insuficiente del ESP y el ABS en las unidades de 2009En las unidades fabricadas en 2009, gebrauchtwagenberater.de documenta una función de diagnóstico insuficiente que puede derivar en problemas con el propio sistema ESP y ABS; no hemos encontrado el número de campaña ni una segunda fuente que lo confirme.
En sus motores
- Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuente1.2 y 1.4 TSIEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensor (EA111)En los 1.2 y 1.4 TSI EA111 (2006-2015) la cadena puede alargarse y el tensor quedarse corto; si la cadena salta un diente, las válvulas golpean los pistones. Volkswagen admitió el defecto en 2012 y revisó cadena y tensor entre 2010 y 2011.Reparación (taller): 700–1.400 €Aparece hacia 30.000 km
- Gravedad críticaFrecuencia: Frecuente1.2 y 1.4 TSIRotura de pistones y consumo de aceite en el 1.4 TSI twinchargerEl 1.4 TSI twincharger (turbo y compresor) fabricado hasta 2012 puede agrietar los pistones entre los segmentos, con consumo de aceite, fallos de encendido y pérdida de compresión. Volkswagen reforzó pistones y segmentos en los CTHD de 2012.
- Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteDSG7 DQ200Fallo de la mecatrónica: acumulador de presión, bomba y carcasa fisuradaSí: la mecatrónica es el punto débil más citado de la DQ200. Su acumulador de presión y su bomba hidráulica pueden fallar por un defecto de diseño de la carcasa, con avisos de avería, modo de emergencia o pérdida de tracción; Volkswagen ha reconocido el problema con acciones de servicio y actualizaciones de software.Reparación (taller): 600–2.200 €
Principales averías del Ford Focus III
Fuera del motor
- Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteCaja de cambios y embragueTirones y patinaje del embrague en la caja automática PowerShiftLa caja automática PowerShift (DPS6), de doble embrague en seco y sin convertidor de par, acumula numerosas quejas de tirones al arrancar, vibraciones y patinaje del embrague. Ford aplicó varias revisiones del embrague y del software, y en EE. UU. llegó a un acuerdo judicial que cubrió a cerca de 600.000 propietarios de Focus y Fiesta.
- Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalNeumáticos y ruedasLlantas de aleación con un defecto de fundición que puede provocar fisuras (2016)Una alerta de la UE de febrero de 2018 recoge una llamada a revisión de Ford por un defecto de fundición en las llantas de aleación de algunos Focus fabricados entre el 26 de septiembre y el 10 de octubre de 2016: podría aparecer una fisura por fatiga, fallar la llanta y perderse el control.
- Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalAirbags y seguridadInflador del airbag lateral o de rodillas defectuoso (2015-2016)Una alerta de la UE de septiembre de 2017 recoge una llamada a revisión de Ford: un inflador defectuoso podría impedir que se desplieguen los airbags laterales o el de rodillas en un accidente, en Focus fabricados entre julio de 2015 y diciembre de 2016.
En sus motores
- Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuentePowerShiftTirones, vacilación y patinaje del embrague seco (DPS6)Sí: la DPS6 de embrague en seco da tirones, vacilación al arrancar y patinaje en un número muy alto de unidades. Ford revisó el embrague y el software al menos seis veces sin resolverlo del todo, y en EE. UU. un acuerdo judicial de 2020 cubrió a cerca de 600.000 Ford Fiesta y Focus.
- Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuentePowerShiftRotura del plato de presión del embrague (campañas de 2018 y 2019 en Focus y C-MAX)Ford llamó a revisión a Focus III y C-MAX II con caja Powershift por riesgo de rotura del plato de presión del embrague, en dos campañas sucesivas (2018 y 2019) que cubren vehículos fabricados entre agosto de 2012 y mayo de 2018.
- Gravedad críticaFrecuencia: Frecuente1.0 EcoBoostDegradación de la correa de distribución bañada en aceiteSí: la correa de distribución del 1.0 EcoBoost trabaja bañada en aceite y puede degradarse con los años, soltando restos de goma que taponan la bomba de aceite y gripan el motor sin previo aviso. La NHTSA investiga el caso en Estados Unidos y Ford ha recortado el intervalo de cambio recomendado.Reparación (taller): 800–1.200 €