Probleme des Peugeot 306 von 1998

• 1.8 8V mit 90-103 PS (XU7JB/LFX und XU7JP/LFZ, 1993-2001)

  90–103 PS · XU7JB, LFX, XU7JP, LFZ

  Die Quellen nennen keine schweren Defekte, die diesen Motor allein betreffen. Caradisiac erwähnt nur Ruckeln bei niedriger Drehzahl, das mit einer Neuprogrammierung behoben wurde, sowie eine Warnung zur Lambdasonde bis Oktober 1998. Bei fiches-auto nennen die 11 Berichte zum Berlingo 1.8 mit 90 PS keinen Defekt doppelt. Veröffentlichte Daten sind knapp.^[5][6][7]

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• 1.8 16V mit 110-112 PS (XU7JP4/LFY, 1995-2002)

  110–112 PS · XU7JP4, LFY

  Caradisiac warnt, dass der Zahnriemen der bis Ende 1997 gebauten Motoren vorzeitig reißen konnte, mit Schäden an den Ventilen und manchmal am Zylinderkopf. Außerdem nennt er steigenden Ölverbrauch bei den 406 vor Mai 1997. Verlangen Sie die Rechnung für Zahnriemen und Wasserpumpe.^[5][6][8]

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• 2.0 16V mit 132-135 PS (XU10J4R/RFV, 1995-2002)

  132–135 PS · XU10J4R, RFV

  Caradisiac nennt Kühlmittelverlust am Thermostatgehäuse bei den Vierzylinder-Benzinern des 406, die zwischen Juli 1997 und Juni 1999 gebaut wurden. PistonHeads warnt vor dem kurzen Riemenintervall beim GTi-6, einem 2.0 16V aus derselben Familie. Fiches-auto unterscheidet bei dem 2.0 16V mit 135 PS im 406 nicht zwischen diesem Motor und dem EW10.^[8][9][10]

  Mit Vorsicht

• 2.0 16V mit 150-167 PS (XU10J4/RFT/RFY S16 und XU10J4RS/RFS GTi-6 und VTS, 1993-2002)

  150–167 PS · XU10J4, XU10J4D, RFT, RFY, XU10J4RS, RFS

  PistonHeads beschreibt ihn als robusten Motor mit einer großen Einschränkung, dem Zahnriemen. Peugeot senkte das Intervall von 70.000 auf 40.000 Meilen oder fünf Jahre, und laut der Zeitschrift rissen viele Riemen vor 40.000 Meilen. Bei fiches-auto verzeichnen die 2.0 mit 165 PS im 306 und im Xsara einen Fall eines Zylinderkopf- und Dichtungsschadens und einen Motorschaden.^[9][11][12]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 1998 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVorzeitiger Riss des Zahnriemens bei den 16-VentilernCaradisiac warnt, dass der Riemen des 1.8 16V, der bis Ende 1997 gebaut wurde (306, Xsara und 406), vorzeitig reißen und Ventile und Zylinderkopf beschädigen konnte, häufig mit Motortausch. Es gab eine Rückrufaktion. PistonHeads berichtet von vielen Riemen, die vor ihrem Intervall im 2.0 16V des GTi-6 gerissen sind.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungKühlmittelverlust am Thermostatgehäuse und am KühlerCaradisiac dokumentiert Kühlmittelverlust am seitlichen Thermostatgehäuse bei den Vierzylinder-Benzinern des 406, die zwischen Juli 1997 und Juni 1999 gebaut wurden, teils ab etwa 25.000 km. PistonHeads bezeichnet den Kühlkreislauf des 306 GTi-6 als anfällig, weil die Kühler korrodieren.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungUnrunder Leerlauf und Ruckeln bei niedriger DrehzahlCaradisiac nennt Ruckeln bei niedriger Drehzahl bei den 1.8 und 2.0 mit 8 Ventilen, die bis Ende 1998 oder Mitte 1999 gebaut wurden. Es lässt sich durch Neuprogrammierung des Steuergeräts beheben. PistonHeads führt den unrunden Kaltleerlauf des 2.0 16V auf das Leerlaufventil und seinen Schrittmotor zurück.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAbgasreinigungDefekte Lambdasonden und andere SensorenSonden und Sensoren gehören zu den am häufigsten genannten Defekten bei den Besitzern: 5 von 39 Berichten zum 306 1.8 mit 112 PS und 3 von 32 zum Xsara 1.8 mit 90 PS bei fiches-auto. Caradisiac nennt eine Warnung zur Lambdasonde, deren Leuchte bei den 1.8 8V bis Oktober 1998 ohne Grund aufleuchten konnte.

• TU3 1.4 75 PS 8V (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 PS · TU3JP, TU3KFX

  Es ist die einfachste Version mit der wenigsten Elektronik der gesamten Familie: ohne Turbo und Direkteinspritzung sind ihre von Besitzern am häufigsten genannten Defekte (Zündspule, Sensoren) günstig zu reparieren und gefährden den Motor nicht, wenn sie rechtzeitig behoben werden.^[14][15]

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• TU5 1.6 88-90 PS 8V (TU5JP, ab 1994)

  88–90 PS · TU5JP

  Er teilt die mechanische Einfachheit des 1.4: ohne Turbo und komplexe Elektronik, mit dem Vorteil von etwas mehr Leistung und Drehmoment, um in Stadt und auf der Landstraße souverän mitzuschwimmen.^[16][17]

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• TU9 1.0 und TU1 1.1 (954 und 1.124 cm³, 45-60 PS, 1986-2014)

  45–60 PS · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Berichte von Haltern des Saxo und des 106 zeigen, dass die Zylinderkopfdichtung der am häufigsten genannte Schaden bei den 1.1 ist (14 von 89 Berichten zum Saxo 1.1 und 16 von 84 zum 106 1.1). Sie tritt auch bei den 1.0 auf (ab etwa 70.000 km beim 106). L'Argus empfiehlt den 1.1 mit 60 PS im 106 als gute Wahl. Prüfen Sie deshalb vor dem Kauf die Dichtung und das Kühlmittel.^[18][19][20]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 1998 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockBeschädigte Zylinderkopfdichtung nach ÜberhitzungDie Zylinderkopfdichtung versagt vor allem als Folge einer vorherigen Überhitzung - durch ein Kühlmittelleck oder einen defekten Thermostat - und nicht als Werksfehler: Sie tritt bei einer Minderheit der Motoren auf, fast immer zwischen 30.000 und 180.000 km, mit Kühlmittelverlust, emulgiertem Öl oder weißem Rauch.Tritt auf bei etwa 30.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZündungDefekte Zündspulen verursachen RuckelnDas Zündmodul - eine Schiene mit zwei Doppelzündspulen, ohne Verteiler - ist der von Besitzern bei allen Modellen mit diesem Motor am häufigsten genannte elektrische Defekt: Es fällt meist zwischen 40.000 und 150.000 km aus und verursacht Ruckeln, unruhigen Leerlauf oder die leuchtende Motorkontrollleuchte.Tritt auf bei etwa 40.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungThermostat, der offen oder geschlossen hängen bleibtDer Thermostat - bei den neueren Versionen der gesteuerte „Calorstat“ - kann hängen bleiben: Schließt er, überhitzt der Motor; bleibt er offen, wird der Motor nur langsam warm und verbraucht mehr. Es ist einer der von Besitzern dieser Motoren am häufigsten genannten Kühlungsdefekte.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikAusfallende Sensoren: Lambdasonde und TemperatursensorDie Lambdasonde und der Kühlmitteltemperatursensor sind neben den Zündspulen die Bauteile, die am häufigsten als defekt genannt werden: Sie verursachen unruhigen Leerlauf, die leuchtende Motorkontrollleuchte oder einen Kühlerlüfter, der sich nicht normal verhält.Tritt auf bei etwa 25.000 km
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlleck an der VentildeckeldichtungDie Ventildeckeldichtung wird mit den Jahren spröde und lässt Öl in die Zündkerzenschächte durch: Neben dem Ölfleck am Motor kann sie die Zündkerzen oder das Zündmodul benetzen und Zündaussetzer verursachen.Tritt auf bei etwa 120.000 km

• 1.8 D 58-60 PS (XUD7, bis 2000)

  58–60 PS · XUD7, A9A

  Zu diesem Motor sind nur sehr wenige Daten veröffentlicht: fiches-auto erfasst nur zwei Meinungen zum Partner 1.8 D. Er teilt die Architektur mit dem 1.9 D, daher gelten dieselben Prüfpunkte (Zylinderkopfdichtung, Ölverlust, Einspritzpumpe).^[21][22]

  Mit Vorsicht

• 1.9 D 68-71 PS (XUD9 A: D9B und DJY, 1994-2000)

  68–71 PS · XUD9A, D9B, DJY

  Die Quellen beschreiben ihn als langlebigen Motor mit wenigen Schwachpunkten: die Zylinderkopfdichtung bei den frühen 306, der Keilrippenriemen bei den Fahrzeugen von 1998-1999 sowie Ölverlust oder Undichtigkeiten der Einspritzpumpe bei hoher Laufleistung. Ein Kauf sollte diese Punkte überprüfen.^{[5][6][7][11]}

  Mit Vorsicht

• 1.9 SD 75 PS und 1.9 TD 90-92 PS (XUD9 SD und XUD9 TE, 1994-2000)

  75–92 PS · XUD9SD, DHW, XUD9BSD, DHV, XUD9TE, D8A, DHY

  Caradisiac warnt vor einem seltenen, aber zerstörerischen und ohne Vorwarnung auftretenden Pleuelbruch bei den 1.9 TD von 1996-1999 und vor dem Keilrippenriemen bei den Fahrzeugen von 1998-1999. Wenn das Auto diesen Zeitraum ohne Störungen überstanden hat, decken sich die übrigen Prüfpunkte mit denen des Saugers 1.9 D.^[5][6][8]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 1998 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockBeschädigte Zylinderkopfdichtung und Zylinderkopf bei 1.9 D und TDCaradisiac nennt gelegentliche Ausfälle der Zylinderkopfdichtung und teils des Zylinderkopfs ab 100.000 km bei den 1.9 D und TD der frühen 306, sowie seltene Fälle beim 1.9 TD des 406 bis Juli 1997. Die Besitzer verorten sie zwischen 190.000 und 250.000 km.
• Kritische SchwereHäufigkeit: SeltenZylinderkopf und BlockPleuelbruch ohne Vorwarnung beim 1.9 TD (XUD9 TE)Caradisiac warnt vor einem Pleuelbruch ohne vorheriges Anzeichen und ab etwa 70.000 km beim bis Juli 1999 gebauten 1.9 TD (306 von Juli 1996 bis Mai 1999, Xsara bis Juli 1999). Er ist selten, zerstört aber den Motor.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSonstigesRiss des Keilrippenriemens bei den Dieselmotoren von 1998-1999Caradisiac nennt ein Risiko, dass der Keilrippenriemen beim bis Juli 1999 gebauten Xsara 1.9 D reißt (vor allem bei Fahrzeugen von September bis Dezember 1998) und beim Berlingo 1.9 D von 1999, sowie einen verstärkten Spanner beim 406 1.9 TD mit Klimaanlage bis Juni 1999.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlschwitzen an der ÖlwannendichtungCaradisiac nennt leichtes Ölschwitzen an der Ölwannendichtung bei etwa 70.000 km bei den Nicht-HDi-Dieseln des 306 und bei den Vierzylinder-Dieseln des 406 mit Klimaanlage und hält es für unbedenklich. Ölverbrauch und Ölverlust tauchen auch in Meinungen zu Berlingo, 206, Xsara und 306 auf.Tritt auf bei etwa 70.000 km

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigFahrwerkVerschleiß der Lager und Buchsen der HinterachseJa: Die Hinterachse ist die bekannteste Schwachstelle des 306. Die Lager der Längslenker und die Buchsen nutzen sich mit der Laufleistung oder nach langer Standzeit ab, die Hinterräder bekommen einen Sturz, es treten Klappergeräusche und ungleichmäßiger Reifenverschleiß auf; im schlimmsten Fall muss die Achse instand gesetzt oder ersetzt werden.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikDefekte an Fensterhebern und TürkabelbäumenJa: Die elektrischen Fensterheber und die Türkabelbäume des 306 altern schlecht. Die Drähte reißen in den Türfaltenbälgen, und die Fensterführungen werden locker; Caradisiac ergänzt, dass zwischen September 1996 und Februar 1997 die vorderen Scheiben wegen eines fragilen Halteteils in die Tür fallen konnten.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitAirbag-Warnleuchte durch den Stecker unter dem FahrersitzJa: Laut Caradisiac kann beim 306, vor allem bei Fahrzeugen bis Juli 1998, die Airbag-Warnleuchte ohne echten Systemfehler aufleuchten, weil ein empfindlicher elektrischer Stecker unter dem Fahrersitz defekt ist. Fiches-auto.fr nennt die Stecker unter den Sitzen ebenfalls unter den Ursachen für Wackelkontakte.