VW/Audi 2.0 TFSI turbo EA113 (BWA, AXX, BPY, BHZ)Verkokung im Ansaugtrakt
Verkokung der Einlassventile durch Direkteinspritzung bei VW 2.0 TFSI EA113
Bei einem direkteinspritzenden Motor wie dem 2.0 TFSI umspült das Benzin die Einlassventile nicht, und die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse lagern sich dort ab, was unrunden Leerlauf, Stottern und Leistungsverlust verursacht; behoben wird das durch eine professionelle Reinigung.[1]
Warum diese Einstufung?
Mittlere Schwere: Kann Sie liegenbleiben lassen oder sich verschlimmern, wenn man es ignoriert, ohne den Motor zu zerstören.
Häufigkeit Gelegentlich: Nur eine offene Quelle nennt es für diesen Motor, ohne Häufigkeitsdaten; AutoScout24 führt es auf die Saug-FSI derselben Plattform zurück, nicht auf die TFSI. Mangels Daten wird es als „gelegentlich“ eingestuft.[1][2]
Symptome
- Unrunder Leerlauf, Stottern und mangelnde Reaktion beim Gasgeben.[1]Ruckeln: weitere Defekte als Ursache · Bald in die Werkstatt
- Weniger Leistung und höherer Verbrauch.[1]Weniger Leistung: weitere Defekte als Ursache · Beobachten
Warum es passiert
Die Direkteinspritzung reinigt die Ventile nicht mit Kraftstoff, sodass sich Ablagerungen auf ihnen ansammeln.[1]
Betroffene Autos und Baujahre
Es liegt in der Natur der Direkteinspritzung; es gibt keine Daten nach Version oder Baujahr.[1]
| Version | Baujahre | Codes |
|---|---|---|
| 2.0 TFSI 200 PS (AXX, BWA, BWE, BPY) | 2004–2013 | AXXBWABWEBPY |
| 2.0 TFSI 230 PS (BYD, Golf GTI Edition 30) | 2004–2013 | BYD |
| 2.0 TFSI 265 PS (BHZ, Audi S3 8P) | 2004–2013 | BHZ |
Modelle mit den betroffenen Versionen
Audi
- Audi A3 II2004–2012
- Audi TT II2006–2010
- Audi A4 B72004–2007
Seat
- Seat León II2005–2012
Škoda
- Škoda Octavia II2005–2013
Volkswagen
- Volkswagen Golf V2004–2008
- Volkswagen Passat B62005–2010
- Volkswagen Jetta V2005–2010
Was die Reparatur kostet
Enthalten: Reinigung der Ventile durch Walnussschalenstrahlen oder chemische Reinigung.[1]
In einer offenen spanischen Quelle ist kein Preis veröffentlicht.
Preise in Spanien inkl. MwSt. Eine Werkstattstunde kostet im Schnitt 38–66 € in freien Werkstätten und 77–134 € bei Vertragshändlern, je nach Region und Marke. Wie wir die Kosten berechnen
So prüfen Sie es vor dem Gebrauchtwagenkauf
- Prüfen Sie, dass der Leerlauf im kalten Zustand stabil ist, und fragen Sie, ob eine Ansaugreinigung durchgeführt wurde.[1]
Rückrufe, Kampagnen und Beschwerden
Uns sind für diesen Defekt zum 5. Oktober 2026 keine Rückrufe, Kulanzaktionen oder verlängerten Herstellergarantien bekannt. Fragen Sie bei der Vertragswerkstatt mit der Fahrgestellnummer nach: Dort erfahren Sie, ob für das Fahrzeug eine Kampagne offen ist.
Was Besitzer berichten
Häufige Fragen
Wie reinigt man die Verkokung bei einem 2.0 TFSI?
Eine Fachwerkstatt entfernt sie durch Walnussschalenstrahlen oder chemische Reinigung, da der Kraftstoff die Ventile nicht erreicht, um sie sauber zu halten.[1]
Was können Sie jetzt tun?
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Weitere Probleme von VW 2.0 TFSI EA113
- Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKraftstoffVerschleiß des Nockenfolgers der HochdruckpumpeJa: Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe des 2.0 TFSI EA113 wird von der Nockenwelle über einen Folger (Stößel) angetrieben, der verschleißt; ist er abgenutzt, kann er die Pumpe oder die Nockenwelle beschädigen, weshalb man ihn prüfen und vorbeugend tauschen sollte.Reparatur (Werkstatt): 250–900 €Tritt auf bei etwa 90.000 km
- Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenSchmierungPCV-Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung und ÖlverbrauchEin Defekt des PCV-Ventils der Kurbelgehäuseentlüftung kann beim 2.0 TFSI übermäßigen Ölverbrauch, blauen Rauch und unrunden Leerlauf verursachen; es ist ein Ersatzteil, doch verlässliche Häufigkeitsdaten gibt es nicht.
- Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboAusfall des Schubumluftventils (Diverter) des TurbosDas serienmäßige Schubumluft- bzw. Umluftventil des Turbos kann unter Ladedruck ausfallen und Druckverlust, Pfeifen beim Beschleunigen und schwache Reaktion verursachen; es ist ein günstiges und leicht zu tauschendes Teil.
Weitere Probleme durch Verkokung im Ansaugtrakt bei anderen Motoren und Autos
- Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufig2.0 TSI / TFSIVerkokung der EinlassventileDa der Kraftstoff direkt in den Zylinder eingespritzt wird, gibt es kein Benzin, das die Einlassventile abspült, sodass sich Öl- und Rußrückstände ansammeln, die mit den Jahren den Luftdurchlass verringern und das Ansprechverhalten des Motors beeinträchtigen.
- Mittlere SchwereHäufigkeit: Häufig1.6 HDiUndichtigkeiten an den Injektor-Unterlegscheiben und Ölkohle im ZylinderkopfEs ist üblich, dass die Kupferscheiben der Injektoren des 1.6 HDi nicht mehr dichten: Der Motor bläst Gase aus, um den Injektor bildet sich Ölkohle, und der Ruß gelangt ins Öl. Die Reparatur kostet wenig, aber wenn man sie unterlässt, verunreinigt sie das Öl und ist eine der Ursachen für Turboladerschäden.Reparatur (Werkstatt): 110–310 €
- Mittlere SchwereHäufigkeit: Häufig1.6 GDI / T-GDIRußablagerungen an den EinlassventilenAls reiner Direkteinspritzer, ohne Einspritzventile im Saugrohr, die die Ventile spülen, sammelt der 1.6 GDI und T-GDI mit den Kilometern Rußablagerungen im Ansaugbereich an: unruhiger Leerlauf, Ruckeln oder Leistungsverlust. Ein Konstruktionsmerkmal jeder Direkteinspritzung, kein Fertigungsfehler.
- Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigMZR-CDVerkokung von Injektoren, AGR-Ventil und AnsaugtraktStadtverkehr und Kurzstrecken begünstigen die Ablagerung von Ruß an Injektoren, AGR-Ventil und Ansaugtrakt des MZR-CD, mit Leistungsverlust und Ruckeln; dokumentiert beim Mazda6 und Mazda3, beim 2.0 und beim 2.2.
- Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSkyactiv-DVerkokung im Ansaugtrakt, am AGR-Ventil und an den EinspritzdüsenStadtbetrieb und Kurzstrecken begünstigen beim Skyactiv-D die Ansammlung von Ruß im Ansaugkrümmer, am AGR-Ventil und an den Einspritzdüsen, mit Leistungsverlust und unregelmäßigem Lauf; dokumentiert ist es beim CX-5, beim Mazda6, beim Mazda3, beim CX-3 und beim CX-30.
- Mittlere SchwereHäufigkeit: Häufig2.0 CDTIRußablagerungen in Einspritzdüsen und AGR-VentilWie ein Großteil der Diesel ihrer Generation lagert der 2.0 CDTI Ruß in Einspritzdüsen und AGR-Ventil ab, vor allem bei Kurzstrecken und im Stadtverkehr. Dokumentiert ist ein Austausch der Einspritzdüsen bei einem Insignia ab 105.000 km, außerdem werden defekte Einspritzdüsen bei einem Astra J genannt.
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Quellen
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- Common problems of Audi A3 8P 2.0 TFSIEuro Auto Pro · Technische Dokumentation · abgerufen 5. Oktober 2026 · auf Englisch
- Kaufberater Audi A3 8P/8PA (2003-2013)AutoScout24 · Fachpresse · abgerufen 5. Oktober 2026