Problèmes de Citroën Saxo de 1998

• TU3 1.4 75 ch 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 ch · TU3JP, TU3KFX

  C'est la version la plus simple et la moins chargée d'électronique de toute la famille : sans turbo ni injection directe, ses pannes les plus citées par les propriétaires (bobine, capteurs) sont peu coûteuses à réparer et ne compromettent pas le moteur si on les traite à temps.^[4][5]

  À acheter

• TU5 1.6 88-90 ch 8v (TU5JP, depuis 1994)

  88–90 ch · TU5JP

  Elle partage la simplicité mécanique du 1.4 : sans turbo ni électronique complexe, avec l'avantage d'un peu plus de puissance et de couple pour circuler avec aisance en ville et sur route.^[6][7]

  À acheter

• TU9 1.0 et TU1 1.1 (954 et 1 124 cm³, 45-60 ch, 1986-2014)

  45–60 ch · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Les témoignages de propriétaires de la Saxo et de la 106 placent le joint de culasse comme la panne la plus citée sur les 1.1 (14 témoignages sur 89 pour la Saxo 1.1 et 16 sur 84 pour la 106 1.1), et il apparaît aussi sur les 1.0 (à partir d'environ 70 000 km sur la 106). L'Argus recommande la 1.1 de 60 ch comme un bon choix sur la 106 : vérifiez donc le joint et le liquide de refroidissement avant d'acheter.^[8][9][10]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 1998

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCulasse et blocJoint de culasse endommagé après une surchauffeLe joint de culasse lâche surtout à la suite d'une surchauffe préalable -due à une fuite de liquide de refroidissement ou à un thermostat défaillant- et non comme défaut d'usine : il apparaît sur une minorité de moteurs, presque toujours entre 30 000 et 180 000 km, avec perte de liquide de refroidissement, huile émulsionnée ou fumée blanche.Apparaît vers 30 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageBobines d'allumage défaillantes qui provoquent des à-coupsLe module d'allumage -une rampe avec deux bobines doubles, sans delco- est la panne électrique la plus citée par les propriétaires sur tous les modèles équipés de ce moteur : il lâche généralement entre 40 000 et 150 000 km et provoque des à-coups, un ralenti instable ou l'allumage du voyant moteur.Apparaît vers 40 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementThermostat bloqué en position ouverte ou ferméeLe thermostat -le « calorstat » piloté des versions les plus récentes- peut se bloquer : s'il reste fermé, le moteur surchauffe ; s'il reste ouvert, il met du temps à monter en température et consomme plus. C'est l'une des pannes de refroidissement les plus citées par les propriétaires de ces moteurs.
• Gravité faibleFréquence: FréquentÉlectroniqueCapteurs défaillants : sonde lambda et capteur de températureLa sonde lambda et le capteur de température du liquide de refroidissement sont, avec les bobines, les composants les plus souvent cités comme défaillants : ils donnent un ralenti instable, le voyant moteur allumé ou un ventilateur de refroidissement au comportement anormal.Apparaît vers 25 000 km
• Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile par le joint de cache-culbuteursLe joint de cache-culbuteurs se dessèche avec les années et laisse passer de l'huile vers les puits de bougies : outre la tache d'huile sur le moteur, elle peut mouiller les bougies ou le module d'allumage et provoquer des ratés d'allumage.Apparaît vers 120 000 km

• 1.5 D 54-58 ch (TUD5 : VJZ, VJY et VJX, 1994-2003)

  54–58 ch · TUD5, TUD5Y, VJX, VJY, VJZ

  Les fuites d'huile du joint de culasse et du joint spi de vilebrequin touchent surtout les voitures antérieures à juillet 1998, date à laquelle Caradisiac situe le joint définitif de la 106 ; dans les statistiques de fiches-auto, ce moteur tombe peu en panne et ce qui revient le plus souvent est l'embrayage.^[8][9][12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 1998

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleCulasse et blocFuites d'huile par le joint de culasse et le joint spi de vilebrequinSur les 1.4 D et 1.5 D PSA, le joint de culasse peut laisser passer de l'huile (sur le 1.4 D, avec un risque de défaillance à partir de 100 000 km) et le joint spi de vilebrequin côté distribution peut goutter sur les premiers 1.5 D. Le problème a été corrigé par étapes jusqu'en juillet 1998.

• Gravité moyenneFréquence: FréquentSuspensionUsure des roulements de l'essieu arrièreOui : l'essieu arrière est le point faible structurel le plus connu de la Saxo. Les roulements à aiguilles des bras s'usent et marquent l'essieu, les roues arrière prennent du carrossage, et des bruits, une instabilité et des pneus usés d'un seul côté apparaissent ; si l'essieu est déjà endommagé, il faut en général le réparer en entier.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleCarrosserie et habitacleCorrosion du soubassement et du plancherFiches-auto.fr signale que la corrosion de la Saxo peut toucher le soubassement, les passages de roue, l'essieu arrière et les éléments du dessous de caisse, et sur Autocentrum 8 votants sur 9 confirment la corrosion du plancher. Il n'existe ni données de contrôle technique ni campagnes qui la chiffrent.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleFreinsPlaquettes de frein avant qui ne coulissent pas (étriers Bendix, 1996-1998)Selon Caradisiac, sur les Saxo de 1996 à 1998, les plaquettes avant pouvaient mal coulisser dans l'étrier, surtout avec les étriers Bendix, avec un bruit au freinage et une usure accélérée des plaquettes et, parfois, des disques. Caradisiac ajoute que le premier propriétaire corrigeait souvent le problème.