Problèmes de Seat León de 2015

• DSG7 DQ200 0CW (depuis 2013)

  · 0CW

  Elle améliore la fiabilité de la 0AM mais n'élimine pas ses points faibles de conception : c'est toujours la même famille d'embrayage à sec et de mécatronique, il convient donc d'appliquer les mêmes vérifications (historique, codes de défaut enregistrés, essai routier) avant d'acheter.^[1][2][4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2015

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique : accumulateur de pression, pompe et boîtier fissuréOui : la mécatronique est le point faible le plus cité de la DQ200. Son accumulateur de pression et sa pompe hydraulique peuvent défaillir à cause d'un défaut de conception du boîtier, avec des messages de panne, un mode dégradé ou une perte de traction ; Volkswagen a reconnu le problème par des actions de service et des mises à jour logicielles.Réparation (garage) : 600–2 200 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure prématurée de l'embrayage à sec et à-coups en roulantOui : l'embrayage à sec de la DQ200 s'use plus vite qu'un embrayage humide, surtout en circulation urbaine avec arrêts et redémarrages. Il s'annonce par des à-coups ou des secousses au démarrage, des patinages à l'accélération et, dans les cas avancés, une odeur de brûlé ; les spécialistes situent sa durée de vie entre 120 000 et 180 000 km selon l'usage.Réparation (garage) : 500–1 100 €Apparaît vers 120 000 km

• 2.0 TSI/TFSI Gen 2/3, avec Valvelift et injection directe seule (2012-2016, 180-230 ch)

  180–224 ch · CAEA, CDNB, CAEB, CDNC, CESA, CHHB, CULC, CNCD

  La consommation d'huile s'améliore par rapport à la génération précédente d'après les données de propriétaires recueillies, mais la calamine sur les soupapes et les fuites de liquide de refroidissement au boîtier de thermostat sont des points à vérifier.^[6][7][8]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2015

• Gravité élevéeFréquence: FréquentLubrificationConsommation d'huile élevéeC'est la plainte la plus répétée sur les EA888 de première fournée (2008-2012) et elle continue d'apparaître, dans une moindre mesure, sur les générations suivantes. Le moteur réclame de l'huile entre les vidanges, sans fuite visible ni fumée évidente au début.Réparation (garage) : 1 500–4 000 €
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteAdmissionCalamine sur les soupapes d'admissionComme le carburant est injecté directement dans le cylindre, aucune essence ne vient laver les soupapes d'admission ; des résidus d'huile et de suie s'y accumulent et, avec les années, réduisent le passage d'air et nuisent à la réponse du moteur.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementFuite du boîtier de thermostat et défaillance de la pompe à eauDepuis que Volkswagen a intégré la roue de la pompe à eau dans le boîtier de thermostat, cette pièce en plastique finit par fuir ; sur les exemplaires plus anciens, avec pompe séparée entraînée par courroie, on documente aussi des défaillances de la pompe elle-même.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleLubrificationDéfaillance de la vanne PCV (ventilation du carter)La vanne PCV renvoie vers le collecteur d'admission les vapeurs d'huile et de combustion qui s'accumulent dans le carter. Si elle reste bloquée fermée ou ouverte, elle provoque un ralenti instable, des ratés d'allumage ou des fuites d'huile par les joints.Réparation (garage) : 60–250 €

• 1.6 TDI common rail EA189 (2009-2015)

  75–105 ch · CAYA, CAYB, CAYC, CAYD, CAYE

  Le scandale du dieselgate touche toute la série : il faut vérifier que la mise à jour (logiciel et stabilisateur de flux d'air) a bien été effectuée et qu'il n'y a pas de symptômes liés à la vanne EGR, au filtre à particules, au turbo ou à la pompe à eau.^[12][13]

  Avec prudence

• 1.6 TDI EA288 (depuis 2012)

  80–120 ch · DGTC, CLHB, CXXA, DDYB, CLHA, CXXB, DBKA, CRKB, DDYA, DGTE, DCXA, DCZA

  Les sources consultées sur le dieselgate se concentrent sur les moteurs EA189 ; nous n'avons trouvé aucun indice que l'EA288 soit visé de la même manière. Le point principal à surveiller est que la courroie de distribution et la pompe à eau aient été remplacées à temps.^[12][14]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2015

• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteDépollutionLogiciel d'émissions truqué (dieselgate) et stabilisateur de flux d'airLes 1.6 TDI EA189 (2009-2015, 75-105 ch) embarquaient un logiciel qui réduisait la recirculation des gaz d'échappement (EGR) en dehors des essais d'homologation. Contrairement au 2.0 TDI, Volkswagen corrige ce moteur par la mise à jour logicielle plus l'installation d'un stabilisateur de flux d'air.Réparation : 0 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDistributionCourroie de distribution et pompe à eauLe 1.6 TDI entraîne sa distribution avec une courroie crantée. Il est d'usage de changer la pompe à eau en même temps que le kit : si la pompe se grippe avant, elle peut entraîner la courroie, avec un risque de rupture et de graves dégâts à la culasse.Réparation (garage) : 400–1 500 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboTurbo à géométrie variable grippé ou avec du jeuLe turbo à géométrie variable du 1.6 TDI EA189 peut se gripper à cause de la calamine ou s'user au niveau de l'axe. Le moteur perd de la force, siffle ou émet une fumée bleutée, et son remplacement tourne autour de 1 000 € s'il n'y a pas de dégâts annexes.Réparation (garage) : 1 000 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée par la calamineLa vanne EGR accumule de la calamine, surtout lors de petits trajets urbains, jusqu'à se gripper et ne plus fermer ou s'ouvrir avec précision. Le moteur perd de la puissance et présente des à-coups ; la nettoyer coûte nettement moins cher que la remplacer.Réparation (garage) : 100–1 000 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules (FAP/DPF) colmatéEn usage urbain et sur petits trajets, le filtre à particules n'achève pas sa régénération et se sature de suie. Le voyant du FAP s'allume et, si on l'ignore, la voiture peut passer en mode dégradé avec perte de puissance.Réparation (garage) : 200–3 000 €

• DSG6 DQ250 (02E, 2003-2023)

  · 02E

  C'est une boîte qui jouit d'une bonne réputation générale de fiabilité, mais il convient de vérifier l'historique d'entretien (en particulier si la vidange de la boîte a été respectée), de s'assurer qu'aucun code défaut n'est enregistré dans la mécatronique et de faire un essai routier à froid et à chaud avant d'acheter.^[2][15][17]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2015

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleÉlectroniquePanne de mécatronique : électrovannes et capteur de températureOui, quoique moins que sur la DQ200 à embrayages secs : la mécatronique de la DQ250 peut tomber en panne à cause d'électrovannes défectueuses ou d'une mauvaise lecture de la température de l'embrayage, avec mode dégradé, passages brusques ou message de défaut au tableau de bord. Volkswagen a procédé à des rappels aux États-Unis et en Australie en 2009 pour cette raison.Réparation (garage) : 850–3 100 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure du pack d'embrayages humides : patinage et vibrationsOui : même si le bain d'huile la fait durer plus longtemps que l'embrayage sec de la DQ200, le pack d'embrayages humides de la DQ250 s'use lui aussi avec l'usage, surtout sur les voitures conduites de façon sportive. Il prévient par des vibrations ou des à-coups au démarrage et dans les bouchons, et par du patinage en cas de forte accélération.Réparation (garage) : 450–850 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleTransmissionUsure du volant moteur bimasse sur les moteurs associés à la DQ250C'est une usure courante sur les moteurs turbo associés à la DQ250 (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT), et non un défaut propre à la boîte : le volant moteur bimasse amortit les vibrations du moteur et, avec les années, ses ressorts et ses roulements s'usent, avec un bruit métallique au ralenti et des vibrations comme premiers signes.Réparation (garage) : 700–1 300 €

• 1.2 TSI 86-110 ch (EA211, CJZA/CJZB/CJZC/CJZD, CYVA/CYVB, 2012-2019)

  86–110 ch · CJZA, CJZB, CJZC, CJZD, CYVA, CYVB

  Il n'a pas le problème de chaîne de l'EA111. Il faut surveiller la pompe à eau et, sur les exemplaires fabriqués entre fin 2013 et 2015, confirmer que le rappel du déphaseur d'arbre à cames a été effectué.^[19][20]

  À acheter

• 1.4 TSI 122-150 ch (EA211, dont ACT/COD ; CMBA, CXSA, CZCA, CHPA, CPTA, CZDA, CZEA…, depuis 2012)

  122–150 ch · CMBA, CXSA, CZCA, CPVA, CHPA, CPTA, CZDA, CZEA

  Sans la chaîne ni les pistons problématiques de l'EA111. Sa panne la plus répétée est la fuite de la pompe à eau, qui se répare sans conséquences si elle est détectée à temps.^[19][21]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2015

• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementFuite de la pompe à eau et du boîtier de thermostat (EA211)Sur les 1.2 et 1.4 TSI EA211, la pompe à eau est intégrée au boîtier de thermostat, en plastique ; avec les années, elle peut se fissurer ou perdre son étanchéité et le moteur perd peu à peu du liquide de refroidissement. Détectée à temps, elle n'endommage pas le moteur.Apparaît vers 80 000 km
• Gravité critiqueFréquence: RareDistributionRupture du déphaseur d'arbre à cames et de la courroie (EA211, 2013-2015)Sur certains 1.2 TSI EA211 fabriqués surtout en 2014, les vis du déphaseur d'arbre à cames se desserraient, bloquaient la roue et cassaient la courroie, avec une panne moteur grave. Volkswagen a lancé un rappel pour des exemplaires de fin 2013 à 2015 (action 15H2).
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleTurboPanne de l'actionneur de la wastegate du turboL'actionneur électrique qui régule la pression du turbo (wastegate) peut se gripper ou tomber en panne sur le 1.2 TSI et les EA211 : la voiture allume le voyant EPC et passe en mode dégradé. Parfois, l'actionneur seul suffit ; si la soupape est endommagée, on change le turbo.

• 2.0 TDI EA288 (depuis 2012)

  110–240 ch · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  Caradisiac le choisit comme le meilleur diesel de l'Audi A3 de troisième génération. Sa défaillance la plus citée est la perte de liquide de refroidissement par fuites de la pompe à eau, facile à surveiller avant l'achat.^[23]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2015

• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementPerte de liquide de refroidissement par la pompe à eau ou les refroidisseursDe nombreux 2.0 TDI perdent du liquide de refroidissement. Sur l'EA288 de 150 ch, c'est généralement la pompe à eau qui lâche et, plus rarement, la culasse ; sur l'EA189 de 140 ch, les causes typiques sont le refroidisseur d'huile ou celui de l'EGR.
• Gravité faibleFréquence: RareTurboSifflements à l'accélération dus à des durites ou à un intercooler endommagés sur le Transporter T6 2.0 TDISur le Transporter T6 2.0 TDI (2015-2019), des sifflements peuvent se faire entendre à l'accélération à cause de durites desserrées ou endommagées, ou d'une fissure dans l'intercooler. Il n'y a souvent ni perte de puissance ni voyant ; les traces d'huile trahissent la fissure.

• 1.0 TSI EA211 (CHZ, DKL, DKR ; à partir de 2014)

  82–115 ch · CHZA, CHZB, CHZC, CHZD, CHZE, CHZJ, CHZK, DKLA, DKLB, DKLC, DKLD, DKRA, DKRB, DKRC, DKRD, DKRE, DKRF

  Aucune panne grave systématique n'est documentée et des parcours de 200 000 km sans problème sont cités. Sur les unités de 2018–2020, il suffit de vérifier que le rappel des injecteurs a bien été effectué.^[19][26][27]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2015

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementFuites de liquide de refroidissement au module de pompe à eau et thermostatSur l'EA211, la pompe à eau et le boîtier de thermostat forment un module en plastique qui, avec les années, peut se fissurer ou perdre son étanchéité et provoquer une perte lente de liquide de refroidissement. Il faut surveiller le niveau : ignorée, la fuite peut finir en surchauffe.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAdmissionCalamine sur les soupapes d'admissionComme tout moteur à injection directe, les 1.0 et 1.5 TSI peuvent accumuler de la calamine sur les soupapes et les conduits d'admission, surtout en usage urbain. Elle se remarque généralement entre 80 000 et 120 000 km par une perte de puissance, un fonctionnement irrégulier et une surconsommation.Apparaît vers 80 000 km

• Gravité moyenneFréquence: FréquentÉlectronique et multimédiaPannes électroniques récurrentes : écran, télécommande et voyantsOui : la revue MotorMundial documente des pannes électroniques qui se répètent sur la Leon III, sous garantie comme hors garantie, comme l'écran tactile qui reste noir ou redémarre, des coupures Bluetooth, le rétroviseur droit qui ne s'incline pas en marche arrière et des voyants qui s'allument sans raison apparente.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayageUsure de l'embrayage et du volant moteur bimasse sur la boîte manuelleSur les boîtes manuelles à 6 vitesses, l'embrayage et le volant moteur bimasse de la Leon III accusent le poids des années avec un point de patinage plus haut et, dans certains cas, un cliquetis métallique à froid. Un atelier spécialisé situe leur durée de vie typique entre 80 000 et 130 000 km.Réparation (garage) : 340–520 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleSuspensionBruits de la suspension avant dus aux biellettes et aux amortisseursMotorMundial signalait déjà des bruits de suspension et des vibrations dans l'habitacle comme point faible de la Leon III, et des propriétaires décrivent des craquements en amortissant, des bourdonnements entre 90 et 100 km/h et des claquements sur route dégradée, presque toujours dus à des biellettes ou des amortisseurs usés.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnellePhares et feuxInfiltrations d'eau dans les phares et le hayon arrièreMotorMundial documente des problèmes d'étanchéité des phares et du hayon de la Leon III, c'est-à-dire des entrées d'eau dues à une étanchéité insuffisante, ainsi qu'une mauvaise qualité des balais d'essuie-glace.