Problemi di Mercedes-Benz Sprinter del 2009

• OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  120–190 CV · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  È la variante più documentata e, nel complesso, ragionevolmente affidabile, ma le unità costruite prima del 2011 (220 CDI) possono avere ancora iniettori piezoelettrici, e quelle precedenti al 2014 non hanno il tenditore della catena rivisto. Conviene verificare se sono state eseguite le campagne del costruttore e lo stato della catena prima di comprare.^[2][4][5]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento della catena di distribuzione e guasto del tenditoreSì: la catena di distribuzione dell'OM651 può allungarsi prima del tempo, soprattutto nelle unità costruite fino al 2013, e nel 2014-2015 Mercedes-Benz ha richiamato circa 114.000 veicoli in Germania per un anello di tenuta difettoso nel tenditore. Un rumore metallico a freddo è il primo segnale.Riparazione (officina): 2.000–3.500 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteIniezioneGuasto degli iniettori piezoelettrici Delphi (220/250 CDI)Sì: i 220 e 250 CDI costruiti tra il 2008 e il 2011 avevano iniettori piezoelettrici Delphi soggetti a guasti e a bloccarsi nella testata. Mercedes-Benz li ha sostituiti in garanzia nel 2009 e dal 2010-2011 è passata a iniettori elettromagnetici sul 220 CDI, ma il 250 CDI li ha mantenuti.Riparazione (officina): 3.600–5.900 €
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoSporcamento di EGR e filtro antiparticolato, e aggiornamenti software per le emissioniIl filtro antiparticolato e l'EGR si sporcano con i tragitti brevi, come su qualsiasi diesel dotato di questi sistemi. Inoltre, il KBA tedesco ha imposto aggiornamenti software a diversi modelli con questo motore tra il 2018 e il 2021 per una funzione che riduceva l'EGR al di fuori di un intervallo di temperature.Riparazione (officina): 800–2.500 €
• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbo a geometria variabile e del suo attuatore pneumaticoIl turbo a geometria variabile dell'OM651 di solito si guasta prima per via dell'attuatore pneumatico (crepe, perdita di taratura) che per il turbo in sé. I sintomi vanno da una perdita di spinta progressiva a una modalità di emergenza permanente, con fischi o fumo se il problema avanza.Riparazione (officina): 500–3.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteRaffreddamentoPerdita di liquido refrigerante dal raccordo del termostato e dallo scambiatore di caloreSì: il raccordo o alloggiamento del termostato sulla testata, e lo scambiatore di calore olio-acqua, sono punti frequenti di perdita di liquido refrigerante sull'OM651. Mercedes-Benz ha avuto addirittura un'azione di servizio specifica per il raccordo della testata.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteIniezionePerdita dalla guarnizione dell'iniettore e carbonizzazione intorno alla sede («black death»)La rondella di rame che sigilla ogni iniettore può iniziare a lasciar passare i gas di combustione e formare una crosta di calamina intorno all'iniettore, nota come «black death». Se individuato in tempo si risolve con una rondella nuova; se trascurato, l'iniettore può finire bloccato nella testata.

• OM642 Euro 4, prima generazione (280/300/320 CDI, 2005-2009)

  190–224 CV

  Condivide tutti i punti deboli tipici dell'OM642 (radiatore dell'olio, farfalle di aspirazione, iniettori) e, secondo una fonte specializzata, è la generazione con più casi documentati di guarnizione del radiatore dell'olio meno resistente e di cedimento del tenditore della catena. Conviene controllare lo storico della manutenzione e lo stato di questi componenti prima di acquistare.^[7][8]

  Con cautela

• OM642 Euro 5, seconda generazione (300/350 CDI e BlueTEC, 2009-2014)

  211–258 CV

  Le guarnizioni del radiatore dell'olio sono migliorate rispetto alla prima generazione, ma gli altri punti deboli del motore (farfalle di aspirazione, iniettori dopo chilometraggi elevati) restano presenti. Non risulta documentata alcuna modifica di progetto che li elimini in questa generazione.^[7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle farfalle (alette) di turbolenza del collettore di aspirazioneSì: le astine in plastica delle farfalle di turbolenza del collettore di aspirazione diventano fragili e possono rompersi intorno ai 100.000-200.000 km. Se una farfalla staccata viene aspirata in un cilindro, può colpire il pistone e distruggere il motore; per questo se ne consiglia l'eliminazione preventiva.Riparazione (officina): 600–1.200 €Compare intorno a 100.000 km
• Gravità altaFrequenza: Molto frequenteLubrificazionePerdita dalle guarnizioni del radiatore dell'olio (tra le teste)Sì: il radiatore dell'olio dell'OM642, tra le due teste, ha guarnizioni che si induriscono con il calore e finiscono per perdere olio. È il punto debole più citato del motore, soprattutto prima del 2009-2010, e la riparazione è costosa perché obbliga a smontare il collettore di aspirazione, il turbo e vari iniettori.Riparazione (officina): 1.500–2.200 €Compare intorno a 120.000 km
• Gravità altaFrequenza: FrequenteIniezioneUsura e guasto degli iniettori piezoelettrici BoschGli iniettori piezoelettrici Bosch dell'OM642 possono guastarsi a partire da circa 150.000-200.000 km, soprattutto con gasolio di bassa qualità; non si riparano, si sostituiscono soltanto. Essendo un motore a V, quelli della bancata posteriore sono più difficili da raggiungere, il che fa salire il costo della manodopera.Riparazione: 4.500–6.500 €
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena di distribuzione posteriore e guasto del tenditoreLa catena di distribuzione dell'OM642, nella parte posteriore accanto al cambio, di solito dura a lungo: il normale allungamento inizia intorno ai 300.000-350.000 km. Nelle unità più vecchie (fino al 2009) sono stati documentati casi di cedimento prematuro del tenditore, poco frequenti ma gravi se la catena salta.Riparazione (officina): 3.500–5.000 €Compare intorno a 300.000 km
• Gravità mediaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoDispositivo di manipolazione delle emissioni (AdBlue/EGR) e campagna di aggiornamento softwareIl KBA tedesco ha rilevato indizi di manipolazione delle emissioni su auto con motore OM642 (insieme all'OM651): la dosatura dell'AdBlue e l'EGR cambiavano tra il banco di prova e la strada. Mercedes-Benz lo ha negato, ma nel 2018 ha richiamato centinaia di migliaia di diesel in Europa.

• OM646 pre-EVO (2002-2007, Euro 3/4, 88-150 CV)

  88–150 CV · OM 646 DE22 LA, OM 646 DE22 LA R

  Condivide i punti deboli documentati della famiglia OM646: perdite dalle guarnizioni degli iniettori, sporcamento della valvola EGR (più marcato nell'uso urbano), guasti del sensore del filtro antiparticolato e una pompa dell'acqua poco duratura in alcune unità. Nessuno di questi problemi ha portato a una campagna ufficiale del costruttore secondo le fonti consultate, ma conviene verificare lo storico della manutenzione.^[10][11][12]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2009

• Gravità altaFrequenza: FrequenteIniezionePerdita dalla guarnizione dell'iniettore con carbonizzazione intorno alla sedeSì: la rondella di rame che sigilla ogni iniettore può indurirsi e lasciar passare gas di combustione, formando una crosta nera di calamina intorno ad esso. È un guasto noto nei diesel CDI Mercedes di questo periodo, con iniettori descritti come fragili sia nell'OM611 sia nell'OM646.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoValvola EGR ostruita o bloccata dalla fuliggineSì: la valvola EGR dell'OM646 (e dell'OM611) accumula fuliggine con il passare dei chilometri, soprattutto nei brevi percorsi urbani, fino a bloccarsi. È uno dei guasti più citati dai proprietari in varie versioni di potenza, insieme agli iniettori.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAntinquinamentoGuasto del sensore del filtro antiparticolato (FAP/DPF)L'OM646 ha introdotto un filtro antiparticolato senza additivo da metà 2003, ma il suo sensore si guasta con una certa frequenza secondo una fonte tedesca specializzata. Inoltre, non tutte le unità dell'epoca lo montavano di serie, quindi conviene verificare se l'auto in questione lo ha prima di dare per scontato un guasto.
• Gravità bassaFrequenza: RaraAspirazioneDebimetro guasto sulla 220 CDI (OM 611 e OM 646)Sulle 220 CDI il debimetro guasta una minoranza di unità: 14 delle 503 opinioni raccolte da fiches-auto. Altera la miscela aria/carburante ed è poco costoso da riparare.Riparazione (officina): 100–300 €

• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleAirbag e sicurezzaRichiamo degli airbag del conducente e del passeggero per difetto del generatore di gasSì: ci sono due campagne sugli airbag anteriori dello Sprinter di questa generazione, una per esemplari prodotti tra il 2006 e il 2015 e un'altra tra il 2005 e il 2017. Il generatore di gas può attivarsi in modo incontrollato e lanciare frammenti metallici all'apertura dell'airbag; la soluzione è sostituire gli airbag in officina.
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleSospensioniRottura della balestra o del suo supporto sull'assale posterioreDue campagne distinte hanno interessato le balestre posteriori: una per esemplari prodotti tra settembre 2009 e febbraio 2011 (cordone di saldatura della sede della balestra che può rompersi) e un'altra da aprile a novembre 2016 (supporto della balestra che può spezzarsi e causare la rottura della balestra). Entrambe possono far perdere il controllo.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoSurriscaldamento del portafusibili del compressore della sospensione pneumaticaL'allerta A12/1326/19 avverte che il portafusibili del compressore della sospensione pneumatica e i suoi cavi possono surriscaldarsi e aumentare il rischio di incendio. Riguarda gli Sprinter prodotti tra settembre 2009 e agosto 2018; per sua natura interessa solo gli esemplari con sospensione pneumatica.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCarrozzeria e interniResistenza insufficiente alla fatica della sfera del gancio di trainoL'allerta A12/01483/20 (RAPEX 46/2020) avverte che la resistenza a fatica della sfera del gancio di traino può essere insufficiente: potrebbe criccarsi e rompersi, con rischio di incidente. Riguarda gli Sprinter prodotti tra settembre 2007 e giugno 2020.