Motor 1.4 TDI: averías y fiabilidad

• 1.4 TDI bomba-inyector, 3 cilindros (1999-2010)

  1999–2010 · 69–90 CV · AMF, ATL, BAY, BHC, BMS, BNM, BNV

  Con precaución

  No hemos encontrado que este motor esté señalado por ningún escándalo de emisiones, pero es una mecánica antigua con varios elementos de mantenimiento crítico -correa de distribución, bomba de agua, turbo y EGR-: conviene comprobar el historial de revisiones antes de comprar.^[4][5][6]

• 1.4 TDI common rail EA288 (2014-2019)

  2014–2019 · 75–90 CV · CUSB, CUTB

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  Las fuentes consultadas sitúan el escándalo de emisiones en los motores EA189; no hemos encontrado indicios de que esta generación EA288 de 1.4 TDI esté señalada de la misma forma. Lo principal que vigilar es la correa de distribución, el turbo, la EGR y el filtro de partículas.^[1][2]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónCorrea de distribución y bomba de aguaEl 1.4 TDI mueve la distribución con correa dentada; en la generación de bomba-inyector, esa correa y su árbol de levas accionan también las bombas-inyectoras. Conviene cambiar la bomba de agua junto con el kit: si se agarrota antes, puede arrastrar a la correa, con riesgo de rotura y daños graves.Reparación (taller): 400–700 €
2. 2Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboTurbo averiado: pérdida de potencia, silbidos o humoEl turbo del 1.4 TDI puede agarrotarse por carbonilla o desgastarse en el eje con el tiempo. El motor pierde fuerza, silba o expulsa humo azulado, y sustituirlo ronda los 1.000 € si no hay daños añadidos en otras piezas.Reparación (taller): 1.000 €
3. 3Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas (FAP/DPF) obstruidoEn las versiones con filtro de partículas -las últimas BlueMotion/Ecomotive de la generación de bomba-inyector y toda la generación EA288-, el uso urbano de trayectos cortos impide que el filtro se regenere y se satura de hollín. El testigo del FAP se enciende y, si se ignora, el coche puede perder potencia.Reparación (taller): 500–2.000 €
4. 4Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida por carbonillaLa válvula EGR acumula carbonilla, sobre todo en trayectos urbanos cortos, hasta agarrotarse y dejar de sellar o abrir con precisión. El motor pierde potencia y da tirones; limpiarla cuesta bastante menos que sustituirla.Reparación (taller): 100–1.000 €

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Grupo Volkswagen

Familia

EA188 (bomba-inyector) / EA288

Combustible

Diésel

Cilindrada

1.422 cm³

Cilindros

3

Alimentación

Turbo

Inyección

Inyección directa

Distribución

Correa dentada (seca)

Potencia

69–90 CV

Par máximo

230 Nm

Producción

1999–2019

Marcas

Volkswagen, Seat, Škoda y Audi

Ficha técnica^[2][3]

1. 1999–2010

   1.4 TDI bomba-inyector, 3 cilindros (1999-2010)

   Motor de acceso con sistema de bomba-inyector (Pumpe-Düse): un único árbol de levas por correa dentada mueve tanto las válvulas como las bombas-inyectoras de cada cilindro. Sucedió al 1.9 TDI de mayor cilindrada en las versiones de entrada de gama y pasó por varios códigos según potencia y norma de emisiones: 75 CV (AMF y, más tarde, BAY/BHC), 90 CV (ATL), 70 CV (BNM) y 80 CV (BNV y, más tarde, BMS, este último con filtro de partículas en las versiones BlueMotion/Ecomotive finales).^[3][7][8][9]

2. 2014–2019

   1.4 TDI common rail EA288 (2014-2019)

   Nueva generación de inyección common rail dentro de la familia modular EA288: mantiene la cilindrada de 1.422 cm³ pero con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro y bloque de aluminio. Sustituyó a versiones de acceso como el 1.6 TDI de 75-90 CV en varios modelos del grupo entre 2014 y su retirada hacia 2018-2019.^[2][10][11]

• Los códigos de motor de la generación EA288 (CUSB/CUTB) no han podido confirmarse de forma literal en las fuentes abiertas: el artículo en alemán sobre el EA288 no los menciona explícitamente pese a varios intentos de búsqueda (incluida una comprobación literal del texto). Se mantienen por coincidir con el encargo original y con una referencia -sin fuente propia- del archivo content/engines/1-6-tdi.json al hablar del Škoda Fabia III.
• Dos fuentes (Wikipedia en alemán sobre el EA288 y Wikipedia en inglés sobre el Polo Mk5) mencionan de forma poco clara una posible versión de 105 CV del 1.4 TDI EA288, que podría confundirse con el 1.6 TDI 105 de la misma familia de coches. No la incluimos como potencia confirmada y usamos el rango 75-90 CV, este sí confirmado de forma independiente en el Audi A1.
• No hemos encontrado documentación propia de este motor -más allá de lo conocido para el 1.9 TDI de mayor cilindrada- sobre desgaste del árbol de levas o fallos de los inyectores en la generación de bomba-inyector. No lo incluimos como avería al no tener una fuente específica de este motor.
• No hay cifras de incidencia (porcentaje de unidades afectadas) para ninguna de las averías descritas, específicas de este motor.
• No hemos podido confirmar el mes o año exacto en el que el Seat Ibiza IV y el Volkswagen Polo V pasaron a montar la generación EA288 dentro de su ciclo comercial; las fuentes consultadas confirman el motor pero no la fecha precisa del cambio.
• No hemos encontrado precios en España específicos de este motor para la correa de distribución, la bomba de agua o el turbo; las cifras citadas son genéricas para motores diésel similares de la época.
• No hemos encontrado llamadas a revisión (Safety Gate UE) específicas de este motor en las fuentes consultadas.
• No hemos confirmado el par motor exacto de la generación EA288; usamos como referencia máxima el del código de bomba-inyector ATL (230 Nm), el único dato de par verificado en las fuentes abiertas.