Probleme des Citroën C5 von 2010

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 PS · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  Es ist die Version mit den meisten Beschwerden der Familie (Turbolader, Einspritzung, AGR, DPF und Zweimassenschwungrad). Lohnt sich nur mit nachweisbarer Wartung und, wenn der Turbolader bereits getauscht wurde, mit dem vollständigen Reinigungsverfahren auf der Rechnung dokumentiert.^[4][5][6]

  Mit Vorsicht

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 PS · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Beim Turbolader zuverlässiger als die 16V, aber die PSA-Aktion zum Zahnriemen (Fahrzeuge von Oktober 2010 bis September 2011) muss geprüft werden, ebenso ob die Continental-Injektoren von 2011-2014 ersetzt wurden.^[1][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigTurboTurboladerschaden durch fehlende Schmierung (Ölkohle und Filter im Anschlussstück)Bei den 16-Ventil-1.6-HDi/TDCi (2004-2011) kann der Turbolader festfressen, weil die Ölkohle das Siebfilter im Anschlussstück verstopft, das ihn versorgt. Es ist ein ernster, wiederkehrender Defekt: Wird nur der Turbolader getauscht, ohne den Kreislauf zu reinigen, geht er wieder kaputt.Reparatur (Werkstatt): 700–1.050 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungRiss und vorzeitiger Verschleiß des ZahnriemensBei den 8-Ventil-1.6-HDi/e-HDi 112/115, gebaut zwischen Oktober 2010 und September 2011, konnte der Riemen reißen und das Auto stilllegen. PSA übernahm die Reparatur und tauschte 2014 vorbeugend Riemen und Kurbelwellenzahnrad bei den Fahrzeugen mit mehr als 120.000 km.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichtigkeiten an den Injektor-Unterlegscheiben und Ölkohle im ZylinderkopfEs ist üblich, dass die Kupferscheiben der Injektoren des 1.6 HDi nicht mehr dichten: Der Motor bläst Gase aus, um den Injektor bildet sich Ölkohle, und der Ruß gelangt ins Öl. Die Reparatur kostet wenig, aber wenn man sie unterlässt, verunreinigt sie das Öl und ist eine der Ursachen für Turboladerschäden.Reparatur (Werkstatt): 110–310 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungPartikelfilter mit Additiv (Cer-Additiv Eolys): erschöpftes Additiv und VerstopfungDer DPF der 1.6 HDi und BlueHDi arbeitet mit einem Additiv (Cer), das nach 80.000-120.000 km aufgebraucht ist und für rund 100-120 € in Spanien nachgefüllt werden muss. Bei viel Stadtbetrieb verstopft der Filter und die Warnung erscheint; wird das aufgeschoben, kostet ein neuer DPF rund 1.500 €.Reparatur (Werkstatt): 100–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 1.6 HDi verschmutzt leicht, vor allem im Stadtbetrieb, und verursacht Ruckeln und Abwürgen im Leerlauf. Bei den 8V fällt auch der AGR-Kühler aus, der Kühlmittel ohne sichtbare Undichtigkeit verbraucht.

• 1.6 THP mit mittlerer Leistung (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18; 140-190 PS)

  140–190 PS · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Reales Risiko einer längenden Steuerkette und eines verschlissenen Kettenspanners bei Fahrzeugen vor 2012, prüfbar durch Abhören des Motors im Kaltzustand und Einsicht in die Wartungshistorie; dazu kommen der Ölverbrauch und die Defekte der Hochdruckpumpe, die in der gesamten Turbo-Familie dokumentiert sind.^[9][10][11]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungLängende Steuerkette und verschlissener Kettenspanner (Turbo-Versionen, vor 2012)Ja: Bei den Turbo-Versionen des 1.6 THP, die vor allem vor 2012 gebaut wurden, verschleißen Steuerkette und Kettenspanner vorzeitig; springt die Kette über Zähne, kann der Motor außer Takt geraten oder festgehen. BMW, Mitentwickler des Blocks, gab 2013 ein technisches Bulletin zu diesem Defekt heraus.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAnfälligkeit von Wasserpumpe und WärmetauscherJa: Sowohl der Saugmotor 1.6 VTi als auch der Turbo 1.6 THP teilen laut fiches-auto.fr eine als anfällig beschriebene Wasserpumpe und einen ebensolchen Wärmetauscher; in den schwersten Fällen hat die daraus folgende Überhitzung den Zylinderkopf beschädigt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungAusfall der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (HPFP) bei den Turbo-VersionenDie Hochdruckpumpe, die die Direkteinspritzung der Turbo-Versionen (THP) versorgt, kann ausfallen. MINI, das denselben Block im Cooper S verbaut, verlängerte 2010 die Garantie auf dieses Teil in den USA für die Modelle 2007-2009 auf 10 Jahre oder 192.000 km, ohne dass ein Rückruf nötig war.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverbrauch bei den Turbo-VersionenJa: Der Ölverbrauch zwischen den Wechseln gehört zu den Mängeln, die die französische Fachpresse wiederholt mit den Turbo-Versionen des 1.6 THP verbindet, die bei Peugeot, Citroën und MINI zum Einsatz kommen. Wir haben nicht gefunden, dass PSA oder BMW aus diesem Grund eine Aktion oder erweiterte Garantie anerkannt hätten.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichZündungZündkerzen und Zündspulen, die beim 1.6 THP früh verschleißenBeim 1.6 THP Turbo gibt es eine merkliche Minderheit von Eigentümern, die Zündkerzen und Zündspulen früher als erwartet ersetzen: fiches-auto.fr zählt Zündungsmeldungen bei 12 % der Meinungen zum THP mit 200 PS. Das verursacht Ruckeln und die Motorkontrollleuchte.

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 PS · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto nennt sie „die Ära des wenig zuverlässigen Diesels“: Sie vereint die meisten Fälle von Turbo, FAP, AGR, Einspritzdüsen und vor allem Zweimassenschwungrad der gesamten Familie. Man kann sie kaufen, sollte aber vorher die Historie dieser Teile prüfen.^[13]

  Mit Vorsicht

• 2.0 HDi 150/163 FAP (DW10C / DW10CTED4, 2007-2013)

  150–163 PS · DW10C, DW10CTED4, RHE, RHH, RHC

  Fiches-Auto bezeichnet den 150 PS als „ausgesprochen überzeugend“ und den 163 PS als bereits ausgereifte Version mit deutlich weniger Fällen von Turbo, FAP, AGR und Einspritzdüsen als die Generation mit 136-140 PS.^[13]

  Kaufen

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboDefekte am Turbolader mit variabler Geometrie (Stellmotor, Sensoren und Verkokung)Bei den 2.0 HDi mit 107/110 und vor allem 136-140 PS fällt der Turbolader mit variabler Geometrie relativ häufig aus: Manchmal ist es der ganze Turbo, oft aber der Stellmotor, Sensoren oder Schläuche, mit Leistungsverlust und Notlaufmodus.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungZugesetzter Rußpartikelfilter (FAP) mit Additiv (Eolys/Cer)Der Rußpartikelfilter (FAP) mit Additiv des 2.0 HDi setzt sich bei Kurzstrecken relativ leicht zu, vor allem bei den Versionen mit 107/110 und 136-140 PS. Die Abgaswarnleuchte erscheint, und wird sie ignoriert, verliert das Auto Leistung und braucht am Ende womöglich einen neuen FAP.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigKupplungVorzeitiger Verschleiß des Zweimassenschwungrads (ab 107/110 PS)Das Zweimassenschwungrad, das der 2.0 HDi ab 107/110 PS hat, verschleißt früher als erwartet, mit mehr Fällen, je stärker die Version ist. Es verursacht Vibrationen, Klopfen und Geräusche und beschädigt, wenn man es ignoriert, am Ende auch die Kupplung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungDurch Ölkohle verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil des 2.0 HDi verschmutzt mit Ruß und bleibt hängen, vor allem bei den Versionen mit 107/120 und 136/138 PS; es verursacht Ruckeln, Notlaufmodus und leuchtende Motorkontrollleuchte, lässt sich aber meist durch Reinigen beheben.Reparatur (Werkstatt): 200–350 €

• 2.7 TDV6 (276DT/DT17, 2004-2010)

  190–200 PS · 276DT, DT17

  Hier muss geprüft werden, ob Riemen und Ölpumpe mit dem verbesserten Teil getauscht wurden.^[15][16]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungKurbelwellenbruch und Verdrehen der HauptlagerschalenBei den TDV6/SDV6 von Discovery 3 und 4, Range Rover und Range Rover Sport sind Kurbelwellenschäden durch falsch sitzende oder sich verdrehende Hauptlagerschalen dokumentiert; der Motor kann festgehen und muss ersetzt oder überholt werden.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungGebrochenes Ölpumpengehäuse und Überspringen des Zahnriemens beim 2.7Beim 2.7 TDV6 ist der Riemenspanner am Ölpumpengehäuse verschraubt; gibt dieses Teil nach, springt der Riemen über, und der Interferenzmotor kann zerstört werden. Die Fachleute tauschen die verbesserte Pumpe zusammen mit dem Riemen.

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigFahrwerkHöhenverlust, Undichtigkeiten und Defekt der Hydractive-FederungIn einer Zuverlässigkeitsumfrage mit 650 Erfahrungsberichten zum C5 II (2008-2017) kommen Federung und Stoßdämpfer auf 62 Fälle; ein deutscher Gebrauchtwagenratgeber nennt zusätzlich Undichtigkeiten an den Zylindern der hydropneumatischen Federkugeln und Defekte des Hydraulikblocks ab einer gewissen Laufleistung bei den Versionen mit Hydractive-3+-Federung.Tritt auf bei etwa 90.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigGetriebe und KupplungVerschleiß von Kupplung und Zweimassenschwungrad bei Diesel mit SchaltgetriebeBei den Dieselversionen mit Schaltgetriebe häufen sich in der Zuverlässigkeitsumfrage Fälle von Kupplung und Zweimassenschwungrad sehr stark – bis zu 54 von 117 Erfahrungsberichten beim 2.0 HDi 140 PS –, ein Verschleiß, den ein deutscher Gebrauchtwagenratgeber als bekannte Schwachstelle der Generation bestätigt; das Automatikgetriebe BVA6 zeigt dasselbe Muster nicht.Tritt auf bei etwa 20.000 km
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichReifen und RäderSchneller und ungleichmäßiger Reifenverschleiß, vor allem vorneDieselbe Umfrage dokumentiert 51 Fälle von ungleichmäßigem Reifenverschleiß, mitunter an allen vier Rädern, besonders aber an den vorderen, mit Erfahrungsberichten über einen Austausch zwischen 15.000 und 40.000 km, weit unter der üblichen Lebensdauer.Tritt auf bei etwa 15.000 km