Probleme des Hyundai i20 von 2024

• 7DCT D7GF1 (niedriges Drehmoment, etwa 172 Nm; Einstiegsmotor 1.0 T-GDi)

  100–120 PS · D7GF1

  Sie hat weniger dokumentierte Beschwerden als die Variante mit höherem Drehmoment, teilt aber dasselbe Konzept mit Trockenkupplung und Mechatronik, und Hyundai musste beim Bayon eine Fehlfunktion der Doppelkupplung per Software korrigieren; es empfiehlt sich, dieselben Prüfungen wie bei der Variante D7UF1 durchzuführen.^[2]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2024 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikRuckeln, Zögern und Mechatronik-Fehler bei niedriger GeschwindigkeitJa: Mehrere Quellen mit Besitzerberichten nennen das 7DCT als eine der am häufigsten genannten Schwachstellen dieser Modelle, mit Ruckeln und Zögern beim Anfahren, fehlenden Gängen (manchmal dem Rückwärtsgang) und, bei den am stärksten betroffenen Dieselmodellen, mehr als einem Drittel der Berichte mit Getriebeausfällen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß der Trockenkupplung im StadtbetriebDie Trockenkupplung des 7DCT verschleißt durch Nutzung, vor allem im Stop-and-go-Stadtverkehr: Sie kündigt sich mit Rutschen und Ruckeln an, die mit den Kilometern zunehmen, und erfordert schließlich den kompletten Kupplungssatz; ein in Frankreich dokumentierter Fall beziffert dies auf 3.100 € bei 227.800 km.

• 1.0 T-GDI ohne Mild-Hybrid, 100-120 PS (Kappa G3LC, 2015 bis heute)

  100–120 PS · G3LC

  Es gibt keine vom Hersteller anerkannten schweren Defekte und keine mit diesem Motor verbundenen Rückrufaktionen. Seine dokumentierte Schwachstelle, die Verkokung im Ansaugtrakt, lässt sich durch Wartung vermeiden und beheben, ohne den Motor zu beschädigen, und der Turbolader ist nach den ausgewerteten Quellen nur vereinzelt jenseits von 100.000 km ausgefallen.^{[4][5][6][7][8][9]}

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• 1.0 T-GDI Mild-Hybrid 48 V, in mehreren Modellen mit iMT-Getriebe, 100-120 PS (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021 bis heute)

  100–120 PS

  Wir haben keine Quellen gefunden, die eigene mechanische Defekte des 48-V-Mild-Hybrid-Systems oder des iMT-Getriebes bei diesem Motor dokumentieren, ebenso wenig damit verbundene Rückrufaktionen. Mangels weiterer Daten (das entsprechende System eines anderen Motors des Konzerns hat sehr wohl einen dokumentierten Defekt, siehe 'unknowns') empfehlen wir, beim Kauf nach der Wartungshistorie des 48-V-Systems zu fragen.^{[4][5][6][7][8][10]}

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Schäden, die Fahrzeuge von 2024 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboVerschleiß und schleichender Ausfall des TurboladersDer Monoscroll-Turbo mit elektrischem Wastegate des 1.0 T-GDI kann mit den Jahren an Leistung verlieren; ein Besitzer dokumentiert einen Ausfall bei 112.000 km in einem Hyundai i30 mit 120 PS. Es gibt weder eine Herstelleraktion noch Daten, die auf einen systematischen Defekt bei diesem Motor hindeuten.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAnsaugungVerkokung der Einlassventile und der EinspritzdüsenDie Direkteinspritzung des 1.0 T-GDI spült die Einlassventile nicht mit Kraftstoff, sodass sich mit den Kilometern Ablagerungen auf ihnen und an den Einspritzdüsen bilden. Folgen sind Leistungsverlust, Ruckeln und höherer Verbrauch; behoben wird das durch Reinigung von Saugrohr und Ventilen, ohne den Motor zu beschädigen.

• 1.25 / 1.2 MPi 75-87 PS (G4LA, 2011 bis heute)

  75–87 PS · G4LA

  Wie der 1.0 hat er keine dokumentierten schweren Motorschäden oder Aktionen, und eine Kaufberatung beschreibt ihn ausdrücklich als robuste Alternative zum aufgeladenen T-GDI. Die Kupplung ist laut Besitzerberichten wieder der einzige Punkt, den man prüfen sollte.^[7][11][12]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2024 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß und Rutschen der KupplungBesitzer von Picanto, i10, Rio und Stonic mit diesem Motor beschreiben Kupplungen, die rutschen oder viel früher als normal getauscht werden müssen: dokumentierte Fälle ab 30.000 km und mehrere weitere zwischen 43.000 und 112.000 km. Es gibt weder eine Herstelleraktion noch ein identifiziertes fehlerhaftes Teil; es scheint von der Nutzung abzuhängen.
• Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenElektronikUnruhiger Leerlauf und gelegentliches Abwürgen im kalten ZustandEine kleine Zahl von Besitzern des Hyundai i10 und Kia Rio mit diesem Motor beschreibt einen unruhigen Leerlauf oder Abwürgen im kalten Zustand; ein Fall von 2011 dokumentiert einen Defekt des Luftmassenmessers. Es ist kein starkes Muster: Es sind Einzelbeobachtungen, kein verbreiteter oder vom Hersteller anerkannter Defekt.

• Smartstream G1.6 T-GDI (180-204 PS, Turbo mit CVVD, ab 2019-2020)

  180–204 PS

  In den ausgewerteten Quellen haben wir weder Rückrufe oder Aktionen noch ein dokumentiertes Schadensmuster für diese neuere Motorgeneration gefunden. Da sie kürzer im Umlauf ist als der Gamma, ist ihre Bilanz bei hoher Laufleistung noch weniger gesichert.^[13]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2024 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungRußablagerungen an den EinlassventilenAls reiner Direkteinspritzer, ohne Einspritzventile im Saugrohr, die die Ventile spülen, sammelt der 1.6 GDI und T-GDI mit den Kilometern Rußablagerungen im Ansaugbereich an: unruhiger Leerlauf, Ruckeln oder Leistungsverlust. Ein Konstruktionsmerkmal jeder Direkteinspritzung, kein Fertigungsfehler.

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungUngewollte Verzögerung durch einen Fehler des Doppelkupplungsgetriebes oder seines Steuergeräts (i20 von 2023-2024)Hyundai hat i20 und Bayon (BC3) zurückgerufen, die zwischen dem 28. März 2023 und dem 15. Januar 2024 gebaut wurden (Aktion 41DT05). Ein Fehler des Doppelkupplungsgetriebes oder seines Steuergeräts konnte eine ungewollte Verzögerung auslösen. Safety Gate führt die Aktion mit dem Risiko eines Unfalls und von Verletzungen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichBremsenHintere Bremssättel, die durch zu seltene Nutzung festsitzenDie deutsche Fachpresse stellt beim i20 III denselben Mangel fest, den schon die Vorgängergeneration hatte: Die hinteren Bremssättel, die im normalen Stadtbetrieb wenig beansprucht werden, neigen zum Festsitzen, weshalb sie bei jeder Wartung geprüft werden sollten.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenGetriebe und KupplungEinzelfall eines Automatikgetriebes, das einzelne Gänge nicht mehr einlegtEin von einer französischen Zuverlässigkeitsseite gesammelter Erfahrungsbericht beschreibt einen i20 III mit Doppelkupplungs-Automatikgetriebe, bei dem der 1., 3. und 7. Gang nicht mehr eingelegt wurden und das Fahrzeug aus- und wieder angelassen werden musste, damit das Getriebe wieder normal arbeitete; es ist ein Einzelfall, kein dokumentiertes verbreitetes Muster.