Probleme des Hyundai i30 III (2017–heute)

Hyundai/Kia 1.6 CRDi (familia U: U2 D4FB und Smartstream U3 D4FE) · Diesel

Urteil zu den verbauten Versionen

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 PS, Verkauf in Spanien ab 2010 bis ca. 2018)2010–2018 · 90–136 PS · D4FB

  Mit Vorsicht

  Insgesamt ein langlebiger Motor, aber mit dokumentierten Turboausfällen bei den ersten Fahrzeugen und mit der Steuerkette als Prüfpunkt ab 120.000 km; man sollte ihn mit Wartungshistorie kaufen und diese beiden Punkte prüfen.^[17][18][19]

• Smartstream 1.6 CRDi U3 (D4FE, 115-136 PS, ohne Mildhybrid, ab 2018)ab 2018 · 115–136 PS · D4FE

  Kaufen

  Die deutschen Kaufberatungen schreiben ihm über den normalen Verschleiß eines Diesels (AGR, Rußpartikelfilter, Turbo, Injektoren) bei hohen Laufleistungen oder reinem Stadtbetrieb hinaus keine typischen Schwachstellen zu, und auch die Auswertung der Hauptuntersuchungen des Kia Ceed nennt diesen Motor nicht als eigenen Problempunkt.^[20][21]

• Smartstream 1.6 CRDi 48V Mildhybrid (D4FE MHEV, 136 PS, ab ca. 2019)ab 2019 · 136 PS · D4FE

  Mit Vorsicht

  Sie teilt den guten Ruf des Smartstream ohne Mildhybrid, bringt aber einen spezifischen und schwerwiegenden Defekt mit: Der Spanner des MHSG-Riemens kann festgehen und, indem er die Kurbelwellenriemenscheibe belastet, deren Befestigungsstift abscheren und den Motor außer Takt bringen. Vor dem Kauf sollte man prüfen, ob die Werkstatt die Überarbeitung des Spanners und das neue Anzugsdrehmoment umgesetzt hat.^[22][23]

Schäden, die den i30 III betreffen

1. Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungDefekt des MHSG-Riemenspanners und des Kurbelwellenrads (48-V-Mildhybrid)Bei der 48-V-Mildhybrid-Version kann der Spanner des Riemens des Startergenerators (MHSG) festgehen; der Riemen rutscht oder reißt, und die Überlastung kann den Stift abscheren, der die Riemenscheibe an der Kurbelwelle fixiert, wodurch der Motor außer Takt gerät und Kolben und Ventile kollidieren.
2. Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungLängung der SteuerketteDie beiden Steuerketten des U2 D4FB (eine davon treibt auch die Hochdruckpumpe an) neigen dazu, sich bei etwa 120.000-150.000 km zu längen, mit einem charakteristischen metallischen Rasseln. Wird dies nicht beachtet, kann die Kette Zähne überspringen und zur Kollision von Kolben und Ventilen führen.Tritt auf bei etwa 120.000 km
3. Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboVorzeitiger Ausfall des Turboladers mit variabler Geometrie (VGT)Die ersten Fahrzeuge des U2 D4FB (bis ca. 2009) hatten Turbolader mit variabler Geometrie, die zwischen 30.000 und 100.000 km ausfallen konnten; der Hersteller behob dies mit einem Update des Steuergeräts. Bei späteren Motoren kann der Aktuator durch Verkokung festgehen.Tritt auf bei etwa 30.000 km
4. Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungKraftstoffdruckregler und Injektoren empfindlich gegenüber der DieselqualitätDer Druckregler der Common-Rail-Leiste kann festgehen und zu viel Kraftstoff ablassen, was den Start erschwert; das System arbeitet mit hohem Druck (rund 1.600 bar), der es empfindlich gegenüber schlechter Dieselqualität macht, und die Injektoren benötigen bei einem Austausch eine individuelle Codierung.
5. Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungDurch Ruß (Verkokung) verstopftes AGR-VentilWie bei den meisten Dieselmotoren seiner Zeit sammelt das AGR-Ventil des 1.6 CRDi bei Stadtbetrieb und Kaltstarts Ruß an, vor allem ab 80.000 km, und verursacht Ruckeln beim Beschleunigen zwischen 1.500 und 2.500 U/min sowie das Aufleuchten der Motorkontrollleuchte.Reparatur (Werkstatt): 200–450 €
6. Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopfter Rußpartikelfilter (DPF) im StadtbetriebBei Fahrzeugen, die überwiegend auf kurzen Stadtstrecken (unter 15 km) genutzt werden, schließt der Partikelfilter seinen Regenerationszyklus nicht ab und sättigt sich mit Ruß, was die DPF-Kontrollleuchte aufleuchten lässt und die Motorleistung verringert.Reparatur (Werkstatt): 300–1.800 €

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Hyundai/Kia 7DCT (D7GF1/D7UF1)

Urteil zu den verbauten Versionen

• 7DCT D7UF1 (hohes Drehmoment, bis 265 Nm; 1.6 T-GDi und 1.6/1.7 CRDi)ab 2015 · 136–204 PS · D7UF1

  Mit Vorsicht

  Es ist die Variante mit den meisten dokumentierten Beschwerden über Ruckeln, Rutschen und in den schwersten Fällen Totalausfall, vor allem in Kombination mit dem Diesel 1.7 CRDi; sie ist nur empfehlenswert, wenn eine lange Probefahrt und die Wartungshistorie des Getriebes geprüft werden.^[25][26]

• 7DCT D7GF1 (niedriges Drehmoment, etwa 172 Nm; Einstiegsmotor 1.0 T-GDi)ab 2015 · 100–120 PS · D7GF1

  Mit Vorsicht

  Sie hat weniger dokumentierte Beschwerden als die Variante mit höherem Drehmoment, teilt aber dasselbe Konzept mit Trockenkupplung und Mechatronik, und Hyundai musste beim Bayon eine Fehlfunktion der Doppelkupplung per Software korrigieren; es empfiehlt sich, dieselben Prüfungen wie bei der Variante D7UF1 durchzuführen.^[27]

Schäden, die den i30 III betreffen

1. Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikRuckeln, Zögern und Mechatronik-Fehler bei niedriger GeschwindigkeitJa: Mehrere Quellen mit Besitzerberichten nennen das 7DCT als eine der am häufigsten genannten Schwachstellen dieser Modelle, mit Ruckeln und Zögern beim Anfahren, fehlenden Gängen (manchmal dem Rückwärtsgang) und, bei den am stärksten betroffenen Dieselmodellen, mehr als einem Drittel der Berichte mit Getriebeausfällen.
2. Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß der Trockenkupplung im StadtbetriebDie Trockenkupplung des 7DCT verschleißt durch Nutzung, vor allem im Stop-and-go-Stadtverkehr: Sie kündigt sich mit Rutschen und Ruckeln an, die mit den Kilometern zunehmen, und erfordert schließlich den kompletten Kupplungssatz; ein in Frankreich dokumentierter Fall beziffert dies auf 3.100 € bei 227.800 km.
3. Kritische SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebTotalausfall oder plötzliche Blockade des Getriebes, manchmal mit geringer LaufleistungIn einer Minderheit dokumentierter Fälle ist das Getriebe nach nur wenigen Kilometern oder kurzer Nutzungsdauer plötzlich defekt gegangen oder ausgefallen: Eine Quelle nennt ein bei 900 km defektes Getriebe in einem Kia Sportage 1.7 CRDi und eine ausgefallene Doppelkupplung bei 54.000 km (zwei Jahre) in einem Hyundai Tucson mit demselben Motor.

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Hyundai/Kia 1.6 GDI und 1.6 T-GDI (familia Gamma G4FD/G4FJ und su sucesor Smartstream G1.6 T-GDI) · Benzin

Urteil zur verbauten Version

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 PS, Turbo, ab 2011)2011–2020 · 177–204 PS · G4FJ

  Mit Vorsicht

  In den USA gibt es mehrere Rückrufe und eine beachtliche Zahl offizieller Beschwerden wegen Vorentflammung bei niedrigen Drehzahlen, die Pleuel und Kolben beschädigt (siehe eigener Schaden). Ein gleichwertiges dokumentiertes Muster bei denselben, in Europa verkauften Autos haben wir nicht gefunden, doch man sollte die Historie prüfen und Klopf- oder Pleuelgeräusche nicht ignorieren.^{[28][29][30][31][32]}

Schäden, die den i30 III betreffen

Nur die, die die Versionen und Baujahre betreffen, die dieses Auto hatte. Der 1.6 GDI / T-GDI hat insgesamt 3 dokumentierte Schäden.

1. Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockVorentflammung bei niedrigen Drehzahlen und Pleuelschäden beim 1.6 T-GDI (in den USA dokumentiert)In den USA haben Hyundai und Kia den 1.6 T-GDI (Veloster, Forte) zurückgerufen: Ein Fehler der Motorsoftware kann eine Vorentflammung zulassen, die Pleuel und Kolben beschädigt, mit Beschwerden über Klopfen nach dem Update. Ein gleichwertiges dokumentiertes Muster für denselben Motor in Europa gibt es nicht.Tritt auf bei etwa 100.000 km
2. Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungRußablagerungen an den EinlassventilenAls reiner Direkteinspritzer, ohne Einspritzventile im Saugrohr, die die Ventile spülen, sammelt der 1.6 GDI und T-GDI mit den Kilometern Rußablagerungen im Ansaugbereich an: unruhiger Leerlauf, Ruckeln oder Leistungsverlust. Ein Konstruktionsmerkmal jeder Direkteinspritzung, kein Fertigungsfehler.

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Hyundai/Kia 1.0 T-GDI (familia Kappa G3LC und su sucesor Smartstream G1.0 T-GDI) · Benzin

Urteil zu den verbauten Versionen

• 1.0 T-GDI ohne Mild-Hybrid, 100-120 PS (Kappa G3LC, 2015 bis heute)ab 2015 · 100–120 PS · G3LC

  Kaufen

  Es gibt keine vom Hersteller anerkannten schweren Defekte und keine mit diesem Motor verbundenen Rückrufaktionen. Seine dokumentierte Schwachstelle, die Verkokung im Ansaugtrakt, lässt sich durch Wartung vermeiden und beheben, ohne den Motor zu beschädigen, und der Turbolader ist nach den ausgewerteten Quellen nur vereinzelt jenseits von 100.000 km ausgefallen.^{[1][2][3][4][5][6]}

• 1.0 T-GDI Mild-Hybrid 48 V, in mehreren Modellen mit iMT-Getriebe, 100-120 PS (Smartstream G1.0 T-GDI, 2019/2021 bis heute)ab 2019 · 100–120 PS

  Kaufen

  Wir haben keine Quellen gefunden, die eigene mechanische Defekte des 48-V-Mild-Hybrid-Systems oder des iMT-Getriebes bei diesem Motor dokumentieren, ebenso wenig damit verbundene Rückrufaktionen. Mangels weiterer Daten (das entsprechende System eines anderen Motors des Konzerns hat sehr wohl einen dokumentierten Defekt, siehe 'unknowns') empfehlen wir, beim Kauf nach der Wartungshistorie des 48-V-Systems zu fragen.^{[1][2][3][4][5][7]}

Schäden, die den i30 III betreffen

1. Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboVerschleiß und schleichender Ausfall des TurboladersDer Monoscroll-Turbo mit elektrischem Wastegate des 1.0 T-GDI kann mit den Jahren an Leistung verlieren; ein Besitzer dokumentiert einen Ausfall bei 112.000 km in einem Hyundai i30 mit 120 PS. Es gibt weder eine Herstelleraktion noch Daten, die auf einen systematischen Defekt bei diesem Motor hindeuten.
2. Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAnsaugungUnterdruckschlauch des Bremskraftverstärkers falsch verlegt (Hyundai i20 1.0 T-GDI, 2015-2020)Im Jahr 2026 wurde ein europäischer Hinweis für Hyundai i20 mit 1.0 T-GDI veröffentlicht, gebaut zwischen August 2015 und September 2020: Ein falsch verlegter Unterdruckschlauch kann vibrieren und reißen, was die Bremswirkung verschlechtert. Es handelt sich um eine präventive Aktion, und es ist nicht belegt, wie viele Fahrzeuge bereits ausgefallen sind.
3. Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAnsaugungVerkokung der Einlassventile und der EinspritzdüsenDie Direkteinspritzung des 1.0 T-GDI spült die Einlassventile nicht mit Kraftstoff, sodass sich mit den Kilometern Ablagerungen auf ihnen und an den Einspritzdüsen bilden. Folgen sind Leistungsverlust, Ruckeln und höherer Verbrauch; behoben wird das durch Reinigung von Saugrohr und Ventilen, ohne den Motor zu beschädigen.

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Hyundai/Kia Theta II 2.0 und 2.4 (MPI, GDI und 2.0 T-GDI; G4KD, G4KE, G4KJ und G4KH) · Benzin

Urteil zur verbauten Version

• 2.0 T-GDI (G4KH, 245-280 PS, Turbo, ab 2016)ab 2016 · 245–280 PS · G4KH

  Mit Vorsicht

  Wir haben weder europäische Rückrufe noch europäische Quellen gefunden, die eigene Schwächen dieser Version dokumentieren. Er gehört zur Familie der übrigen Theta II und ist als Direkteinspritzer der im Dossier beschriebenen Ansaugverkokung ausgesetzt: Prüfen Sie die VIN und die Wartungshistorie.^[33][34]

Schäden, die den i30 III betreffen

Nur die, die die Versionen und Baujahre betreffen, die dieses Auto hatte. Der 2.0 / 2.4 GDI und T-GDI (Theta II) hat insgesamt 3 dokumentierte Schäden.

1. Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAnsaugungVerkokung der Einlassventile bei den Theta II mit DirekteinspritzungWie bei jeder Direkteinspritzung umspült das Benzin die Einlassventile nicht, und es sammeln sich Ablagerungen an. Ein deutscher Ratgeber zum Sorento XM 2.4 GDI bringt sie mit Leistungsverlust und höherem Verbrauch in Verbindung und empfiehlt, regelmäßig Reinigungsadditive zu verwenden.

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