Problèmes de Ford Fiesta de 2013

• PowerShift DPS6 à sec, première génération (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  C'est la génération qui compte le plus de plaintes documentées d'à-coups et de patinage et celle que Ford a révisée le plus souvent (embrayage et logiciel) ; elle n'est recommandable que si l'on vérifie l'historique des mises à jour logicielles et que l'on fait un long essai routier en surveillant les hésitations au démarrage.^[2][3]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteEmbrayageÀ-coups, hésitation et patinage de l'embrayage à sec (DPS6)Oui : la DPS6 à embrayage à sec provoque des à-coups, des hésitations au démarrage et du patinage sur un très grand nombre d'exemplaires. Ford a révisé l'embrayage et le logiciel au moins six fois sans résoudre entièrement le problème, et aux États-Unis un accord judiciaire de 2020 a couvert près de 600 000 Ford Fiesta et Focus.
• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteEmbrayageRupture du plateau de pression de l'embrayage (campagnes de 2018 et 2019 sur Focus et C-MAX)Ford a rappelé les Focus III et C-MAX II équipées de la boîte Powershift en raison d'un risque de rupture du plateau de pression de l'embrayage, lors de deux campagnes successives (2018 et 2019) couvrant les véhicules fabriqués entre août 2012 et mai 2018.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentÉlectroniqueHésitation à froid et défaillances électroniques du module de contrôle (TCM)La DPS6 comme la 6DCT450 dépendent d'un module de contrôle (TCM) qui gère les embrayages ; on observe des hésitations à froid, des résonances au ralenti et des pannes électroniques ponctuelles, et Ford a révisé le logiciel à plusieurs reprises sans solution unique.

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 ch · DV6D, DV6DTED, 9HP

  D'après les témoignages relevés par Fiches-Auto, le 92 ch est nettement plus fiable que les autres puissances ; avec un entretien correct et la courroie à jour, il n'a pas de pannes graves spécifiques documentées.^[6][7]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteDistributionRupture et usure prématurée de la courroie de distributionSur les 1.6 HDi/e-HDi 112/115 8 soupapes fabriqués entre octobre 2010 et septembre 2011, la courroie pouvait se rompre et immobiliser la voiture. PSA a pris la réparation en charge et, en 2014, a remplacé à titre préventif la courroie et le pignon de vilebrequin de ceux qui dépassaient 120 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules additivé (cérine Eolys) : additif épuisé et colmatageLe FAP des 1.6 HDi et BlueHDi fonctionne avec un additif (cérine) qui s'épuise entre 80 000 et 120 000 km et qu'il faut recharger pour environ 100-120 € en Espagne. Avec beaucoup d'usage urbain, le filtre se colmate et le message apparaît ; si on laisse faire, un FAP neuf tourne autour de 1 500 €.Réparation (garage) : 100–1 500 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée et fuites du refroidisseur EGRLa vanne EGR du 1.6 HDi s'encrasse facilement, surtout en usage urbain, et provoque des à-coups et des calages au ralenti. Sur les 8V, le refroidisseur d'EGR lâche aussi et consomme du liquide de refroidissement sans fuite visible.

• 1.0 EcoBoost 100/125 (Fox, 2012-2017)

  100–125 ch · SFJA, SFJB, SFJC, SFJD

  C'est la version qui compte le plus de cas documentés de dégradation des courroies baignant dans l'huile et les signalements de fuites de liquide de refroidissement sur les premiers exemplaires ; à n'envisager qu'avec les courroies contrôlées ou remplacées et sans voyant de température ou de pression d'huile.^[10][11][12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionDégradation de la courroie de distribution baignant dans l'huileOui : la courroie de distribution du 1.0 EcoBoost baigne dans l'huile et peut se dégrader avec les années, en libérant des débris de caoutchouc qui bouchent la pompe à huile et grippent le moteur sans prévenir. La NHTSA enquête sur le cas aux États-Unis et Ford a raccourci l'intervalle de remplacement recommandé.Réparation (garage) : 800–1 200 €
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleRefroidissementFuites de liquide de refroidissement et surchauffe dues à la durite du turboIl existe des cas documentés de durites de turbo qui se fissurent et vident le liquide de refroidissement sans prévenir, ce qui peut faire surchauffer le moteur et aller jusqu'au grippage. Nous n'avons trouvé aucune campagne de Ford pour le 1.0 EcoBoost en Espagne ; le rappel pour risque d'incendie le plus connu de Ford concerne un autre moteur, le 1.6 EcoBoost.

• 1.6 EcoBoost ST 182/197/200 (Ford Fiesta ST/ST200, 2013-2017)

  182–200 ch

  Le rappel de 2017 aux États-Unis et au Canada pour risque d'incendie inclut expressément la Ford Fiesta ST des années 2014 et 2015 ; il convient de vérifier si la voiture est couverte par cette campagne, sans que nous en ayons trouvé d'équivalente en Espagne.^[13][14]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité critiqueFréquence: FréquentCulasse et blocFissures de culasse par surchauffe, avec risque d'incendieOui : Ford reconnaît qu'une perte de circulation du liquide de refroidissement peut faire surchauffer le moteur, fissurer la culasse et laisser s'échapper de l'huile vers des zones chaudes, avec un risque d'incendie. Il a lancé des rappels en Afrique du Sud (2017-2018) et aux États-Unis/Canada (2013 et 2017) ; nous n'avons pas trouvé de campagne identique en Espagne.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleRefroidissementPerte de liquide de refroidissement par durites, pompe à eau ou vase d'expansionOui : il existe des témoignages de fuites ou de consommation de liquide de refroidissement par les durites, la pompe à eau ou le vase d'expansion (par exemple une Ford Mondeo qui perdait un litre par semaine), en dehors de la fissure de culasse. Si on ne s'en occupe pas, cela peut finir par faire surchauffer le moteur et déboucher sur cette panne plus grave.

• 1.25 Ti-VCT 60/75/82 ch

  60–82 ch

  Gebrauchtwagenberater le décrit comme « pratiquement increvable », mais fiches-auto.fr documente des témoignages de consommation de liquide de refroidissement et d'huile dans le filtre à air sur la version de 82 ch ; il convient donc de contrôler ces deux niveaux avant l'achat.^[16][17]

  Avec prudence

• 1.4 Ti-VCT 90/96/97 ch

  90–97 ch

  Sur la Fiesta, fiches-auto.fr documente des témoignages de consommation excessive d'huile et de liquide de refroidissement, dont la présence de liquide de refroidissement dans les puits de bougies ; sur le B-Max, en revanche, aucune plainte équivalente n'a été trouvée pour le 1.4.^[17][18]

  Avec prudence

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 ch (actuateur révisé)

  85–125 ch

  Gebrauchtwagenberater confirme expressément que le problème de l'actuateur de distribution variable, présent sur la Focus II, « n'a pas atteint » le B-Max, et que sur la Focus III et le C-Max II cette réputation s'est améliorée « grâce à l'absence de pannes ».^[18][19][20]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2013

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationConsommation d'huile supérieure à la normaleDes témoignages documentés font état d'une consommation d'huile supérieure à la normale sur la Ford Fiesta, tant sur le 1.25 (avec de l'huile qui arrive dans le filtre à air par la ventilation du carter) que sur le 1.4, où elle s'ajoute à une consommation de liquide de refroidissement.Apparaît vers 40 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementThermostat, pompe à eau et perte de liquide de refroidissementOui : des témoignages font état de consommation et de perte de liquide de refroidissement sur la Ford Fiesta, dont un cas de liquide dans les puits de bougies du 1.4, ainsi que de pannes de thermostat et de pompe à eau documentées dans la gamme Ti-VCT.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAllumageRatés d'allumage dus aux bobines ou aux bougiesDes cas documentés font état de bobines d'allumage remplacées plusieurs fois sur la Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) et de bougies changées à 60 000 km sur la Ford Fiesta 1.25, ce qui indique une usure du système d'allumage plus précoce que prévu sur une partie des exemplaires.Apparaît vers 60 000 km

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteBoîte de vitesses et embrayageÀ-coups et patinage de l'embrayage de la boîte automatique Powershift (DPS6)La boîte automatique Powershift (DPS6), à double embrayage à sec, cumule de nombreuses plaintes d'à-coups au démarrage, d'hésitations et de patinage de l'embrayage. Ford a révisé plusieurs fois l'embrayage et le logiciel, et en 2020 un accord judiciaire aux États-Unis a couvert aussi la Fiesta (2011-2016) ainsi que la Focus. En Espagne, elle était vendue avec le moteur 1.0 EcoBoost.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDirectionUsure prématurée de la crémaillère de direction et des embouts de biellette de directionAuto Express signale que sur la Fiesta VII la crémaillère de direction « ne dure pas longtemps » et que les embouts de biellette de direction ne sont pas très durables non plus, même si la réparation n'est généralement pas chère. C'est un point habituel à contrôler à l'achat d'un exemplaire d'occasion.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnellePneus et rouesDéformation des jantes en alliage de 16 et 17 poucesLes jantes en alliage de 16 et 17 pouces de la Fiesta VII peuvent se déformer (« buckle ») après un choc contre un nid-de-poule ou un trottoir, ce qui se traduit par une vibration nette en roulant dès que la voiture se met en marche.