Problèmes de Peugeot 306 de 1995

• 1.8 8v 90-103 ch (XU7JB/LFX et XU7JP/LFZ, 1993-2001)

  90–103 ch · XU7JB, LFX, XU7JP, LFZ

  Les sources ne recensent pas de pannes graves propres à ce moteur : Caradisiac ne cite que des à-coups à bas régime, corrigés par une reprogrammation, et un avertissement de sonde lambda jusqu'en octobre 1998 ; sur Fiches-auto, les 11 avis sur le Berlingo 1.8 de 90 ch ne signalent aucune panne récurrente. Les données publiées sont peu nombreuses.^[5][6][7]

  À acheter

• 1.8 16v 110-112 ch (XU7JP4/LFY, 1995-2002)

  110–112 ch · XU7JP4, LFY

  Caradisiac avertit que la courroie de distribution des véhicules fabriqués jusqu'à fin 1997 pouvait casser avant terme, en endommageant les soupapes et parfois la culasse, et signale une consommation d'huile croissante sur les 406 antérieures à mai 1997. Exigez la facture de la courroie et de la pompe à eau.^[5][6][8]

  Avec prudence

• 2.0 8v 121-123 ch (XU10J2C/RFX, jusqu'en 1997)

  121–123 ch · XU10J2C, RFX

  Les données sont très rares : sur Fiches-auto, la 306 2.0 de 125 ch réunit 3 avis sans aucune panne mécanique dans les catégories recensées, et Caradisiac ne cite que les à-coups à bas régime des 1.8 et 2.0 à 8 soupapes antérieurs à décembre 1998, qui se corrigent par la reprogrammation du calculateur.^[5][9]

  À acheter

• 2.0 16v 132-135 ch (XU10J4R/RFV, 1995-2002)

  132–135 ch · XU10J4R, RFV

  Caradisiac signale des fuites de liquide de refroidissement au niveau du boîtier du thermostat sur les 406 essence à 4 cylindres fabriquées entre juillet 1997 et juin 1999, et PistonHeads met en garde contre l'intervalle court de la courroie sur la GTi-6, un 2.0 16v de la même famille. Fiches-auto ne distingue pas ce moteur de l'EW10 sur la 406 2.0 16v de 135 ch.^[8][10][11]

  Avec prudence

• 2.0 16v 150-167 ch (XU10J4/RFT/RFY S16 et XU10J4RS/RFS GTi-6 et VTS, 1993-2002)

  150–167 ch · XU10J4, XU10J4D, RFT, RFY, XU10J4RS, RFS

  PistonHeads le décrit comme un moteur robuste avec une grande réserve : la courroie de distribution. Peugeot a ramené son intervalle de 70 000 à 40 000 miles ou cinq ans et, selon le magazine, de nombreuses courroies ont cédé avant 40 000 miles. Sur Fiches-auto, les 2.0 de 165 ch des 306 et Xsara comptent un cas de joint et de culasse et un cas de rupture moteur.^[9][10][12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 1995

• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleDistributionRupture prématurée de la courroie de distribution des 16 soupapesCaradisiac avertit que la courroie du 1.8 16v fabriqué jusqu'à fin 1997 (306, Xsara et 406) pouvait casser avant terme et endommager les soupapes et la culasse, souvent avec remplacement du moteur, et un rappel a été lancé. PistonHeads signale de nombreuses courroies rompues avant leur échéance sur le 2.0 16v de la GTi-6.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementFuites de liquide de refroidissement par le boîtier du thermostat et le radiateurCaradisiac documente des fuites de liquide de refroidissement par le côté du boîtier du thermostat sur les 406 essence à 4 cylindres fabriquées entre juillet 1997 et juin 1999, parfois dès environ 25 000 km, et PistonHeads qualifie de fragile le circuit de refroidissement de la 306 GTi-6, dont les radiateurs se corrodent.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationConsommation et fuites d'huileCaradisiac signale une consommation d'huile croissante sur le 1.8 16v de la 406 fabriqué jusqu'en mai 1997 (joints de soupape ou ensemble chemise-piston) et une légère exsudation vers 70 000 km sur les véhicules équipés de la climatisation ; sur Fiches-auto, la consommation ou la fuite est ce qui revient le plus sur la 406 1.8 16v, avec 5 avis sur 38.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleInjectionRalenti irrégulier et à-coups à bas régimeCaradisiac recense des à-coups à bas régime sur les 1.8 et 2.0 à 8 soupapes fabriqués jusqu'à fin 1998 ou mi-1999, corrigés par la reprogrammation du calculateur ; PistonHeads attribue le ralenti irrégulier à froid du 2.0 16v à la vanne de ralenti et à son moteur pas à pas.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleDépollutionDéfaillances des sondes lambda et d'autres capteursLes sondes et capteurs figurent parmi les pannes les plus citées par les propriétaires : 5 avis sur 39 pour la 306 1.8 de 112 ch et 3 sur 32 pour la Xsara 1.8 de 90 ch sur Fiches-auto, et Caradisiac relève un avertissement de sonde lambda qui s'allumait sans raison sur les 1.8 8v antérieurs à octobre 1998.

• TU3 1.4 75 ch 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 ch · TU3JP, TU3KFX

  C'est la version la plus simple et la moins chargée d'électronique de toute la famille : sans turbo ni injection directe, ses pannes les plus citées par les propriétaires (bobine, capteurs) sont peu coûteuses à réparer et ne compromettent pas le moteur si on les traite à temps.^[14][15]

  À acheter

• TU5 1.6 88-90 ch 8v (TU5JP, depuis 1994)

  88–90 ch · TU5JP

  Elle partage la simplicité mécanique du 1.4 : sans turbo ni électronique complexe, avec l'avantage d'un peu plus de puissance et de couple pour circuler avec aisance en ville et sur route.^[16][17]

  À acheter

• TU9 1.0 et TU1 1.1 (954 et 1 124 cm³, 45-60 ch, 1986-2014)

  45–60 ch · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Les témoignages de propriétaires de la Saxo et de la 106 placent le joint de culasse comme la panne la plus citée sur les 1.1 (14 témoignages sur 89 pour la Saxo 1.1 et 16 sur 84 pour la 106 1.1), et il apparaît aussi sur les 1.0 (à partir d'environ 70 000 km sur la 106). L'Argus recommande la 1.1 de 60 ch comme un bon choix sur la 106 : vérifiez donc le joint et le liquide de refroidissement avant d'acheter.^[18][19][20]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 1995

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCulasse et blocJoint de culasse endommagé après une surchauffeLe joint de culasse lâche surtout à la suite d'une surchauffe préalable -due à une fuite de liquide de refroidissement ou à un thermostat défaillant- et non comme défaut d'usine : il apparaît sur une minorité de moteurs, presque toujours entre 30 000 et 180 000 km, avec perte de liquide de refroidissement, huile émulsionnée ou fumée blanche.Apparaît vers 30 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageBobines d'allumage défaillantes qui provoquent des à-coupsLe module d'allumage -une rampe avec deux bobines doubles, sans delco- est la panne électrique la plus citée par les propriétaires sur tous les modèles équipés de ce moteur : il lâche généralement entre 40 000 et 150 000 km et provoque des à-coups, un ralenti instable ou l'allumage du voyant moteur.Apparaît vers 40 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementThermostat bloqué en position ouverte ou ferméeLe thermostat -le « calorstat » piloté des versions les plus récentes- peut se bloquer : s'il reste fermé, le moteur surchauffe ; s'il reste ouvert, il met du temps à monter en température et consomme plus. C'est l'une des pannes de refroidissement les plus citées par les propriétaires de ces moteurs.
• Gravité faibleFréquence: FréquentÉlectroniqueCapteurs défaillants : sonde lambda et capteur de températureLa sonde lambda et le capteur de température du liquide de refroidissement sont, avec les bobines, les composants les plus souvent cités comme défaillants : ils donnent un ralenti instable, le voyant moteur allumé ou un ventilateur de refroidissement au comportement anormal.Apparaît vers 25 000 km
• Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile par le joint de cache-culbuteursLe joint de cache-culbuteurs se dessèche avec les années et laisse passer de l'huile vers les puits de bougies : outre la tache d'huile sur le moteur, elle peut mouiller les bougies ou le module d'allumage et provoquer des ratés d'allumage.Apparaît vers 120 000 km

• 1.8 D 58-60 ch (XUD7, jusqu'en 2000)

  58–60 ch · XUD7, A9A

  Très peu de données publiées existent sur ce moteur : fiches-auto ne recense que deux avis sur le Partner 1.8 D. Il partage son architecture avec le 1.9 D, donc les mêmes points de vigilance s'appliquent (joint de culasse, fuites d'huile, pompe d'injection).^[21][22]

  Avec prudence

• 1.9 D 68-71 ch (XUD9 A : D9B et DJY, 1994-2000)

  68–71 ch · XUD9A, D9B, DJY

  Les sources le décrivent comme un moteur durable avec quelques points à surveiller : le joint de culasse sur les premières 306, la courroie d'accessoires sur les modèles de 1998-1999 et les fuites d'huile ou de la pompe d'injection à fort kilométrage. On achète en vérifiant ces points.^[5][6][7][9]

  Avec prudence

• 1.9 SD 75 ch et 1.9 TD 90-92 ch (XUD9 SD et XUD9 TE, 1994-2000)

  75–92 ch · XUD9SD, DHW, XUD9BSD, DHV, XUD9TE, D8A, DHY

  Caradisiac signale un risque, rare mais destructeur et sans avertissement préalable, de rupture de bielle sur les 1.9 TD de 1996-1999, ainsi que de la courroie d'accessoires sur ceux de 1998-1999. Si la voiture a déjà franchi cette période sans incident, les autres points de vigilance sont les mêmes que pour le 1.9 D atmosphérique.^[5][6][8]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 1995

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCulasse et blocJoint de culasse et culasse endommagés sur les 1.9 D et TDCaradisiac signale des défaillances occasionnelles du joint de culasse, et parfois de la culasse, à partir de 100 000 km sur les 1.9 D et TD des premières 306, ainsi que des cas rares sur le 1.9 TD de la 406 jusqu'en juillet 1997. Les propriétaires les situent entre 190 000 et 250 000 km.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleLubrificationSuintement d'huile par le joint de carterCaradisiac signale un léger suintement d'huile par le joint de carter vers 70 000 km sur les diesels non HDi de la 306 et sur les 406 diesel quatre cylindres avec climatisation, et le juge sans gravité. La consommation et les fuites d'huile apparaissent aussi dans les avis sur le Berlingo, la 206, la Xsara et la 306.Apparaît vers 70 000 km

• Gravité moyenneFréquence: FréquentSuspensionUsure des roulements et des silent-blocs du train arrièreOui : le train arrière est le point faible le plus connu de la 306. Les roulements des bras et les silent-blocs s'usent avec le kilométrage ou après une longue immobilisation ; les roues arrière prennent du carrossage, des claquements apparaissent et les pneus s'usent anormalement. Dans le pire des cas, il faut reconstruire ou remplacer l'essieu.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleSystème électriquePannes des lève-vitres et des faisceaux de portesOui : les lève-vitres électriques et les faisceaux de portes de la 306 vieillissent mal. Les fils se coupent dans les soufflets des portes et les guide-vitres prennent du jeu ; Caradisiac ajoute qu'entre septembre 1996 et février 1997, les vitres avant pouvaient tomber à l'intérieur de la porte à cause d'une pièce de maintien fragile.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAirbags et sécuritéTémoin d'airbag allumé à cause du connecteur situé sous le siège conducteurOui : selon Caradisiac, sur la 306, surtout celles fabriquées jusqu'en juillet 1998, le témoin d'airbag peut s'allumer sans panne réelle du système, à cause d'un connecteur électrique fragile situé sous le siège conducteur. Fiches-auto.fr cite aussi les connecteurs situés sous les sièges parmi les causes des faux contacts.