Motore 1.4 e 1.6 TU3/TU5: guasti e affidabilità

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  1994–2014 · 75 CV · TU3JP, TU3KFX

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  È la versione più semplice e con meno elettronica di tutta la famiglia: senza turbo né iniezione diretta, i suoi guasti più citati dai proprietari (bobina, sensori) sono economici da riparare e non compromettono il motore se affrontati in tempo.^[2][3]

• TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, dal 1994)

  1994–2005 · 88–90 CV · TU5JP

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  Condivide la semplicità meccanica dell'1.4: senza turbo né elettronica complessa, con il vantaggio di un po' più di potenza e coppia per muoversi con disinvoltura in città e su strada.^[6][7]

• TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, dal 2000)

  1999–2010 · 109–112 CV · TU5JP4, TU5NFU

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  È la versione più potente della famiglia e quella che compare più spesso nei guasti di guarnizione della testata e bobina nelle raccolte di testimonianze consultate, ma restano riparazioni economiche rispetto a un motore turbo o diesel della stessa epoca.^[2][3][4]

• TU9 1.0 e TU1 1.1 (954 e 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)

  1986–2014 · 45–60 CV · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Con cautela

  Le testimonianze dei proprietari di Saxo e 106 collocano la guarnizione della testata come il guasto più citato degli 1.1 (14 su 89 testimonianze per la Saxo 1.1 e 16 su 84 per la 106 1.1), ed è presente anche sugli 1.0 (da circa 70.000 km sulla 106). L'Argus consiglia l'1.1 da 60 CV come buona scelta sulla 106; controlla quindi la guarnizione e il liquido di raffreddamento prima di acquistare.^[8][9][10]

Comprare: Nessun guasto grave noto o già corretto in questa versione. Con cautela: Acquistabile se si verifica qualcosa di preciso: storico, ricambio sostituito o campagna eseguita. Evitare: Alto rischio di guasto grave difficile da verificare o prevenire.

1. 1Gravità altaFrequenza: OccasionaleTestata e blocco motoreGuarnizione della testata danneggiata dopo un surriscaldamentoLa guarnizione della testata cede soprattutto in seguito a un precedente surriscaldamento -per una perdita di liquido di raffreddamento o un termostato guasto- e non come difetto di fabbrica: compare in una minoranza di motori, quasi sempre tra 30.000 e 180.000 km, con perdita di liquido refrigerante, olio emulsionato o fumo bianco.Compare intorno a 30.000 km
2. 2Gravità mediaFrequenza: FrequenteAccensioneBobine di accensione che si guastano e causano strattoniIl modulo di accensione -una rampa con due bobine doppie, senza distributore- è il guasto elettrico più citato dai proprietari su tutti i modelli con questo motore: di solito si guasta tra 40.000 e 150.000 km e provoca strattoni, minimo instabile o l'accensione della spia motore.Compare intorno a 40.000 km
3. 3Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoTermostato che resta aperto o chiusoIl termostato -il "calorstat" pilotato delle versioni più recenti- può restare bloccato: se si chiude, il motore si surriscalda; se resta aperto, impiega a raggiungere la temperatura e consuma di più. È uno dei guasti del raffreddamento più citati dai proprietari di questi motori.
4. 4Gravità bassaFrequenza: FrequenteElettronicaSensori che si guastano: sonda lambda e sensore di temperaturaLa sonda lambda e il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento sono, insieme alle bobine, i componenti più citati come guasti: causano minimo instabile, la spia di guasto motore accesa o una ventola di raffreddamento che non si comporta normalmente.Compare intorno a 25.000 km
5. 5Gravità bassaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del coperchio punterieLa guarnizione del coperchio punterie si secca con gli anni e lascia passare olio verso i pozzetti delle candele: oltre alla macchia d'olio sul motore, può bagnare le candele o il modulo di accensione e causare mancate accensioni.Compare intorno a 120.000 km

Colori di gravità: bassa, media, alta, critica. Come li valutiamo

Costruttore

PSA (Peugeot Citroën)

Famiglia

TU

Carburante

Benzina

Cilindrata

—

Cilindri

4

Alimentazione

Aspirato

Iniezione

Iniezione indiretta

Distribuzione

Cinghia dentata (a secco)

Potenza

75–112 CV

Coppia massima

147 Nm

Produzione

1986–2014

Marche

Peugeot e Citroën

Scheda tecnica^[1][5][6]

1. 1986–2014

   TU9 1.0 e TU1 1.1 (954 e 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)

   Sono i motori di accesso della famiglia TU: il TU9 da 954 cc (45 CV, 50 CV dal 1992) e il TU1 da 1.124 cc (55 CV, 60 CV dal 1992). Nel 1992 sono passati dal carburatore all'iniezione monopunto con catalizzatore; il TU1 ha poi ricevuto l'iniezione multipunto per rispettare la norma Euro 3, con la stessa potenza, e il TU9 ha smesso di essere montato su Saxo e 106 con quella norma, nel 2001.^[1][5]

2. 1994–2014

   TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

   È la versione d'accesso di tutta la famiglia: un solo albero a camme, 8 valvole e iniezione multipoint. È rimasta quasi invariata come motore d'ingresso di Peugeot e Citroën per due decenni, anche quando il resto della gamma di ciascun modello usava già motori più moderni (VTi, THP, ET3).^[5][6][18]

3. 1994–2005

   TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, dal 1994)

   Aumenta la cilindrata a 1.587 cc rispetto ai 1.360 cc del TU3 per ottenere un po' più di potenza e coppia mantenendo un solo albero a camme e 8 valvole; fu introdotto nel marzo 1994 come alternativa intermedia tra l'1.4 d'accesso e le versioni a 16 valvole.^[1][6][7]

4. 1999–2010

   TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, dal 2000)

   Aggiunge un secondo albero a camme e 16 valvole per portare la potenza a 109-112 CV. Debuttò intorno al 2000 sulla Citroën Xsara, per poi passare al resto della gamma Peugeot e Citroën, compresi furgoncini come la Peugeot Partner.^[6][7][11]

• Kit di distribuzione

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• Filtro olio

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• Filtro aria

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• Candele accensione

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