Motor 2.0 y 2.2 CRDi: averías y fiabilidad

• 2.0 CRDi (D4HA, 136-185 CV, Tucson/ix35/Sportage, 2010-2021)

  2010–2021 · 136–185 CV · D4HA

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  No hemos encontrado fuentes que documenten un fallo grave y específico del 2.0 CRDi en el Hyundai Tucson, el ix35 o el Kia Sportage; comparte el turbo de geometría variable, el filtro de partículas y el EGR de toda la familia R, con el desgaste habitual de cualquier diésel de su generación.^[1]

• 2.2 CRDi (D4HB, 197-202 CV, Santa Fe/Sorento, 2010-2020)

  2010–2020 · 197–202 CV · D4HB

  Con precaución

  El 2.2 CRDi puede sufrir un consumo de aceite muy por encima de lo normal en el Santa Fe, por desgaste de segmentos de pistón y guías de válvula, y un turbo caro de reparar en el Sorento a partir de los 100.000-150.000 km; conviene revisar el historial de consumo de aceite y el estado del turbo antes de comprar.^[2][3]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueConsumo elevado de aceite por desgaste de segmentos y guías de válvula (2.2 CRDi)En el Hyundai Santa Fe (DM) con el 2.2 CRDi D4HB, el desgaste de los segmentos de pistón y de las guías de válvula de escape puede provocar un consumo de aceite muy por encima de lo normal a partir de unidades con más de 100.000 km, sin que se aprecie ninguna fuga externa.Reparación (taller): 900–1.600 €
2. 2Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboFallo del turbo de geometría variable a partir de los 100.000-150.000 km (2.2 CRDi)En el Kia Sorento con el motor 2.2 CRDi, los problemas de turbocompresor de geometría variable suelen aparecer a partir de los 100.000-150.000 km y son, según la fuente consultada, una reparación cara.Aparece hacia 100.000 km
3. 3Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónFiltro de partículas (FAP/DPF) obstruido en trayectos cortosEn los motores diésel CRDi del Kia Sorento, el filtro de partículas tiende a obstruirse cuando el coche se usa sobre todo en trayectos cortos que no permiten completar la regeneración, con pérdida de potencia y el testigo del FAP encendido.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Hyundai Motor Group (Hyundai y Kia)

Familia

R (D4HA / D4HB)

Combustible

Diésel

Cilindrada

—

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Cadena

Potencia

136–202 CV

Par máximo

441 Nm

Producción

desde 2009

Marcas

Hyundai y Kia

Ficha técnica^{[1][4][5][6][7][8]}

1. 2010–2021

   2.0 CRDi (D4HA, 136-185 CV, Tucson/ix35/Sportage, 2010-2021)

   Motor de la nueva familia R: bloque CGI, culata de aluminio, distribución por cadena, common rail Bosch de tercera generación con inyectores piezoeléctricos a 1.800 bar y turbo de geometría variable, con filtro de partículas y EGR para cumplir la normativa de emisiones vigente en cada momento.^[1]

2. 2010–2020

   2.2 CRDi (D4HB, 197-202 CV, Santa Fe/Sorento, 2010-2020)

   Misma arquitectura que el 2.0 CRDi (bloque CGI, culata de aluminio, cadena de distribución, common rail Bosch de tercera generación y turbo de geometría variable) en una cilindrada mayor, de 2.199 cc, para dar más potencia y par a los SUV de mayor tamaño del grupo.^[1]

• No hemos confirmado que el Hyundai i40 haya montado el 2.0 o el 2.2 CRDi de la familia R: la fuente consultada solo documenta un 1.7 CRDi (115-137 CV) para este modelo, así que no lo incluimos en las aplicaciones de este motor.
• No hemos confirmado que el Kia Carens haya montado nunca un 2.0 o 2.2 CRDi de la familia R: la generación RP (2013-2019) solo documenta un 1.7 CRDi, y no hemos podido verificar con una fuente fiable qué motor diésel exacto llevó la generación anterior (UN, 2006-2013) ni si llegó a recibir algún motor de la familia R (introducida en 2009) antes de su sustitución. Por prudencia, no incluimos el Carens entre las aplicaciones de este motor.
• Una fuente en inglés (Wikipedia) menciona un 2.0 CRDi también para el Kia Sorento (además del 2.2 CRDi) en su segunda generación (XM), pero las fuentes en español consultadas solo documentan el 2.2 CRDi para ese modelo en España; no incluimos el 2.0 CRDi como aplicación del Sorento por falta de una fuente que confirme su comercialización en España. Lo mismo podría aplicar al Hyundai Santa Fe DM, donde una fuente sitúa también un 2.0 CRDi de 150 CV junto al 2.2 CRDi de 197 CV.
• No extendemos las aplicaciones del 2.2 CRDi más allá de 2020 en el Hyundai Santa Fe (TM) ni incluimos el Kia Sorento de cuarta generación (MQ4, desde 2020): una fuente llama a la versión más reciente del motor 'Smartstream D2.2 CRDi', lo que sugiere una actualización relevante cuyo alcance técnico exacto (bloque, inyección, distribución) no hemos podido verificar, por lo que preferimos no darla por equivalente a la familia R documentada aquí.
• Tampoco incluimos el Hyundai Tucson de cuarta generación (NX4, desde 2020): las fuentes consultadas solo documentan un 1.6 CRDi para esta generación en Europa, sin mención de un 2.0 CRDi.
• No incluimos el Hyundai Santa Fe de segunda generación (CM, 2006-2012) ni el Kia Sorento de primera generación (BL, 2002-2009): no hemos podido confirmar en qué momento exacto (si es que ocurrió) cada uno pasó del motor diésel anterior a la familia R, introducida en 2009, así que preferimos no proponerlos para evitar una fecha de transición inventada.
• No hemos encontrado cifras de coste en euros para el fallo del turbo ni para la obstrucción del filtro de partículas en este motor; las únicas cifras de coste que manejamos (consumo de aceite, 900-1.600 €) proceden de una única fuente en línea (totalrenting.es), sin contraste con un segundo publicador ni con tarifas de talleres oficiales.
• Hemos revisado la base de datos de llamadas a revisión del Reino Unido para el Hyundai Santa Fe y el Kia Sorento (años de muestra: 2015) y no hemos encontrado ninguna llamada a revisión relacionada con el motor, el turbo, la inyección o el EGR; sí existe una llamada a revisión del Kia Sorento diésel por un fallo del calentador PTC del habitáculo (no del motor), que queda fuera del alcance de este archivo.
• No hemos encontrado una fuente específica que documente un problema de válvula EGR o de estiramiento de cadena de distribución para este motor, a diferencia de lo documentado para el 1.6 CRDi (familia U) en content/engines/1-6-crdi.json; por eso no incluimos esas averías aquí.