Problemas del Mercedes-Benz Sprinter de 2014

• OM651 2.2 CDI 120-190 CV (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  120–190 CV · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  Es la variante más documentada y, en conjunto, razonablemente fiable, pero las unidades fabricadas antes de 2011 (220 CDI) pueden llevar todavía inyectores piezoeléctricos, y las anteriores a 2014 no tienen el tensor de cadena revisado. Conviene comprobar si se han realizado las campañas del fabricante y el estado de la cadena antes de comprar.^[2][4][5]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribución y fallo del tensorSí: la cadena de distribución del OM651 puede estirarse antes de tiempo, sobre todo en unidades fabricadas hasta 2013, y en 2014-2015 Mercedes-Benz llamó a revisión unos 114.000 vehículos en Alemania por un anillo de estanqueidad defectuoso en el tensor. Un traqueteo metálico en frío es la primera señal.Reparación (taller): 2.000–3.500 €Aparece hacia 120.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteInyecciónFallo de los inyectores piezoeléctricos Delphi (220/250 CDI)Sí: los 220 y 250 CDI fabricados entre 2008 y 2011 llevaban inyectores piezoeléctricos Delphi propensos a fallar y a agarrotarse en la culata. Mercedes-Benz los sustituyó bajo garantía en 2009 y cambió a inyectores electromagnéticos en el 220 CDI desde 2010-2011, pero el 250 CDI los mantuvo.Reparación (taller): 3.600–5.900 €
• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónEnsuciamiento de la EGR y el filtro de partículas, y actualizaciones de software por emisionesEl filtro de partículas y la EGR se ensucian con trayectos cortos, como en cualquier diésel con estos sistemas. Además, el KBA alemán obligó a actualizar por software varios modelos con este motor entre 2018 y 2021 por una función que reducía la EGR fuera de un rango de temperaturas.Reparación (taller): 800–2.500 €
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboFallo del turbo de geometría variable y su actuador neumáticoEl turbo de geometría variable del OM651 suele fallar antes por su actuador neumático (grietas, descalibración) que por el propio turbo. Los síntomas van de una pérdida de fuerza progresiva a un modo degradado permanente, con silbidos o humo si el problema avanza.Reparación (taller): 500–3.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFuga de refrigerante por el racor del termostato y el intercambiador de calorSí: el racor o carcasa del termostato en la culata, y el intercambiador de calor aceite-agua, son puntos habituales de fuga de refrigerante en el OM651. Mercedes-Benz llegó a tener una acción de servicio específica para el racor de la culata.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónFuga en la junta del inyector y carbonización alrededor del asiento («black death»)La arandela de cobre que sella cada inyector puede empezar a dejar pasar gases de combustión y formar una costra de carbonilla alrededor del inyector, conocida como «black death». Detectado a tiempo se resuelve con una arandela nueva; si se abandona, el inyector puede acabar agarrotado en la culata.

• OM642 Euro 5, segunda generación (300/350 CDI y BlueTEC, 2009-2014)

  211–258 CV

  Las juntas del enfriador de aceite mejoraron respecto a la primera generación, pero el resto de puntos débiles del motor (trampillas de admisión, inyectores a partir de kilometrajes altos) siguen presentes. No hay un cambio de diseño documentado que los elimine en esta generación.^[7]

  Con precaución

• OM642 Euro 6 BlueTEC (350 BlueTEC/d, 2014-2021)

  258–265 CV

  Es la generación con mejor comportamiento del enfriador de aceite, pero añade el riesgo de fallo del sensor de NOx y es la que centra la investigación y la campaña de actualización de software por dispositivos de manipulación de emisiones. Conviene comprobar si el vehículo ya ha recibido la actualización de software.^[7][8][9]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las trampillas (aletas) de torbellino del colector de admisiónSí: las varillas de plástico de las trampillas de torbellino del colector de admisión se vuelven quebradizas y pueden romperse hacia los 100.000-200.000 km. Si una trampilla suelta es aspirada hacia un cilindro, puede golpear el pistón y destruir el motor; por eso se recomienda eliminarlas de forma preventiva.Reparación (taller): 600–1.200 €Aparece hacia 100.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteLubricaciónFuga en las juntas del enfriador de aceite (entre las culatas)Sí: el enfriador de aceite del OM642, entre las dos culatas, tiene juntas que se endurecen con el calor y acaban perdiendo aceite. Es el punto débil más citado del motor, sobre todo antes de 2009-2010, y la reparación es cara porque obliga a desmontar el colector de admisión, el turbo y varios inyectores.Reparación (taller): 1.500–2.200 €Aparece hacia 120.000 km
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteInyecciónDesgaste y fallo de los inyectores piezoeléctricos BoschLos inyectores piezoeléctricos Bosch del OM642 pueden fallar a partir de unos 150.000-200.000 km, sobre todo con gasóleo de baja calidad; no se reparan, solo se sustituyen. Al ser un motor en V, los de la bancada trasera son más difíciles de acceder, lo que encarece la mano de obra.Reparación: 4.500–6.500 €
• Gravedad mediaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónDispositivo de manipulación de emisiones (AdBlue/EGR) y campaña de actualización de softwareEl KBA alemán halló indicios de manipulación de emisiones en coches con motor OM642 (junto al OM651): la dosificación de AdBlue y la EGR cambiaban entre el banco de pruebas y la carretera. Mercedes-Benz lo negó, pero en 2018 llamó a revisión a cientos de miles de diésel en Europa.

• 7G-Tronic (722.9, 2003-2021 en los coches de esta ficha)

  · 722.9

  Tiene una avería bien identificada y potencialmente costosa -la placa conductora y los sensores de régimen, que pueden activar el modo de emergencia- y tirones documentados en varios modelos distintos; conviene comprobar el comportamiento en frío y el historial de reparaciones antes de comprar.^{[11][12][13][14]}

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2014

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaFallo de la placa conductora y los sensores de régimen (modo de emergencia)Sí: uno de los puntos débiles más citados del 7G-Tronic (722.9) es la placa conductora interna, que integra los sensores de régimen de la turbina, la salida y un eje intermedio; si falla puede activar un modo de emergencia con cambios retrasados o tirones fuertes, aunque no siempre obliga a sustituir la caja completa.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteTransmisiónTirones, dureza en frío y bloqueo en una marchaSí: los recopilatorios de testimonios de propietarios registran tirones, dureza al cambiar en frío y, en los casos más graves, el bloqueo de la caja en una sola marcha, tanto en el 7G-Tronic (Clase C W204, Clase E W212, ML/GLE W166) como en el 9G-Tronic (GLC), aunque siempre en una minoría de los casos analizados.
• Gravedad bajaFrecuencia: RaraElectrónicaCambios bruscos en 1ª por una adaptación electrónica pendiente tras una reparaciónSi se repara o se sustituye la placa conductora o la mecatrónica del 722.9 y no se ejecuta después la adaptación electrónica de la unidad de control con el equipo de diagnóstico adecuado, la caja puede seguir dando tirones o ir dura en 1ª como si la reparación no hubiera servido.

• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalAirbags y seguridadRetirada de los airbags del conductor y del acompañante por fallo del generador de gasSí: hay dos campañas sobre los airbags delanteros del Sprinter de esta generación, una para unidades fabricadas entre 2006 y 2015 y otra entre 2005 y 2017. El generador de gas puede actuar de forma descontrolada y lanzar fragmentos metálicos al abrirse el airbag; la solución es cambiar los airbags en el taller.
• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalSuspensiónRotura de la ballesta o de su soporte en el eje traseroDos campañas distintas han afectado a las ballestas traseras: una para unidades fabricadas entre septiembre de 2009 y febrero de 2011 (cordón de soldadura del asiento de la ballesta que puede romperse) y otra de abril a noviembre de 2016 (soporte de la ballesta que puede partirse y arrastrar la rotura de la ballesta). Ambas pueden hacer perder el control.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalAirbags y seguridadDesconexión de la centralita del ESP (control de estabilidad)Mercedes llamó a revisión a 54.703 Sprinter fabricados entre enero de 2012 y octubre de 2018 porque la centralita del ESP puede desconectarse en determinadas circunstancias, con pérdida de estabilidad y más riesgo de accidente. Es una campaña del fabricante (alerta A12/00548/21).
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoSobrecalentamiento del portafusibles del compresor de la suspensión neumáticaLa alerta A12/1326/19 advierte de que el portafusibles del compresor de la suspensión neumática y sus cables pueden sobrecalentarse y aumentar el riesgo de incendio. Cubre Sprinter fabricados entre septiembre de 2009 y agosto de 2018; por su naturaleza solo atañe a las unidades con suspensión neumática.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCarrocería e interiorResistencia insuficiente a la fatiga de la rótula del enganche de remolqueLa alerta A12/01483/20 (RAPEX 46/2020) advierte de que la resistencia a la fatiga de la rótula del enganche de remolque puede ser insuficiente: podría agrietarse y romperse, con riesgo de accidente. Cubre Sprinter fabricados entre septiembre de 2007 y junio de 2020.