Probleme des Hyundai Elantra von 2003

• 2.0 CRDi (D4EA, 112-150 PS, 2001-2010)

  112–150 PS · D4EA

  Keine der herangezogenen Quellen dokumentiert einen gravierenden oder systemischen Konstruktionsfehler beim D4EA; zu beachten sind Turbo, Injektoren und AGR-Ventil, wie bei jedem Common-Rail-Diesel dieser Generation im Stadtbetrieb, dazu ein Zahnriemenintervall (120.000 km), das man nicht ausreizen sollte.^[3]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2003 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboVerschleiß und Leistungsverlust des Turboladers mit variabler GeometrieBeim 2.0 CRDi D4EA gilt der Turbolader mit variabler Geometrie als einer der typischen Verschleißpunkte beim Hyundai Tucson I, vor allem im Stadtbetrieb; außerdem gibt es einen Erfahrungsbericht über Leistungsverlust bei einem Hyundai Santa Fe mit diesem Motor.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerkokung der Common-Rail-Injektoren im StadtbetriebDie Common-Rail-Injektoren des 2.0 CRDi D4EA können im Stadtbetrieb und auf Kurzstrecken verkoken und den Kaltstart erschweren; das ist für den Hyundai Tucson I dokumentiert und bei den übrigen Autos mit diesem Motor ebenfalls zu erwarten.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-Ventil im StadtbetriebWie bei den meisten Dieseln dieser Generation erscheint das AGR-Ventil des 2.0 CRDi D4EA im Kaufratgeber zum Hyundai Tucson I als typischer Verschleißpunkt im Stadtbetrieb, allerdings ohne Details zu konkreten Symptomen für diesen Motor.
• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenSteuerungZahnriemen: Wechselintervall von 120.000 km und vereinzelt vorzeitiger RissDer 2.0 CRDi D4EA hat einen trockenen Zahnriemen (keine Kette und kein Riemen im Ölbad), den der Hersteller alle 120.000 km zu wechseln vorschreibt; ein Besitzer eines Hyundai Santa Fe hat dokumentiert, dass er nach vier Jahren Nutzung riss, bevor dieses Intervall erreicht war.

• 1.8 16V (Beta II G4GB, 122-132 PS, Saugmotor, 2000-2010)

  122–132 PS · G4GB

  Wir haben keine Quellen mit Defekten, die nur den 1.8 betreffen: Kolesa behandelt ihn zusammen mit dem 2.0 als Motor derselben Familie, ohne hydraulische Stößel und mit demselben Riemen. Lassen Sie sich die Ventileinstellung und den Zustand des Riemens belegen; verlangen Sie die Rechnungen für beides.^[5][6][7]

  Mit Vorsicht

• 2.0 16V CVVT (Beta II G4GC, 136-143 PS, Saugmotor, 2001-2012)

  136–143 PS · G4GC

  Kolesa schreibt ihm eine Lebensdauer von 250.000 bis 350.000 km bei normaler Wartung zu, Wikipedia rund 300.000 km, und eine deutsche Rezension hält ihn für zuverlässig. Das Risiko liegt beim Riemen mit Spanner und bei der Ventileinstellung: Prüfen Sie, dass beides gemacht wurde.^[4][6][7][8]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2003 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungZahnriemen und Spanner mit kurzer LebensdauerDer Zahnriemen des Beta II hat ein kurzes Intervall: 90.000 km oder 6 Jahre beim Tucson I, und laut AutoHints zwischen 60.000 und 90.000 km oder 5 Jahre. Kolesa ergänzt, dass manche Sätze nicht einmal 60.000 km hielten und der Spanner des G4GC vor dem Facelift eine wenig glückliche Konstruktion ist.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungSteigender Ölverbrauch durch festsitzende KolbenringeAb etwa 150.000 km können der 1.8 und der 2.0 Beta II laut Kolesa anfangen, Öl zu verbrauchen, weil die Kolbenringe festsitzen; AutoHints nennt zusätzlich verhärtete Ventilschaftdichtungen und gibt als werkseitige Toleranz bis zu 0,5 l je 1.000 km an. Eine andere Rezension von Kolesa stuft den Verbrauch als mäßig ein.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockVentilgeräusch durch zu große VentilspieleDer 1.8 und der 2.0 Beta II haben keine hydraulischen Stößel, deshalb verändert sich das Ventilspiel mit den Kilometern, und der Motor klappert oder tickt. Die Quellen setzen es bei etwa 90.000 bis 100.000 km an; behoben wird es durch Einstellen der Ventile, am besten zusammen mit dem Riemenwechsel.Tritt auf bei etwa 90.000 km
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZündungZündspulen, Zündkerzen und Kabel, die unruhigen Leerlauf und Ruckeln verursachenBeim 2.0 Beta II wird ein Motor, der im Leerlauf vibriert oder beim Gasgeben und Bremsen ruckelt, laut MotorReviewer meist durch den Wechsel von Zündspulen, Zündkerzen und Kabeln behoben. AutoHints zählt verschlissene Zündspulen und Kabel zu den üblichen Fehlern. Es ist ein Defekt mit geringer Schwere.

• 1.6 16V (G4ED und G4ED-G, 105–112 PS, 2000–2011)

  105–112 PS · G4ED

  Kolesa beschreibt den 1.6 im Cerato I als langlebigen Motor (250.000 bis 350.000 km bei Wartung), der aber zu Ölverbrauch neigt, an der Kurbelgehäuseentlüftung undicht werden kann und hydraulische Ventilstößel hat, die nach 100.000 km schlechter arbeiten.^[6][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2003 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlverbrauch und Ölverlust an Ölwanne, Kurbelwellendichtring und EntlüftungDie Alpha verlieren oder verbrauchen mit einer gewissen Häufigkeit Öl: Beim Getz verweisen die Ratgeber auf die Ölwannendichtung und den Kurbelwellendichtring, und beim 1.6 des Cerato steigt der Verbrauch mit der Laufleistung wegen der Kurbelgehäuseentlüftung und der Kolbenringe.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockVerschlissene Nockenwellen, hydraulische Ventilstößel und ZwischenketteBeim Getz zählt pkw.de verschlissene Nockenwellen zu den bekannteren Fehlern gebrauchter Fahrzeuge, und beim 1.6 des Cerato weist Kolesa auf Geräusche von der Zwischenkette und hydraulischen Ventilstößeln hin, die nach 100.000 km schlechter arbeiten.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZündungAusfälle der Zündspulen und der DrosselklappeDie deutschen Ratgeber zum Getz nennen, dass Zündspulen und Drosselklappen bei den Benzinern von Zeit zu Zeit ausfallen, und pkw.de ergänzt, dass die Motorelektronik Probleme machen kann.

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkKorrosion der vorderen Querlenker (Rückruf von 2012)Ja: 2012 wurde ein Rückruf für die Elantra von 2002-2003 ausgegeben, weil die vorderen Querlenker von innen korrodieren, bis sie geschwächt sind und brechen können, mit dem Risiko, die Lenkkontrolle zu verlieren. In Deutschland ist die Überprüfung, bei der der gesunde Lenker erhalten oder der beschädigte ersetzt wird, kostenlos und dauert eine Stunde.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungVerschleiß der Antriebsgelenke der AntriebswellenEine Presseübersicht zum gebrauchten Elantra XD bezeichnet die originalen Antriebsgelenke als wenig langlebig: Bei etwa 200.000 km brauchen sie wahrscheinlich Aufmerksamkeit, und viele Besitzer empfehlen, Manschetten und Fett früh zu wechseln, um ihre Lebensdauer zu verlängern.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkVerschleiß der Stabilisatorkoppelstangen, der Silentblöcke des unteren Querlenkers und der vorderen FederbeinlagerLaut einer Presseübersicht zum gebrauchten Elantra XD geben die ersten Fahrwerksteile meist die Stabilisatorkoppelstangen, der hintere Silentblock des vorderen unteren Querlenkers und die Federbeinlager auf; die meisten Originalteile hielten zwischen 60.000 und 100.000 km, und das Warnsignal ist das Geräusch, das schon bei sehr geringem Verschleiß auftritt.Tritt auf bei etwa 60.000 km