Getriebe DSG6 DQ250: Probleme und Zuverlässigkeit

Das DQ250 ist ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, dessen zwei Lamellenkupplungen im Ölbad arbeiten, im Gegensatz zum DQ200 (trockene Kupplungen). Volkswagen stellte es 2003 im Golf R32 der vierten Generation und nahezu gleichzeitig im Audi TT 3.2 quattro vor: Es war das weltweit erste Doppelkupplungsgetriebe, das in einem Serienfahrzeug zum Einsatz kam. Wie bei der gesamten DSG-Familie ermöglichen zwei unabhängige Eingangswellen (eine für die geraden, eine für die ungeraden Gänge), den nächsten Gang vorzuwählen und ohne Zugkraftunterbrechung zu schalten. Volkswagen, Seat und Škoda vertreiben es als „DSG“, Audi als „S tronic“, mechanisch handelt es sich jedoch um dasselbe Getriebe, intern mit dem Code 02E bezeichnet.^[1][4][6]

Das Ölbad ermöglicht dem DQ250, deutlich mehr Motordrehmoment aufzunehmen als das DQ200: Die herangezogenen Quellen nennen je nach Baujahr und Abstimmung Werte zwischen 350 und 400 Nm, wodurch es zum Referenz-DSG für Einstiegs- und gehobene Mittelklasse-Versionen wurde: Golf GTI/GTD und R (bis zum Golf VII vor dem Facelift), Passat, Tiguan (Einstiegsmotorisierungen), Scirocco, Octavia RS, León Cupra/FR sowie Audi A3/S3 und TT. Es ist nicht mit dem DQ500 zu verwechseln (sieben Gänge, bis zu 600 Nm, bereits seit Mitte der 2000er-Jahre den 4motion/quattro-Motorisierungen mit höherem Drehmoment vorbehalten) und ebenso wenig mit dem DQ381 (sieben Gänge im Ölbad, effizienter, das das DQ250 in den leistungsstärkeren Versionen etwa ab 2015–2019 nach und nach ablöste: Golf 7.5 R, Golf 8, Audi S3 8V nach dem Facelift, Arteon oder Cupra Formentor, unter anderem, verbauen bereits das DQ381 und fallen nicht in den Umfang dieses Beitrags).^[1][3][4][7]

Unter DSG-Spezialisten besteht Einigkeit, dass das DQ250 deutlich zuverlässiger ist als das DQ200: Eine auf seine Optimierung spezialisierte Werkstatt bezeichnet es als „die unzerstörbare Referenz“ der DSG-Familie, mit weit selteneren Problemen als beim Trockengetriebe. Dennoch gibt es dokumentierte und vom Hersteller selbst eingeräumte Defekte: Volkswagen rief 2009 in den USA und Australien Fahrzeuge wegen Mechatronik-Fehlern zurück (unbeabsichtigtes Schalten in Leerlauf und fehlerhafte Messwerte des Kupplungstemperatursensors). Langfristig sind die nassen Kupplungsscheiben selbst und das Zweimassenschwungrad der zugehörigen Motoren Verschleißteile, die man im Auge behalten sollte. Jahrelang schrieb Volkswagen für dieses Getriebe keinen planmäßigen Ölwechsel vor („Lebensdauerfüllung“); DSG-Spezialisten empfehlen heute, es zusammen mit dem Filter alle 60.000 km zu wechseln, um den Verschleiß von Mechatronik und Kupplung nicht zu beschleunigen.^[1][2][3]