Problèmes de BMW Serie 7 de 1998

• M57D30, première génération 3,0 litres (177-193 ch, 1998-2006 selon l'application)

  177–193 ch · M57D30

  Un atelier spécialisé signale que les versions à boîte automatique sont équipées de volets d'admission sujets à la rupture, tandis que le X5 3.0d de l'E53 (sur toute sa production) et les versions manuelles des premières 330d et 530d en sont exemptés.^[4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 1998

• Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets d'admission (swirl flaps)Oui : la plupart des M57 et M57TU à boîte automatique (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) sont équipés de six volets métalliques dans le collecteur d'admission, qui peuvent se gripper, se détacher et détruire un cylindre. Le X5 3.0d de l'E53 et les boîtes manuelles des premières 330d/530d en sont exemptés, selon un atelier spécialisé.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentLubrificationDéfaillance de la vanne de ventilation du carter (PCV)La vanne qui sépare l'huile des gaz du carter (PCV) se dégrade avec le temps, surtout à partir de 120 000-150 000 km, et peut provoquer une consommation d'huile, une fumée bleutée, un ralenti irrégulier et, si on l'ignore, encrasser le turbo, la vanne EGR ou le filtre à particules.Apparaît vers 120 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleCulasse et blocFissure du collecteur d'échappementLe collecteur d'échappement du M57 peut se fissurer, ce qui provoque une perte de puissance, un ralenti instable et une odeur de gaz d'échappement dans l'habitacle ; la réparation recommandée consiste à le remplacer par un collecteur en fonte.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAutresDéfaillance de l'amortisseur de vibrations de la poulie de vilebrequinL'amortisseur de vibrations (poulie) du vilebrequin du M57 peut lâcher à l'usage, en prévenant par des bruits et des cognements anormaux à l'avant du moteur avant de se rompre complètement.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAdmissionDébitmètre défectueux sur le BMW M57 (manque de puissance)Le débitmètre est une panne connue des diesel M57 six cylindres : avec le temps, il perd en précision et la voiture tire moins. C'est une réparation peu coûteuse comparée au turbo ou à l'injection.Réparation (garage) : 100–300 €

• M62B35, 3,5 litres (235 ch ; 1996-1998)

  235 ch · M62B35

  Les patins en plastique de la chaîne et les plastiques du circuit de refroidissement concernent tous les M62 ; BMWBlog et Enginescope conseillent de vérifier qu'ils ont été remplacés.^[8][9]

  Avec prudence

• M62TUB35, 3,5 litres (238-245 ch ; 1998-2003)

  238–245 ch · M62TUB35, M62B35TU

  Aux problèmes communs à tous les M62 s'ajoutent les joints du VANOS, et BMWBlog et Enginescope jugent les patins de chaîne plus critiques sur les TU ; exigez la facture des deux réparations.^[8][9]

  Avec prudence

• M62B44, 4,4 litres (286 ch ; 1996-1998)

  286 ch · M62B44

  C'est un M62 sans VANOS, mais il partage les patins en plastique de la chaîne et les plastiques du refroidissement ; Enginescope situe en 1996-1998 le risque résiduel de Nikasil sur les blocs précoces.^[8][9]

  Avec prudence

• M62TUB44, 4,4 litres (286 ch ; 1998-2005)

  286 ch · M62TUB44, M62B44TU

  C'est le M62 le plus répandu au catalogue ; les sources s'accordent sur la nécessité de vérifier le remplacement des patins de chaîne et l'état du VANOS avant l'achat.^[8][9]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 1998

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionPatins en plastique de la chaîne de distribution cassés ou usésLe point faible le plus cité du M62 : les patins supérieurs de la chaîne sont en plastique et deviennent cassants avec la chaleur et les années. S'ils cassent, la chaîne peut sauter des dents et détruire le moteur ; les TU de 1998 et après sont les plus pointés.Apparaît vers 129 000 km
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleCulasse et blocUsure des cylindres du M60 (et de certains M62 précoces) due au revêtement NikasilLes cylindres du M60, et ceux de certains M62 précoces, sont revêtus de Nikasil, que le soufre de l'essence peut détruire ; le moteur perd en compression. BMW a changé des moteurs sous garantie puis est passé à l'Alusil, qui n'a pas ce problème.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDistributionVANOS du M62 TU avec joints usésSur les M62 TU à partir de 1998, les joints de l'unité VANOS de l'arbre d'admission durcissent avec l'âge : le moteur fait du bruit à froid, le ralenti devient irrégulier et il perd de la puissance à mi-régime. La réparation se fait avec des joints neufs ou une unité remise en état.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance des plastiques et de la pompe à eau du circuit de refroidissementLe circuit de refroidissement du V8 BMW vieillit mal : la pompe à eau à roue en plastique, le thermostat, le radiateur, le vase d'expansion et les durites finissent par lâcher. Les sources conseillent de le renouveler préventivement sur des voitures de cet âge.
• Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationFuites d'huile par les joints et hausse de la consommation d'huileAvec l'âge, les V8 BMW M62 perdent de l'huile par les joints des cache-culbuteurs, du carter et du support de filtre, et après beaucoup de kilomètres ils peuvent consommer davantage à cause de l'usure des segments. C'est une panne de gravité faible si l'on surveille le niveau.

• M52B28, 2,8 litres (193 ch ; 1995-1999)

  193 ch · M52B28

  Même logique que les autres M52 antérieurs à 1998 : exigez des preuves que le bloc n'est pas touché par le Nikasil et que le refroidissement et le VANOS ont été contrôlés.^[10][11][12]

  Avec prudence

• M52TUB28, 2,8 litres (193 ch ; 1998-2001)

  193 ch · M52TUB28, M52B28TU

  Pas de Nikasil ; les sources recommandent de surveiller le refroidissement, le VANOS et la CCV, et de refaire le circuit de refroidissement en cas de kilométrage élevé.^[10][13][14]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 1998

• Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance du circuit de refroidissement (vase d'expansion, thermostat, pompe et radiateur)Le point faible le plus cité du M52 : le vase d'expansion, le boîtier du thermostat, la roue de la pompe et les réservoirs du radiateur sont en plastique et se fissurent avec l'âge. Si le liquide de refroidissement fuit et que le moteur surchauffe, la culasse peut être endommagée.Apparaît vers 97 000 km
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleCulasse et blocUsure prématurée des cylindres (revêtement Nikasil)Certains M52 à bloc en aluminium et cylindres en Nikasil, fabriqués entre 1995 et mars 1998, ont subi une usure prématurée due au soufre du carburant et ont perdu de la compression. BMW est passé aux chemises en fonte en 1998, et le M52TU les a montées de série.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDistributionUsure des joints du VANOSLe VANOS, la distribution variable du M52, perd son étanchéité lorsque ses joints internes durcissent : apparaissent alors un ralenti irrégulier, un manque de couple à bas régime et une consommation accrue. La réparation se fait avec un kit de joints, mais elle nécessite un outillage spécifique.Apparaît vers 97 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuites d'huile par le couvercle de culbuteurs, le boîtier du filtre et d'autres jointsAvec l'âge, les joints en caoutchouc du M52 durcissent : les plus cités sont celui du couvercle de culbuteurs et celui du boîtier du filtre à huile, et sur certains M52TU le couvercle en plastique lui-même se fissure. Il faut les surveiller pour éviter une baisse du niveau d'huile.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationSoupape de ventilation du carter (CCV) obstruée et consommation d'huileLa soupape de ventilation du carter (CCV) et ses manchons s'obstruent ou se cassent avec les années : le moteur consomme davantage d'huile, le ralenti devient irrégulier et des fuites d'air sous vide peuvent apparaître. Enginescope la rencontre surtout sur le M52TU.Apparaît vers 130 000 km

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayageBoîte automatique aux passages imprécis vers 200 000 kmParfois : Autobild juge solide la boîte automatique de l'E38, mais indique qu'elle peut passer les rapports avec moins de netteté vers 200 000 km et qu'elle supporte moins bien le remorquage ; Wikipédia (de) ajoute que les boîtes automatiques sont un peu plus sujettes aux pannes avec l'âge que les boîtes manuelles.Apparaît vers 200 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentSuspensionJeu de l'essieu arrière, silentblocs et biellettes de directionOui : Autobild cite le jeu de l'essieu arrière comme le défaut le plus fréquent de l'E38 au contrôle technique allemand, avec du jeu de direction sur les voitures de trois et sept ans, et des biellettes de direction et des silentblocs qui cèdent. Wikipédia (de) indique que le train roulant s'use vite et que l'essieu arrière multibras alourdit la réparation.