Problèmes de BMW X3 de 2014

• N47D20 143 ch (U0/U1, 2007-2014)

  143 ch · N47D20U0, N47D20U1

  Même risque de chaîne de distribution que le reste de la gamme ; il convient de vérifier l'historique de la distribution avant l'achat.^[2][3]

  Avec prudence

• N47D20 177-184 ch (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 ch · N47D20O0, N47D20O1

  C'est la version la plus répandue du N47D20 (120d, 320d, 520d) et elle partage le même défaut de chaîne arrière documenté sur toute la famille.^[2][3]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteDistributionAllongement et rupture de la chaîne de distribution arrièreOui : le N47 place la chaîne de distribution à l'arrière du moteur, contre la boîte de vitesses, et sur une proportion très élevée d'unités — surtout celles fabriquées entre 2007 et 2009 — elle s'allonge ou casse prématurément à cause d'un tendeur insuffisant, avec un risque de détruire le moteur.Réparation (garage) : 1 590–3 000 €Apparaît vers 50 000 km
• Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets de turbulence (swirl flaps) du collecteur d'admissionOui : le collecteur d'admission du N47 comporte des volets en plastique (swirl flaps) qui, avec la suie du diesel et les années, peuvent se fissurer, se détacher et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboDéfaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionEncrassement ou grippage de la vanne EGROui, comme sur la plupart des diesel de sa génération : la vanne EGR du N47 se grippe ou s'encrasse de calamine, surtout sur les voitures à usage urbain, provoquant ralenti instable, à-coups et perte de puissance ; ce n'est généralement pas une panne grave si on la nettoie ou la remplace à temps.Réparation (garage) : 400–1 500 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Oui : sur les BMW N47 à boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user, surtout avec beaucoup de kilomètres en ville ou en roulant sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km

• N57D30 245-258 ch, turbo simple (O0/O1, 2008-2019)

  245–258 ch · N57D30O0, N57D30O1, N57D30OL

  Même risque documenté de chaîne de distribution arrière et d'inclusion dans la campagne technique du refroidisseur EGR que le reste de la gamme N57.^[6][7]

  Avec prudence

• N57D30 299-313 ch bi-turbo (T0/T1, 2009-2019)

  299–313 ch · N57D30T0, N57D30T1, N57D30TOP

  Partage le risque général de chaîne de distribution et de campagne EGR, et y ajoute le risque documenté de perte de pousse due au circuit de dépression ou à l'actionneur des deux turbos.^[6][8]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteDépollutionFuites du refroidisseur EGR avec risque d'incendie moteurOui : comme le N47 et le B47, le N57 est visé par la campagne technique de BMW pour fuites du refroidisseur EGR, qui peuvent mélanger liquide de refroidissement, suie et huile jusqu'à des températures de combustion. BMW contrôle gratuitement les moteurs six cylindres fabriqués entre juillet 2012 et juin 2015 en raison du risque d'incendie.
• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionUsure de la chaîne de distribution arrièreLe N57 hérite du N47 la chaîne de distribution située à l'arrière du bloc, côté boîte de vitesses, ce qui complique toute réparation. Contrairement au N47, aucune campagne ni vague de réclamations massives n'est documentée, et les cas d'usure grave apparaissent surtout au-delà de 200 000 km.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPerte de pousse sur les versions bi-turbo due au circuit de dépression ou à l'actionneurSur les versions bi-turbo (335d, 535d, xDrive35d/40d), il est fréquent de perdre de la pousse à bas régime à cause de la dégradation du circuit de dépression ou de l'encrassement de l'actionneur qui synchronise les turbos, et non d'une défaillance mécanique du turbo. Le turbo à géométrie variable est également cité, de façon plus générique.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAutresUsure de l'amortisseur de vibrations de la poulie de vilebrequinL'amortisseur de vibrations (poulie) du vilebrequin du N57 s'use à l'usage et, selon un guide technique du moteur, doit généralement être remplacé entre 80 000 et 120 000 km, en prévenant par des bruits anormaux avant de lâcher complètement.Apparaît vers 80 000 km

• B47 168-190 ch, turbo simple (2014-)

  168–188 ch · B47D20, B47C20

  Même risque documenté de défaillance du refroidisseur EGR et de la chaîne de distribution que le reste de la gamme B47.^[7][11]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteDépollutionFuites du refroidisseur EGR avec risque d'incendie du moteurOui : le refroidisseur de la vanne EGR peut présenter des fuites internes de liquide de refroidissement qui, mélangé à de la suie et à de l'huile, peuvent atteindre des températures de combustion ; BMW a lancé plusieurs campagnes techniques depuis 2018 pour l'inspecter et le remplacer en raison du risque d'incendie du moteur.Réparation (garage) : 500–1 500 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDistributionUsure de la chaîne de distribution (améliorée, mais vraiment à l'avant ?)BMW a amélioré le tendeur, les guides et la distribution d'huile de la chaîne par rapport au N47, et les pannes mettent beaucoup plus longtemps à apparaître. Mais un atelier spécialisé assure que la chaîne reste à l'arrière du bloc, et non à l'avant comme on le dit souvent, si bien que la réparer impose tout de même de déposer le moteur ou la boîte.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboUsure prématurée du turbo due à un entretien négligéLe turbo du B47 n'a pas de défaut de conception aussi documenté que celui du N47, mais il peut s'user prématurément si les vidanges ne sont pas respectées, avec des réparations qui tournent généralement autour de 1 000 € à 2 000 €.Réparation (garage) : 1 000–2 000 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionColmatage du filtre à particules (FAP/DPF) en usage urbainOui : comme sur la plupart des diesel modernes, le filtre à particules du B47 peut se colmater de suie sur les voitures d'usage urbain à trajets courts, avec des nettoyages ou remplacements allant de 500 € à 1 800 € selon l'état du filtre.Réparation (garage) : 500–1 800 €

• N20B20B 184 ch (135 kW, 2011-2017)

  184 ch · N20B20, N20B20B

  Elle partage avec le reste de la famille N20 le risque d'usure des patins et du tendeur de la chaîne de distribution sur les exemplaires fabriqués avant 2015.^[12]

  Avec prudence

• N20B20A 245 ch (180 kW, 2011-2017)

  245 ch · N20B20, N20B20A

  Elle partage avec le reste de la famille N20 le risque d'usure des patins et du tendeur de la chaîne de distribution sur les exemplaires fabriqués avant 2015.^[12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionUsure des patins et du tendeur de la chaîne de distribution (2011-2015)Oui : sur les BMW N20 fabriqués surtout entre 2011 et 2015, les patins et le tendeur de la chaîne de distribution s'usent prématurément ; si la chaîne saute des dents, elle peut désynchroniser pistons et soupapes et causer des dégâts catastrophiques. BMW a révisé la conception en 2015, sans rappel formel.Apparaît vers 129 000 km
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique (campagne BMW aux États-Unis pour risque d'incendie)Le N20 monte une pompe à eau électrique dont le connecteur peut subir une infiltration de liquide de blow-by ; un court-circuit peut causer une surchauffe localisée et, très rarement, un incendie. BMW a rappelé 720 000 véhicules aux États-Unis en 2024, sans inclure l'Union européenne ni l'Espagne.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuites d'huile au joint du cache-culbuteurs et du support de filtreOui : avec les années et les cycles de chaleur, le joint du cache-culbuteurs et celui du support ou échangeur du filtre à huile du N20 commencent à suinter ; ce n'est pas un défaut aigu mais une usure prévisible qu'il convient de surveiller avant que le niveau d'huile ne baisse trop.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleTurboBruit de la wastegate et rupture de la durite de suralimentation en plastiqueLe turbo TwinScroll unique du N20 n'est pas en soi un point de panne fréquent, mais avec les années, un bruit ou un cliquetis de la wastegate et une perte de pression peuvent apparaître, de même que la fissuration du tube en plastique qui conduit l'air du turbo à l'intercooler, surtout avec peu d'entretien ou sur des moteurs modifiés.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleInjectionDéfaillance de la pompe haute pression de carburant (HPFP)La pompe haute pression qui alimente l'injection directe du N20 (High Precision Injection) peut défaillir, surtout sur les exemplaires à fort kilométrage, laissant la voiture avec un démarrage difficile, des à-coups ou, au pire, dans l'impossibilité de démarrer.

• N55B30M0 302 ch (2009-2018)

  302 ch · N55B30M0

  Plus simple que le N54 (un turbo et des injecteurs à solénoïde), mais il conserve les fuites d'huile au niveau du support de filtre et la pompe à eau électrique ; il convient de vérifier les deux.^[13][14][15]

  Avec prudence

• N55B30 315 ch (2011-2018)

  315 ch · N55B30

  Plus simple que le N54 (un turbo et des injecteurs à solénoïde), mais il conserve les fuites d'huile au niveau du support de filtre et la pompe à eau électrique ; il convient de vérifier les deux.^[13][14][15]

  Avec prudence

• N55B30O0 322 ch (2014-2016)

  322 ch · N55B30O0

  Plus simple que le N54 (un turbo et des injecteurs à solénoïde), mais il conserve les fuites d'huile au niveau du support de filtre et la pompe à eau électrique ; il convient de vérifier les deux.^[13][14][15]

  Avec prudence

• N55HP 335 ch (2013-2015)

  335 ch · N55HP

  Plus simple que le N54 (un turbo et des injecteurs à solénoïde), mais il conserve les fuites d'huile au niveau du support de filtre et la pompe à eau électrique ; il convient de vérifier les deux.^[13][14][15]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité moyenneFréquence: FréquentTurboBruit et défaillance des soupapes wastegate du turboSur le N54, les tringles des wastegates prennent du jeu et produisent un cliquetis métallique ; avec le temps, elles font baisser la pression de suralimentation. Sur le N55, c'est l'actionneur électrique qui lâche.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique du N54 et du N55 lâche sans prévenir, vers 100 000-150 000 km, et se change généralement avec le thermostat. Si l'on n'intervient pas, le moteur surchauffe.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile du N54 et du N55 fuit en vieillissant ; l'huile peut tomber sur la courroie d'accessoires, et il y a aussi des fuites au niveau du couvre-culasse.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageHuile dans les puits de bougies à cause du joint de cache-culbuteursSur les N54 et N55, le joint du cache-culbuteurs durcit avec les années et laisse passer de l'huile dans les puits de bougies. Les guides la traitent comme une panne connue : elle sent le brûlé et peut endommager les bougies et les bobines.

• 2e génération (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  C'est la version la plus répandue et celle qui compte le plus de recul connu : dans les analyses de plusieurs modèles (BMW X3, BMW X5, Audi A6), les pannes de boîte sont minoritaires dans l'ensemble des témoignages, même si l'on continue de documenter des à-coups occasionnels et, moins fréquemment, de la mécatronique ou des fuites. Il vaut la peine de vérifier l'historique, mais il n'y a pas de défaut systémique qui déconseille l'achat.^[16][17][18]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique sur boîte vieillissante (parfois avec la marche arrière)Oui, mais dans une minorité de cas : des pannes documentées de la mécatronique de la ZF 8HP existent sur BMW au-delà de 120 000-130 000 km, pour un coût de 1 400 à 3 500 €, ainsi que des défaillances du calculateur ou du sélecteur électronique sur Audi et sur Land Rover.Réparation : 1 400–3 500 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentTransmissionÀ-coups et hésitations au changement de rapport, parfois avec reprogrammationOui : sur BMW, Audi, Jaguar et Alfa Romeo, il existe des témoignages d'à-coups, d'hésitations ou de passages brusques avec la ZF 8HP. Cela tient généralement à l'huile vieillissante ou à l'étalonnage de la mécatronique, et le concessionnaire le corrige souvent -pas toujours du premier coup- en reprogrammant le calculateur de la boîte.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites d'huile par les joints ou le carter de la boîteOui : sur la BMW Série 1 et le Jaguar F-Pace, il existe des témoignages de fuites d'huile par les joints de la boîte ZF 8HP, dans un cas dès 40 000 km. Si l'on ne répare pas rapidement, la perte de pression peut accélérer l'usure interne et déboucher sur les à-coups ou la panne de mécatronique des pannes associées.Réparation (garage) : 1 000–2 000 €

• B48 2,0 178-197 ch (120i, 220i, 320i, 520i, X1/X2/X3 20i, MINI Cooper S)

  178–197 ch · B48A20, B48B20

  C'est la version la plus montée du B48 et elle n'a pas de défaut grave et répandu documenté ; il convient de surveiller le circuit de refroidissement et d'éventuelles fuites d'huile près du turbo et du VANOS.^[20]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementDétérioration des durites et joints du circuit de refroidissement avec perte de liquide de refroidissementOui : avec les années et les cycles de chaleur, les durites, le vase d'expansion et certains joints en plastique du circuit de refroidissement du B48/B38 peuvent se détériorer et laisser fuir du liquide de refroidissement, parfois sans qu'aucune tache ne soit visible sous la voiture.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites ou suintements d'huile au niveau des joints et des couvercles, près du turbo et du VANOSOui : avec le temps, des suintements ou des fuites d'huile peuvent apparaître au niveau des joints, des couvercles et des raccords du système de ventilation du carter, dans une zone du moteur proche du turbo et du système VANOS.
• Gravité élevéeFréquence: RareDistributionChaîne de distribution des premiers exemplaires (2014-2018), redessinée sur le B48TUNous n'avons trouvé aucun cas documenté de rupture de la chaîne de distribution sur le B48. Le seul fait concret est que BMW a redessiné la chaîne en une seule pièce lors de la mise à jour B48TU de 2018, ce qui indique un point d'amélioration sur les moteurs fabriqués avant cette date.
• Gravité faibleFréquence: FréquentAdmissionAccumulation de calamine sur les soupapes d'admission (injection directe)Oui, comme sur la plupart des moteurs à injection directe : n'étant pas baignées par le carburant, les soupapes d'admission du B48/B38 accumulent de la calamine avec les années, surtout en usage urbain, avec une perte de souplesse et un ralenti moins stable.

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDirectionJeu et points durs dans la crémaillère de directionSelon les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, la crémaillère de direction du X3 F25 est le problème hors moteur le plus cité : claquements, jeu et point dur près du centre du volant, avec des crémaillères remplacées dès environ 48 000 km et certains propriétaires ayant connu plusieurs remplacements.Apparaît vers 48 000 km
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayagePanne du boîtier de transfert du xDriveSelon les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, le boîtier de transfert du système xDrive du X3 F25 tombe en panne sur plusieurs véhicules (cas à 70 000, 92 000, 130 000 et 138 000 km), avec des à-coups à basse vitesse, des vibrations et des bruits ; un remplacement complet est cité autour de 4 200 CHF.Apparaît vers 70 000 km
• Gravité critiqueFréquence: RareDirectionCalculateur de direction assistée : risque d'incendie et perte d'assistance (production 2011-2016)Oui : BMW a rappelé des voitures fabriquées entre 2011 et 2016, dont le X3, parce que le calculateur de la direction assistée électrique pouvait être mal fabriqué, avec un risque d'incendie même à l'arrêt et de perte d'assistance en roulant.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleCarrosserie et habitacleInfiltrations d'eau par le toit panoramique du X3 F25Selon Gebrauchtwagenberater.de, le toit panoramique du X3 F25 a tendance à perdre son étanchéité avec le temps et peut laisser entrer l'eau dans l'habitacle.
• Gravité élevéeFréquence: RareAirbags et sécuritéAncrages ISOFIX des sièges arrière qui peuvent se rompre (production 2010-2016)Oui : BMW a rappelé les X3 fabriqués entre mars 2010 et avril 2016 parce que les quatre ancrages ISOFIX des sièges arrière n'étaient pas assez résistants et pouvaient rompre sous les efforts d'un virage.
• Gravité moyenneFréquence: RareSuspensionUsure prématurée des roulements de roueSelon les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, certains X3 F25 ont nécessité le remplacement des roulements de roue, y compris arrière à 30 000 km, avec un bourdonnement qui augmente avec la vitesse. Les cas sont peu nombreux.Apparaît vers 30 000 km
• Gravité faibleFréquence: OccasionnellePhares et feuxFeux arrière LED qui cessent de fonctionner à cause d'une platine défectueuseSelon Gebrauchtwagenberater.de, les feux arrière LED du X3 F25 tombent souvent en panne, surtout à cause d'une platine électronique défectueuse.