Problèmes de Hyundai i30 de 2012

• 1.6 CRDi U2 (D4FB, 90-136 ch, ventes en Espagne de 2010 à ~2018)

  90–136 ch · D4FB

  Moteur durable en général, mais avec des défaillances de turbo documentées sur les premiers exemplaires et avec la chaîne de distribution comme point à contrôler à partir de 120 000 km ; il convient de l'acheter avec un historique d'entretien et en vérifiant ces deux points.^[3][4][5]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionAllongement de la chaîne de distributionLes deux chaînes de distribution du U2 D4FB (l'une d'elles entraîne aussi la pompe haute pression) ont tendance à s'allonger vers 120 000-150 000 km, avec un cliquetis métallique caractéristique. Si l'on n'intervient pas, la chaîne peut sauter des dents et provoquer le choc des pistons et des soupapes.Apparaît vers 120 000 km
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboDéfaillance prématurée du turbo à géométrie variable (VGT)Les premiers exemplaires du U2 D4FB (jusqu'à ~2009) avaient des turbos à géométrie variable susceptibles de lâcher entre 30 000 et 100 000 km ; le constructeur l'a corrigé par une mise à jour du calculateur. Sur les moteurs suivants, l'actionneur peut se gripper à cause de la calamine.Apparaît vers 30 000 km
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleInjectionRégulateur de pression de carburant et injecteurs sensibles à la qualité du gazoleLe régulateur de pression de la rampe commune peut se gripper et purger trop de carburant, ce qui gêne le démarrage ; le système travaille à une pression élevée (environ 1 600 bar) qui le rend sensible à un gazole de mauvaise qualité, et les injecteurs nécessitent un codage individuel en cas de remplacement.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR obstruée par la calamineComme sur la plupart des diesels de son époque, la vanne EGR du 1.6 CRDi accumule de la calamine en usage urbain et à froid, surtout à partir de 80 000 km, et provoque des à-coups à l'accélération entre 1 500 et 2 500 tr/min ainsi que l'allumage du voyant de panne moteur.Réparation (garage) : 200–450 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules (FAP/DPF) obstrué en usage urbainSur les voitures utilisées surtout pour de courts trajets urbains (moins de 15 km), le filtre à particules n'arrive pas à terminer son cycle de régénération et se sature de suie, ce qui allume le voyant du FAP et réduit la puissance du moteur.Réparation (garage) : 300–1 800 €

• 1.6 GDI (Gamma G4FD, 132-140 ch, atmosphérique, depuis 2010)

  132–140 ch · G4FD

  Les guides d'achat et les contrôles techniques allemands consultés ne lui attribuent pas de points faibles propres au-delà de la calamine typique de toute injection directe ; le seul avis grave documenté (dommages de piston et de bielle par surchauffe du catalyseur) est limité, dans les sources, à un modèle et à des années précises vendus aux États-Unis.^[2][7][8]

  À acheter

• 1.6 T-GDI (Gamma G4FJ, 177-204 ch, turbo, depuis 2011)

  177–204 ch · G4FJ

  Aux États-Unis, on relève plusieurs rappels et un volume appréciable de plaintes officielles pour préallumage à bas régime qui endommage bielles et pistons (voir la panne spécifique) ; nous n'avons pas trouvé de schéma équivalent documenté sur les mêmes voitures vendues en Europe, mais il convient de vérifier l'historique et de ne pas ignorer les bruits de cliquetis ou de bielle.^{[9][10][11][12][13]}

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleCulasse et blocPréallumage à bas régime et dommages aux bielles sur le 1.6 T-GDI (documenté aux États-Unis)Aux États-Unis, Hyundai et Kia ont rappelé le 1.6 T-GDI (Veloster, Forte) : un défaut du logiciel moteur peut permettre un préallumage qui endommage bielles et pistons, avec des plaintes de cliquetis après la mise à jour. Aucun schéma équivalent documenté pour le même moteur en Europe.Apparaît vers 100 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAdmissionAccumulation de calamine sur les soupapes d'admissionÉtant à injection directe pure, sans injecteurs dans le collecteur pour laver les soupapes, le 1.6 GDI et T-GDI accumule de la calamine d'admission avec les kilomètres : ralenti instable, à-coups ou perte de puissance. C'est une caractéristique de conception de toute injection directe, et non un défaut de fabrication.
• Gravité critiqueFréquence: RareDépollutionDommages de piston et de bielle par surchauffe du catalyseur sur le 1.6 GDI atmosphériqueAux États-Unis, Kia a rappelé le Soul 2012-2016 équipé du 1.6 GDI atmosphérique : un catalyseur qui chauffe trop peut perturber la combustion et endommager les pistons, avec un risque de rupture de bielle et de perforation du bloc. Nous n'avons pas trouvé d'avis équivalent pour ce moteur sur des voitures européennes.

• 1.4 CRDi (D4FC, 77-90 ch, 2008-2019)

  77–90 ch · D4FC

  Comme le 1.1 CRDi, il n'a pas de panne propre documentée au-delà de l'usure typique du turbo, des injecteurs, de la vanne EGR et du volant moteur bimasse ; plusieurs essais le décrivent en outre comme peu raffiné et avec moins de poussée à bas régime que le 1.6 CRDi de la même famille.^[14][15][16]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2012

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboUsure et perte de rendement du turbocompresseurLe turbo des 1.1 et 1.4 CRDi apparaît comme un point d'usure typique dans les guides d'achat des i20, i30, Ceed et Rio, surtout avec de petits trajets et un usage urbain intensif ; il n'y a toutefois pas de défaut de conception documenté comme sur d'autres moteurs diesel de l'époque.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée par la calamineComme sur la plupart des diesel de sa génération, la vanne EGR des 1.1 et 1.4 CRDi accumule de la calamine avec l'usage urbain et peut se gripper, provoquant des à-coups à l'accélération et l'allumage du voyant de défaut moteur.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleInjectionAccumulation de calamine dans les injecteurs common railLes injecteurs common rail des 1.1 et 1.4 CRDi accumulent de la calamine avec l'usage urbain et les petits trajets, ce qui peut compliquer le démarrage à froid et provoquer des à-coups ; les guides d'achat allemands la citent comme une usure typique, pas comme un défaut de conception propre au moteur.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleEmbrayageUsure du volant moteur bimasse et de l'embrayageLe volant moteur bimasse et l'embrayage des 1.1 et 1.4 CRDi sont cités comme des points d'usure typiques en usage urbain intensif ou avec remorque, l'embrayage durcissant ou patinant et le volant bimasse perdant sa fonction de filtrage des vibrations.

• Gravité moyenneFréquence: FréquentFreinsDéfauts récurrents du frein de service et de stationnement au contrôle techniqueLes rapports du contrôle technique allemand (TÜV), repris par la presse, signalent que cette génération de la i30 cumule plus de défauts que la normale sur le frein de service et le frein de stationnement lors des contrôles périodiques, sans toutefois détailler la pièce précise qui défaille.
• Gravité faibleFréquence: FréquentPhares et feuxMauvais réglage des feux de croisement et défaillances des clignotants au contrôle techniqueLa même analyse du contrôle technique allemand décrit le mauvais réglage des feux de croisement comme un problème fréquent de cette génération, ainsi que des défaillances des clignotants qui apparaissent aussi sur la génération suivante.
• Gravité moyenneFréquence: RareBoîte de vitesses et embrayageJoint de la boîte manuelle qui fuit et peut atteindre l'embrayageSur la i30 II, la perte d'huile de la boîte manuelle est presque toujours due à un joint qui suinte, selon la presse allemande. CarWiki recense un cas de 2014 où l'huile a atteint l'embrayage vers 35 000 km, sans aide de la marque pour la réparation.