Problèmes de Peugeot 307 de 2007

• 1.6 HDi 75/90 16V (DV6BTED4 / DV6ATED4, 2004-2011)

  75–90 ch · DV6ATED4, DV6BTED4, DV6UTED4, 9HX, 9HV, 9HW

  Il partage avec le 110 le risque de rupture du turbo par manque de graissage et les fuites aux rondelles d'injecteurs. À n'acheter qu'avec un historique d'huile complet et, si le turbo a été changé, avec le tube de graissage et le nettoyage du circuit réalisés.^[2][5][6]

  Avec prudence

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 ch · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  C'est la version qui suscite le plus de plaintes de la famille (turbo, injection, EGR, FAP et volant bimasse). Elle ne vaut le coup qu'avec un entretien prouvé et, si le turbo a déjà été changé, avec la procédure de nettoyage complète documentée sur facture.^[2][6][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteTurboRupture du turbo par manque de graissage (calamine et filtre du raccord)Sur les 1.6 HDi/TDCi 16 soupapes (2004-2011), le turbo peut se gripper parce que la calamine de l'huile bouche le filtre à maille du raccord qui l'alimente. C'est une panne sérieuse et récurrente : si l'on ne change que le turbo sans nettoyer le circuit, il casse de nouveau.Réparation (garage) : 700–1 050 €
• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteDistributionRupture et usure prématurée de la courroie de distributionSur les 1.6 HDi/e-HDi 112/115 8 soupapes fabriqués entre octobre 2010 et septembre 2011, la courroie pouvait se rompre et immobiliser la voiture. PSA a pris la réparation en charge et, en 2014, a remplacé à titre préventif la courroie et le pignon de vilebrequin de ceux qui dépassaient 120 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionFuites aux rondelles d'injecteurs et calamine dans la culasseIl est courant que les rondelles en cuivre des injecteurs du 1.6 HDi cessent d'être étanches : le moteur souffle des gaz, de la calamine se forme autour de l'injecteur et la suie passe dans l'huile. La réparation coûte peu, mais si on la laisse, elle contamine l'huile et c'est l'une des causes de rupture du turbo.Réparation (garage) : 110–310 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules additivé (cérine Eolys) : additif épuisé et colmatageLe FAP des 1.6 HDi et BlueHDi fonctionne avec un additif (cérine) qui s'épuise entre 80 000 et 120 000 km et qu'il faut recharger pour environ 100-120 € en Espagne. Avec beaucoup d'usage urbain, le filtre se colmate et le message apparaît ; si on laisse faire, un FAP neuf tourne autour de 1 500 €.Réparation (garage) : 100–1 500 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée et fuites du refroidisseur EGRLa vanne EGR du 1.6 HDi s'encrasse facilement, surtout en usage urbain, et provoque des à-coups et des calages au ralenti. Sur les 8V, le refroidisseur d'EGR lâche aussi et consomme du liquide de refroidissement sans fuite visible.

• 2.0 HDi 107/110 (DW10ATED / DW10ATED4, 2000-2008)

  107–110 ch · DW10ATED, DW10ATED4, RHZ, RHW

  Le volant bimasse commence à poser problème sur cette version (83 cas sur 553 avis recueillis par Fiches-Auto) et les premiers cas notables de turbo et de FAP apparaissent aussi.^[9]

  Avec prudence

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 ch · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto l'appelle « l'ère du diesel peu fiable » : elle concentre le plus grand nombre de cas de turbo, FAP, EGR, injecteurs et, surtout, de volant bimasse de toute la famille. On peut l'acheter, mais il faut d'abord vérifier l'historique de ces pièces.^[9]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPannes du turbo à géométrie variable (actionneur, capteurs et encrassement)Sur les 2.0 HDi de 107/110 et surtout 136-140 ch, le turbo à géométrie variable tombe en panne assez fréquemment : parfois c'est le turbo complet, mais souvent ce sont l'actionneur, les capteurs ou les durites, avec perte de puissance et mode dégradé.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentDépollutionColmatage du FAP à additif (Eolys/cérine)Le filtre à particules (FAP) à additif du 2.0 HDi se colmate assez facilement sur les trajets courts, surtout sur les versions de 107/110 et 136-140 ch. Le voyant antipollution s'allume et, si on l'ignore, la voiture perd de la puissance et peut finir par nécessiter un FAP neuf.
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteEmbrayageUsure prématurée du volant moteur bimasse (à partir de 107/110 ch)Le volant moteur bimasse dont est équipé le 2.0 HDi à partir de 107/110 ch s'use plus tôt que prévu, avec d'autant plus de cas que la version est puissante. Il provoque des vibrations, des cognements et du bruit, et, si on l'ignore, finit par endommager aussi l'embrayage.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR obstruée par la calamineLa vanne EGR du 2.0 HDi s'encrasse de calamine et se bloque, surtout sur les versions de 107/120 et 136/138 ch ; elle provoque des à-coups, un mode dégradé et l'allumage du voyant moteur, mais se règle généralement par un nettoyage.Réparation (garage) : 200–350 €

• TU3 1.4 75 ch 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  75 ch · TU3JP, TU3KFX

  C'est la version la plus simple et la moins chargée d'électronique de toute la famille : sans turbo ni injection directe, ses pannes les plus citées par les propriétaires (bobine, capteurs) sont peu coûteuses à réparer et ne compromettent pas le moteur si on les traite à temps.^[10][11]

  À acheter

• TU5 1.6 16v 109-112 ch (TU5JP4/TU5NFU, depuis 2000)

  109–112 ch · TU5JP4, TU5NFU

  C'est la version la plus puissante de la famille et celle qui apparaît le plus dans les pannes de joint de culasse et de bobine dans les recueils de témoignages consultés, mais ce sont des réparations qui restent peu coûteuses comparées à un moteur turbo ou diesel de la même époque.^[10][11][12]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleCulasse et blocJoint de culasse endommagé après une surchauffeLe joint de culasse lâche surtout à la suite d'une surchauffe préalable -due à une fuite de liquide de refroidissement ou à un thermostat défaillant- et non comme défaut d'usine : il apparaît sur une minorité de moteurs, presque toujours entre 30 000 et 180 000 km, avec perte de liquide de refroidissement, huile émulsionnée ou fumée blanche.Apparaît vers 30 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageBobines d'allumage défaillantes qui provoquent des à-coupsLe module d'allumage -une rampe avec deux bobines doubles, sans delco- est la panne électrique la plus citée par les propriétaires sur tous les modèles équipés de ce moteur : il lâche généralement entre 40 000 et 150 000 km et provoque des à-coups, un ralenti instable ou l'allumage du voyant moteur.Apparaît vers 40 000 km
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementThermostat bloqué en position ouverte ou ferméeLe thermostat -le « calorstat » piloté des versions les plus récentes- peut se bloquer : s'il reste fermé, le moteur surchauffe ; s'il reste ouvert, il met du temps à monter en température et consomme plus. C'est l'une des pannes de refroidissement les plus citées par les propriétaires de ces moteurs.
• Gravité faibleFréquence: FréquentÉlectroniqueCapteurs défaillants : sonde lambda et capteur de températureLa sonde lambda et le capteur de température du liquide de refroidissement sont, avec les bobines, les composants les plus souvent cités comme défaillants : ils donnent un ralenti instable, le voyant moteur allumé ou un ventilateur de refroidissement au comportement anormal.Apparaît vers 25 000 km
• Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile par le joint de cache-culbuteursLe joint de cache-culbuteurs se dessèche avec les années et laisse passer de l'huile vers les puits de bougies : outre la tache d'huile sur le moteur, elle peut mouiller les bougies ou le module d'allumage et provoquer des ratés d'allumage.Apparaît vers 120 000 km

• 2.0 16v VVT 140-143 ch (EW10A, RFJ, 2004-2011)

  140–143 ch · RFJ

  Les avis de propriétaires des 407, C4 et C5 équipées de ce 2.0 mentionnent surtout les sondes, le catalyseur, l'huile et la boîte de vitesses, sans casses internes répétées ; aucun cas de défaillance de la distribution variable n'est enregistré dans les fiches consultées, même si l'échantillon est réduit.^[15][16][17]

  À acheter

• 2.0 16v VVT 177 ch (EW10J4S, RFK, 2003-2008)

  177 ch · RFK

  Il y a peu d'avis (6 sur la 206, 6 sur la 307 et 5 sur la C4) et ils mentionnent les bobines, le catalyseur, l'EGR et même un moteur remplacé sous garantie sur une C4 ; s'agissant d'un moteur à usage exigeant, il convient de vérifier l'historique d'entretien et l'état de l'allumage et de l'échappement.^[10][11][16]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2007

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageBobines d'allumage défaillantesLes bobines d'allumage sont la panne signalée par la presse (gebrauchtwagenberater.de, CarsGuide) et par 16 des 170 avis de propriétaires du 2.0 EW10 ; elles apparaissent aussi sur le 2.2. Une bobine faible provoque des ratés d'allumage, des à-coups et l'allumage du voyant moteur.

• Gravité élevéeFréquence: FréquentPhares et feuxDéfaillance des feux extérieurs sans avertissement (production 2006-2009)Sur les exemplaires fabriqués entre 2006 et 2009, les feux extérieurs peuvent s'éteindre ou tomber en panne sans avertissement ; Peugeot a lancé deux rappels pour ce motif, et gebrauchtwagenberater.de documente de façon indépendante un problème d'éclairage sur les modèles de ces années.
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleFreinsPerte d'assistance au freinage due à une défaillance de la pompe à videUne défaillance de la soupape de la pompe à vide du servofrein peut réduire l'assistance au freinage et durcir brusquement la pédale ; Peugeot a lancé plusieurs rappels entre 2005 et 2010 pour des performances de freinage insuffisantes sur différents lots de fabrication.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentBoîte de vitesses et embrayageUsure de l'embrayage et du volant moteur bimasse (versions diesel)Sur les versions diesel, surtout le 2.0 HDi de 110 et 136 ch, l'embrayage et le volant moteur bimasse peuvent s'user plus tôt que prévu, avec des vibrations, des à-coups au démarrage ou des difficultés à passer les vitesses.
• Gravité critiqueFréquence: RareSuspensionRisque de desserrage des boulons de fixation de l'essieu arrièreUne campagne (réf. r2006116) de 2006 a visé toutes les Peugeot 307 en raison d'un risque de desserrage des boulons de fixation de l'essieu arrière.
• Gravité critiqueFréquence: RareAirbags et sécuritéRisque de déploiement involontaire de l'airbagUne campagne (réf. r2006005) de 2006 a visé toutes les Peugeot 307 en raison d'un risque de déploiement involontaire de l'airbag, sans qu'il y ait de choc.