Problemi di BMW Serie 1 del 2014

• N47D20 116 CV (K0/K1, 2007-2014)

  116 CV · N47D20K0, N47D20K1

  Condivide con il resto della famiglia N47 il difetto della catena di distribuzione posteriore; è consigliabile solo con uno storico di manutenzione e di distribuzione ben documentato.^[2][3]

  Con cautela

• N47D20 143 CV (U0/U1, 2007-2014)

  143 CV · N47D20U0, N47D20U1

  Stesso rischio di catena di distribuzione del resto della gamma; conviene verificare lo storico della distribuzione prima di acquistare.^[2][3]

  Con cautela

• N47D20 177-184 CV (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 CV · N47D20O0, N47D20O1

  È la versione più diffusa dell'N47D20 (120d, 320d, 520d) e condivide lo stesso difetto della catena posteriore documentato su tutta la famiglia.^[2][3]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteDistribuzioneAllungamento e rottura della catena di distribuzione posterioreSì: l'N47 monta la catena di distribuzione nella parte posteriore del motore, accanto al cambio, e in una quota molto alta di unità — soprattutto quelle prodotte tra il 2007 e il 2009 — si allunga o si rompe prima del tempo per un tenditore insufficiente, con il rischio di distruggere il motore.Riparazione (officina): 1.590–3.000 €Compare intorno a 50.000 km
• Gravità criticaFrequenza: FrequenteAspirazioneRottura delle farfalle (swirl flap) del collettore di aspirazioneSì: il collettore di aspirazione dell'N47 incorpora farfalle in plastica (swirl flap) che, con la fuliggine del diesel e il passare degli anni, possono crepare, staccarsi ed essere aspirate nel cilindro, con il rischio di danneggiare gravemente pistone, testata e valvole.
• Gravità altaFrequenza: FrequenteTurboGuasto del turbo e della valvola wastegateIl turbo dell'N47 di solito non si rompe per usura generale, ma per il guasto della valvola wastegate, che regola la sovralimentazione e può grippare o perdere la taratura, facendo schizzare il consumo di carburante; sono frequenti anche le perdite d'olio del turbo stesso.Riparazione (officina): 900–1.800 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoOstruzione o grippaggio della valvola EGRSì, come sulla maggior parte dei diesel della sua generazione: la valvola EGR dell'N47 si grippa o si ostruisce con la calamina, soprattutto sulle auto a uso urbano, provocando minimo instabile, strappi e perdita di potenza; di solito non è un guasto grave se viene pulita o sostituita in tempo.Riparazione (officina): 400–1.500 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteFrizioneUsura del volano bimassa (versioni con cambio manuale)Sì: sui BMW N47 con cambio manuale, il volano bimassa può usurarsi, soprattutto con molti chilometri in città o viaggiando in marce lunghe a bassi regimi; i sintomi tipici sono vibrazioni, uno sferragliamento metallico al minimo e strappi alla partenza.Compare intorno a 150.000 km

• B47 114-150 CV, turbo singolo (2014-)

  114–150 CV · B47D20, B47C20

  Condivide con il resto della famiglia B47 il rischio documentato di guasto del radiatore EGR e, in misura minore, della catena di distribuzione.^[7][8]

  Con cautela

• B47 168-190 CV, turbo singolo (2014-)

  168–188 CV · B47D20, B47C20

  Stesso rischio documentato di guasto del radiatore EGR e della catena di distribuzione del resto della gamma B47.^[7][8]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoPerdite del radiatore EGR con rischio di incendio del motoreSì: il radiatore della valvola EGR può avere perdite interne di liquido refrigerante che, mescolato a fuliggine e olio, arriva a raggiungere temperature di combustione; BMW ha avviato diverse campagne tecniche dal 2018 per ispezionarlo e sostituirlo a causa del rischio di incendio del motore.Riparazione (officina): 500–1.500 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena di distribuzione (migliorata, ma davvero davanti?)BMW ha migliorato tenditore, guide e distribuzione dell'olio della catena rispetto all'N47, e i guasti si manifestano molto più tardi. Ma un'officina specializzata sostiene che la catena sia ancora sul lato posteriore del blocco, non davanti come si dice di solito, quindi per ripararla serve comunque smontare il motore o il cambio.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura prematura del turbo per manutenzione trascurataIl turbo del B47 non ha un difetto di progetto documentato quanto quello dell'N47, ma può usurarsi prima del tempo se non si rispettano i cambi dell'olio, con riparazioni che di solito si aggirano tra 1.000 € e 2.000 €.Riparazione (officina): 1.000–2.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoIntasamento del filtro antiparticolato (FAP/DPF) con uso urbanoSì: come nella maggior parte dei diesel moderni, il filtro antiparticolato del B47 può intasarsi di fuliggine nelle auto a uso urbano con percorsi brevi, con pulizie o sostituzioni che vanno da 500 € a 1.800 € a seconda dello stato del filtro.Riparazione (officina): 500–1.800 €

• N20B20 218 CV (160 kW, 2012-2015)

  218 CV · N20B20

  Condivide con il resto della famiglia N20 il rischio di usura dei pattini e del tenditore della catena di distribuzione sulle unità fabbricate prima del 2015.^[9]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura dei pattini e del tenditore della catena di distribuzione (2011-2015)Sì: sui BMW N20 fabbricati soprattutto tra il 2011 e il 2015, i pattini e il tenditore della catena di distribuzione si consumano prima del tempo; se la catena salta dei denti può sfasare pistoni e valvole e causare un danno catastrofico. BMW ha rivisto il progetto nel 2015, senza un richiamo formale.Compare intorno a 129.000 km
• Gravità criticaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoGuasto della pompa dell'acqua elettrica (campagna BMW negli USA per rischio di incendio)L'N20 monta una pompa dell'acqua elettrica il cui connettore può subire l'ingresso di liquido di blow-by; un cortocircuito può causare un surriscaldamento localizzato e, molto raramente, un incendio. BMW ha richiamato 720.000 veicoli negli Stati Uniti nel 2024, senza includere l'Unione Europea né la Spagna.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdite d'olio dalla guarnizione del coperchio punterie e dal supporto del filtroSì: con gli anni e i cicli di calore, la guarnizione del coperchio punterie e quella del supporto o scambiatore del filtro dell'olio dell'N20 cominciano a trasudare olio; non è un difetto acuto, ma un'usura prevedibile da tenere d'occhio prima che il livello dell'olio scenda troppo.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleTurboRumore della wastegate e rottura del tubo di sovralimentazione in plasticaIl turbo TwinScroll singolo dell'N20 non è, di per sé, un punto di guasto frequente, ma con gli anni possono comparire rumore o battito nella wastegate e perdita di pressione, oltre all'incrinatura del tubo di plastica che porta l'aria dal turbo all'intercooler, soprattutto con poca manutenzione o su motori modificati.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleIniezioneGuasto della pompa carburante ad alta pressione (HPFP)La pompa ad alta pressione che alimenta l'iniezione diretta dell'N20 (High Precision Injection) può guastarsi, soprattutto sulle unità con molti chilometri, lasciando l'auto con avviamento difficile, strappi o, nel peggiore dei casi, senza possibilità di avviarsi.

• 114i 102 CV (75 kW, 2012-2015)

  102 CV · N13B16

  Condivide con le altre versioni dell'N13 l'usura della catena e del tenditore di distribuzione segnalata da BMW nel suo bollettino tecnico del 2013, oltre al consumo di olio e ai depositi carboniosi sugli iniettori documentati per tutta la famiglia Prince.^[10][11]

  Con cautela

• 116i / 316i 136 CV (100 kW, 2011-2015)

  136 CV · N13B16

  Condivide con le altre versioni dell'N13 l'usura della catena e del tenditore di distribuzione segnalata da BMW nel suo bollettino tecnico del 2013, oltre al consumo di olio e ai depositi carboniosi sugli iniettori documentati per tutta la famiglia Prince.^[10][11]

  Con cautela

• 118i 170 CV (125 kW, 2011-2016)

  170 CV · N13B16

  Condivide con le altre versioni dell'N13 l'usura della catena e del tenditore di distribuzione segnalata da BMW nel suo bollettino tecnico del 2013, oltre al consumo di olio e ai depositi carboniosi sugli iniettori documentati per tutta la famiglia Prince.^[10][11]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura della catena e del tenditore di distribuzioneSì: nel 2013 BMW ha emesso un bollettino tecnico sull'usura della catena e del tenditore di distribuzione dell'N13, motore imparentato con l'1.6 THP di PSA. La catena si è rivelata più resistente di quella dell'N43 che sostituisce, ma le officine tedesche consultate continuano a segnalarla come un punto debole.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo elevato di olioSì: come il resto della famiglia Prince (EP6/THP), l'N13 può consumare olio tra un cambio e l'altro; la pubblicazione tedesca Gebrauchtwagenberater.de documenta casi estremi fino a 1 litro ogni 1.000 km e cita espressamente 114i, 116i e 316i tra i modelli interessati.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleIniezioneGuasto della pompa carburante ad alta pressione (HPFP)La pompa ad alta pressione che alimenta l'iniezione diretta dell'N13 può guastarsi. Wikipedia in inglese documenta in modo generico diversi casi di sostituzione in garanzia estesa nella famiglia Prince, senza cifre concrete né un richiamo specifico per l'N13.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteIniezioneDepositi carboniosi sugli iniettori a iniezione direttaSì: essendo a iniezione diretta, l'N13 può accumulare depositi carboniosi sugli iniettori nel tempo, con perdita di potenza e maggiori consumi. Gebrauchtwagenberater.de colloca questo problema su quasi tutta la famiglia Prince, tranne le varianti aspirate EP6/EP6C di PSA.

• 2ª generazione (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  È la versione più diffusa e con più percorrenza nota: nelle analisi di vari modelli (BMW X3, BMW X5, Audi A6) i guasti del cambio sono minoritari rispetto al totale delle testimonianze, anche se continuano a essere documentati strappi occasionali e, meno spesso, problemi di meccatronica o perdite. Vale la pena controllare lo storico, ma non c'è un difetto sistemico che sconsigli l'acquisto.^[13][14][15]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2014

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto della meccatronica con il cambio invecchiato (a volte con la retromarcia)Sì, anche se in una minoranza di casi: ci sono guasti documentati della meccatronica dello ZF 8HP su BMW oltre i 120.000-130.000 km, con un costo da 1.400 a 3.500 €, e anche guasti della centralina o del selettore elettronico su Audi e Land Rover.Riparazione: 1.400–3.500 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrappi ed esitazioni al cambio marcia, a volte con riprogrammazioneSì: su BMW, Audi, Jaguar e Alfa Romeo ci sono testimonianze di strappi, esitazioni o cambi bruschi con lo ZF 8HP. Di solito sono dovuti all'olio invecchiato o alla taratura della meccatronica, e la concessionaria spesso li corregge -non sempre al primo tentativo- riprogrammando la centralina del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite d'olio dalle guarnizioni o dalla coppa del cambioSì: sulla BMW Serie 1 e sulla Jaguar F-Pace ci sono testimonianze di perdite d'olio dalle guarnizioni del cambio ZF 8HP, in qualche caso già a 40.000 km. Se non si ripara presto, la perdita di pressione può accelerare l'usura interna e sfociare negli strappi o nel guasto della meccatronica dei guasti correlati.Riparazione (officina): 1.000–2.000 €

• Gravità altaFrequenza: FrequenteSterzoGuasto dello sterzo servoassistito elettrico (EPS) e della scatola guidaÈ un difetto noto: gebrauchtwagenberater.de segnala che i problemi dello sterzo servoassistito elettrico (EPS) 'non sono rari' sulla F20, e fiches-auto.fr riporta testimonianze di proprietari con perdita di assistenza (un cavo usurato) e sostituzione della scatola guida intorno ai 110.000 km, oltre a una campagna del 2016 per un difetto di saldatura nella centralina.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCambio e frizionePerdite e guasti elettronici del cambio automatico Steptronic ZF8Alcuni proprietari di F20 con il cambio automatico Steptronic ZF a 8 rapporti segnalano una perdita che ha imposto la sostituzione dell'intero cambio intorno ai 40.000 km e un guasto elettronico intorno ai 35.000 km; gli specialisti consigliano inoltre un cambio dell'olio preventivo tra 60.000 e 150.000 km, nonostante il costruttore parli di lubrificazione a vita.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniUsura di ammortizzatori e cuscinetti delle sospensioniCon i chilometri, la F20 può sviluppare rumori e usura in ammortizzatori e cuscinetti delle sospensioni posteriori intorno ai 100.000-110.000 km; le sospensioni adattive opzionali sono inoltre costose da riparare se si guastano, secondo fonti tedesche e francesi.