Problemi di BMW Serie 1 del 2016

• B47 114-150 CV, turbo singolo (2014-)

  114–150 CV · B47D20, B47C20

  Condivide con il resto della famiglia B47 il rischio documentato di guasto del radiatore EGR e, in misura minore, della catena di distribuzione.^[4][5]

  Con cautela

• B47 168-190 CV, turbo singolo (2014-)

  168–188 CV · B47D20, B47C20

  Stesso rischio documentato di guasto del radiatore EGR e della catena di distribuzione del resto della gamma B47.^[4][5]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità criticaFrequenza: Molto frequenteAntinquinamentoPerdite del radiatore EGR con rischio di incendio del motoreSì: il radiatore della valvola EGR può avere perdite interne di liquido refrigerante che, mescolato a fuliggine e olio, arriva a raggiungere temperature di combustione; BMW ha avviato diverse campagne tecniche dal 2018 per ispezionarlo e sostituirlo a causa del rischio di incendio del motore.Riparazione (officina): 500–1.500 €
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleDistribuzioneUsura della catena di distribuzione (migliorata, ma davvero davanti?)BMW ha migliorato tenditore, guide e distribuzione dell'olio della catena rispetto all'N47, e i guasti si manifestano molto più tardi. Ma un'officina specializzata sostiene che la catena sia ancora sul lato posteriore del blocco, non davanti come si dice di solito, quindi per ripararla serve comunque smontare il motore o il cambio.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleTurboUsura prematura del turbo per manutenzione trascurataIl turbo del B47 non ha un difetto di progetto documentato quanto quello dell'N47, ma può usurarsi prima del tempo se non si rispettano i cambi dell'olio, con riparazioni che di solito si aggirano tra 1.000 € e 2.000 €.Riparazione (officina): 1.000–2.000 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteAntinquinamentoIntasamento del filtro antiparticolato (FAP/DPF) con uso urbanoSì: come nella maggior parte dei diesel moderni, il filtro antiparticolato del B47 può intasarsi di fuliggine nelle auto a uso urbano con percorsi brevi, con pulizie o sostituzioni che vanno da 500 € a 1.800 € a seconda dello stato del filtro.Riparazione (officina): 500–1.800 €

• 118i 170 CV (125 kW, 2011-2016)

  170 CV · N13B16

  Condivide con le altre versioni dell'N13 l'usura della catena e del tenditore di distribuzione segnalata da BMW nel suo bollettino tecnico del 2013, oltre al consumo di olio e ai depositi carboniosi sugli iniettori documentati per tutta la famiglia Prince.^[6][7]

  Con cautela

• 120i 177 CV (130 kW, 2015-2016)

  177 CV · N13B16

  Condivide con le altre versioni dell'N13 l'usura della catena e del tenditore di distribuzione segnalata da BMW nel suo bollettino tecnico del 2013, oltre al consumo di olio e ai depositi carboniosi sugli iniettori documentati per tutta la famiglia Prince.^[6][7]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità criticaFrequenza: FrequenteDistribuzioneUsura della catena e del tenditore di distribuzioneSì: nel 2013 BMW ha emesso un bollettino tecnico sull'usura della catena e del tenditore di distribuzione dell'N13, motore imparentato con l'1.6 THP di PSA. La catena si è rivelata più resistente di quella dell'N43 che sostituisce, ma le officine tedesche consultate continuano a segnalarla come un punto debole.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazioneConsumo elevato di olioSì: come il resto della famiglia Prince (EP6/THP), l'N13 può consumare olio tra un cambio e l'altro; la pubblicazione tedesca Gebrauchtwagenberater.de documenta casi estremi fino a 1 litro ogni 1.000 km e cita espressamente 114i, 116i e 316i tra i modelli interessati.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleIniezioneGuasto della pompa carburante ad alta pressione (HPFP)La pompa ad alta pressione che alimenta l'iniezione diretta dell'N13 può guastarsi. Wikipedia in inglese documenta in modo generico diversi casi di sostituzione in garanzia estesa nella famiglia Prince, senza cifre concrete né un richiamo specifico per l'N13.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteIniezioneDepositi carboniosi sugli iniettori a iniezione direttaSì: essendo a iniezione diretta, l'N13 può accumulare depositi carboniosi sugli iniettori nel tempo, con perdita di potenza e maggiori consumi. Gebrauchtwagenberater.de colloca questo problema su quasi tutta la famiglia Prince, tranne le varianti aspirate EP6/EP6C di PSA.

• B58 340-360 CV (B58B30M0, 2016-2019)

  340–360 CV · B58B30M0

  Condivide i punti deboli della prima serie (valvola PCV, alloggiamento del filtro dell'olio e pompa dell'olio precedente al 2021); conviene verificare quali pezzi sono già stati sostituiti.^[10][11][12]

  Con cautela

Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleLubrificazioneGuasto della pompa dell'olio con corpo del rotore in plasticaI B58 precedenti al 2021 hanno una pompa dell'olio con corpo del rotore in plastica che, secondo stampa e negozi statunitensi, può guastarsi: pressione dell'olio anomala, lamento e avvisi. È citata sulle M340i del 2019-2020 senza pacchetto ZTK e sulle X5 e X7 precedenti a metà 2020.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita di olio e liquido di raffreddamento dall'alloggiamento in plastica del filtro dell'olioL'alloggiamento in plastica del filtro dell'olio del B58 può creparsi o perdere tenuta con il calore e gli anni, lasciando uscire olio, liquido di raffreddamento o entrambi. Un negozio di ricambi colloca il guasto tra 60.000 e 100.000 miglia (circa 97.000-161.000 km).Compare intorno a 97.000 km
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazioneGuasto della valvola PCV della ventilazione del basamento (integrata nel coperchio punterie)Sul B58 di prima generazione la valvola PCV, integrata nel coperchio punterie, può rompere la membrana e smettere di separare l'olio dai gas del basamento. Provoca fumo blu o bianco, fischio, maggior consumo di olio e mancate accensioni; di solito si sostituisce l'intero coperchio.
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteLubrificazionePerdita d'olio dalla guarnizione del coperchio punterieLa guarnizione di gomma del coperchio punterie del B58 si indurisce con i cicli di calore e finisce per perdere olio: odore di bruciato, fumo vicino al coperchio e olio nelle candele. Le guide la collocano tra 60.000 e 100.000 miglia (97.000-161.000 km).Compare intorno a 97.000 km
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdita di liquido di raffreddamento dal tappo o dal vaso di espansioneLa perdita di liquido di raffreddamento è uno dei problemi più ripetuti nelle guide sul B58. Le officine sospettano per prima cosa il tappo del vaso di espansione e controllano anche il serbatoio dell'intercooler, i tubi e la pompa prima di pensare alla guarnizione della testata.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoPerdita dalla pompa dell'acqua e dal modulo del termostato (gestione termica)Sul B58 possono perdere liquido di raffreddamento la pompa dell'acqua e il modulo del termostato (gestione termica), con avviso di livello basso e tracce di liquido nella parte posteriore del motore. Le guide collocano i guasti della pompa tra 75.000 e 120.000 miglia e quelli del modulo da circa 40.000.Compare intorno a 120.000 km

• 2ª generazione (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  È la versione più diffusa e con più percorrenza nota: nelle analisi di vari modelli (BMW X3, BMW X5, Audi A6) i guasti del cambio sono minoritari rispetto al totale delle testimonianze, anche se continuano a essere documentati strappi occasionali e, meno spesso, problemi di meccatronica o perdite. Vale la pena controllare lo storico, ma non c'è un difetto sistemico che sconsigli l'acquisto.^[14][15][16]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità altaFrequenza: OccasionaleElettronicaGuasto della meccatronica con il cambio invecchiato (a volte con la retromarcia)Sì, anche se in una minoranza di casi: ci sono guasti documentati della meccatronica dello ZF 8HP su BMW oltre i 120.000-130.000 km, con un costo da 1.400 a 3.500 €, e anche guasti della centralina o del selettore elettronico su Audi e Land Rover.Riparazione: 1.400–3.500 €
• Gravità mediaFrequenza: FrequenteTrasmissioneStrappi ed esitazioni al cambio marcia, a volte con riprogrammazioneSì: su BMW, Audi, Jaguar e Alfa Romeo ci sono testimonianze di strappi, esitazioni o cambi bruschi con lo ZF 8HP. Di solito sono dovuti all'olio invecchiato o alla taratura della meccatronica, e la concessionaria spesso li corregge -non sempre al primo tentativo- riprogrammando la centralina del cambio.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite d'olio dalle guarnizioni o dalla coppa del cambioSì: sulla BMW Serie 1 e sulla Jaguar F-Pace ci sono testimonianze di perdite d'olio dalle guarnizioni del cambio ZF 8HP, in qualche caso già a 40.000 km. Se non si ripara presto, la perdita di pressione può accelerare l'usura interna e sfociare negli strappi o nel guasto della meccatronica dei guasti correlati.Riparazione (officina): 1.000–2.000 €

• B38 1.5 136 CV (MINI Cooper, 118i)

  136 CV · B38A15, B38B15

  Non abbiamo trovato alcun guasto grave e diffuso documentato specificamente per il B38; condivide con il resto della famiglia i punti da tenere sotto controllo: circuito di raffreddamento e guarnizioni dell'olio.^[19]

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• B48 2.0 178-197 CV (120i, 220i, 320i, 520i, X1/X2/X3 20i, MINI Cooper S)

  178–197 CV · B48A20, B48B20

  È la versione più diffusa del B48 e non ha un guasto grave e diffuso documentato; conviene controllare il circuito di raffreddamento ed eventuali perdite d'olio vicino al turbo e al VANOS.^[19]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleRaffreddamentoDeterioramento di manicotti e guarnizioni del circuito di raffreddamento con perdita di liquido refrigeranteSì: con gli anni e i cicli di calore, i manicotti, il vaso di espansione e alcune guarnizioni in plastica del circuito di raffreddamento del B48/B38 possono deteriorarsi e perdere liquido refrigerante, a volte senza che si veda una macchia sotto l'auto.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleLubrificazionePerdite o trasudamenti d'olio da guarnizioni e coperchi, vicino al turbo e al VANOSSì: con il tempo possono comparire trasudamenti o perdite d'olio da guarnizioni, coperchi e raccordi del sistema di ventilazione del basamento, in una zona del motore vicina al turbo e al sistema VANOS.
• Gravità altaFrequenza: RaraDistribuzioneCatena di distribuzione delle prime unità (2014-2018), riprogettata nel B48TUNon abbiamo trovato casi documentati di rottura della catena di distribuzione sul B48. Il dato concreto che esiste è che BMW ha riprogettato la catena in un unico pezzo nell'aggiornamento B48TU del 2018, il che indica un punto di miglioramento nei motori costruiti prima di quella data.
• Gravità bassaFrequenza: FrequenteAspirazioneAccumulo di depositi carboniosi sulle valvole di aspirazione (iniezione diretta)Sì, come nella maggior parte dei motori a iniezione diretta: non essendo lavate dal carburante, le valvole di aspirazione del B48/B38 accumulano depositi carboniosi con gli anni, soprattutto nell'uso urbano, con perdita di rotondità di funzionamento e un minimo meno stabile.

• B38 1.5 136-140 CV da aprile 2015 (B38A15 / B38B15)

  136 CV · B38A15, B38B15

  BMW afferma che la sostituzione del cuscinetto ha eliminato il problema, e non abbiamo trovato altri guasti gravi e diffusi documentati dalla stampa o da enti ufficiali per queste unità.^[22]

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• B37 1.5 diesel 95-116 CV (B37C15K0 / B37C15U0), fino al 2017

  95–116 CV · B37C15K0, B37C15U0

  Non abbiamo trovato un guasto grave e diffuso documentato del B37; la MINI Cooper D F56 di un servizio del 2026 ha accumulato un milione di chilometri con il suo motore originale, anche se è un caso isolato.^[23]

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Guasti che riguardano gli esemplari del 2016

• Gravità mediaFrequenza: RaraRaffreddamentoPerdite di liquido di raffreddamento e guasto della pompa dell'acqua o del termostato del B38Due fonti indicano il circuito di raffreddamento (alloggiamento del termostato, pompa dell'acqua elettrica e manicotti) come il punto di usura più citato del B38, con perdite intorno ai 70.000 km. I dati sono scarsi e di qualità disomogenea, quindi lo trattiamo come un rischio da tenere sotto controllo e non come un guasto diffuso.
• Gravità bassaFrequenza: OccasionaleAspirazioneIncrostazioni di carbonio sulle valvole di aspirazione e sugli iniettori del B38Essendo a iniezione diretta, il B38 accumula depositi di carbonio sulle valvole di aspirazione e sugli iniettori, come gli altri motori a benzina a iniezione diretta. La stampa tedesca lo indica come il punto da tenere d'occhio di un motore per il resto tranquillo, e si nota soprattutto sui percorsi brevi.

• Gravità altaFrequenza: FrequenteSterzoGuasto dello sterzo servoassistito elettrico (EPS) e della scatola guidaÈ un difetto noto: gebrauchtwagenberater.de segnala che i problemi dello sterzo servoassistito elettrico (EPS) 'non sono rari' sulla F20, e fiches-auto.fr riporta testimonianze di proprietari con perdita di assistenza (un cavo usurato) e sostituzione della scatola guida intorno ai 110.000 km, oltre a una campagna del 2016 per un difetto di saldatura nella centralina.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleImpianto elettricoCampagna del 2025 per rischio di incendio del motorino di avviamentoSì: nel settembre 2025 BMW ha richiamato, tra gli altri modelli, la Serie 1 F20/F21 prodotta tra il settembre 2015 e la fine della produzione, per un motorino di avviamento in cui può infiltrarsi acqua, causando corrosione e un cortocircuito con rischio di incendio anche a vettura ferma.
• Gravità altaFrequenza: OccasionaleCambio e frizionePerdite e guasti elettronici del cambio automatico Steptronic ZF8Alcuni proprietari di F20 con il cambio automatico Steptronic ZF a 8 rapporti segnalano una perdita che ha imposto la sostituzione dell'intero cambio intorno ai 40.000 km e un guasto elettronico intorno ai 35.000 km; gli specialisti consigliano inoltre un cambio dell'olio preventivo tra 60.000 e 150.000 km, nonostante il costruttore parli di lubrificazione a vita.
• Gravità mediaFrequenza: OccasionaleSospensioniUsura di ammortizzatori e cuscinetti delle sospensioniCon i chilometri, la F20 può sviluppare rumori e usura in ammortizzatori e cuscinetti delle sospensioni posteriori intorno ai 100.000-110.000 km; le sospensioni adattive opzionali sono inoltre costose da riparare se si guastano, secondo fonti tedesche e francesi.