Probleme des Ford Mondeo von 2010

• 1.8 TDCi 110/115/125 PS (Focus II, C-Max, Mondeo, Galaxy, S-Max und Transit Connect)

  110–125 PS

  Es ist die meistverkaufte und auch die in Zuverlässigkeitsquellen am besten dokumentierte Abstimmung: Zweimassenschwungrad, Kupplung und Injektoren tauchen in den Werkstattberichten immer wieder auf, daher sollten Sie ihre Historie vor dem Kauf prüfen.^{[1][2][3][4][5][6]}

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungRiss des Zahnriemens oder des Riemens der Hochdruckpumpe (im Ölbad)Ja: Der 1.8 TDCi kombiniert einen trockenen Riemen für die Nockenwellen mit einem zweiten Riemen im Ölbad, der nur die Delphi-Hochdruckpumpe antreibt. Fällt der Spanner aus oder wird der Wechsel versäumt, kann der Motor schlagartig stehen bleiben oder schwere innere Schäden erleiden.Tritt auf bei etwa 110.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigKupplungVorzeitiger Verschleiß von Zweimassenschwungrad und KupplungJa, es ist der am häufigsten genannte Defekt des 1.8 TDCi: Zweimassenschwungrad und Kupplung verschleißen früher als erwartet, mit Vibrationen, metallischen Geräuschen im Leerlauf und Ruckeln. Er tritt wiederholt bei Focus, Mondeo und S-Max auf, manchmal schon ab 70.000-80.000 km.Tritt auf bei etwa 70.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungAusfall der Delphi-Injektoren (Undichtigkeit, Risse oder schlechte Zerstäubung)Die Delphi-Injektoren des 1.8 TDCi können mit der Zeit Risse bekommen, tropfen oder den Diesel schlecht zerstäuben, was zu schwerem Anspringen, Rauch und Ruckeln führt. Es ist ein wiederkehrender Defekt, dokumentiert ab 45.000 km beim Focus und bis 130.000 km beim Mondeo.Tritt auf bei etwa 45.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopfung oder Ausfall des AGR-VentilsDas AGR-Ventil des 1.8 TDCi sammelt mit der Zeit Ruß an und kann festgehen, was Ruckeln, Leistungsverlust und schwarzen Rauch verursacht. Es ist ein häufiger und bekannter Defekt bei allen Modellen mit diesem Motor.Tritt auf bei etwa 35.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigTurboRissige Ladeluftschläuche und Verschleiß des TurboladersDie Ladeluftschläuche der Ford-Diesel dieser Zeit, einschließlich des 1.8 TDCi, bekommen mit der Zeit Risse und verursachen Leistungsverlust; auch der Turbolader selbst kann Schaden nehmen, wenn das nicht rechtzeitig erkannt wird.Tritt auf bei etwa 35.000 km

• 2.0 EcoBoost 203/240 PS (Mondeo IV, S-Max I und Galaxy II, 2010-2014)

  203–240 PS

  Es ist die älteste Generation des Motors. Carwiki.de nennt Blockrisse mit Kühlmittelverlust bei den Varianten mit 203 und 240 PS, vor allem bei älteren Einheiten; Ford hat für Nordamerika eine Serviceinformation zum Kühlmittelübertritt in die Zylinder dieses Motors veröffentlicht. Achten Sie auf den Kühlmittelstand und den Kaltstart.^[8][9]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichZylinderkopf und BlockKühlmittel gelangt durch Risse im Block in die ZylinderJa: Es wurden feine Risse im Block des 2.0 EcoBoost beschrieben, durch die Kühlmittel in die Zylinder gelangt, mit Flüssigkeitsverlust und unregelmäßigem Kaltstart. Ford hat 2019 eine technische Serviceinformation für Nordamerika veröffentlicht, die mit einem neuen Block behoben wird; Gebrauchtwagenberater.de nennt sie beim Mondeo V und Kuga II.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAnsaugungAblagerungen an Einspritzdüsen und Einlassventilen durch die DirekteinspritzungDa er Direkteinspritzung hat, kann der 2.0 EcoBoost Ablagerungen an den Einspritzdüsen und an den Einlassventilen ansammeln, die die reinigende Wirkung des Benzins nicht bekommen. Man merkt es an Zündaussetzern, Leistungsverlust und höherem Verbrauch.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenTurboTurbo-Defekte: Sensor, Druckventil und GeräuscheEs gibt vereinzelte Berichte über Defekte am Turboladersystem des 2.0 EcoBoost: ein defekter Turbosensor bei einem S-Max mit 20.000 km, defekte Turbolader beim Evoque Si4 und ein Druckventil, das sich abnutzt. Sie führen zu Leistungsverlust und Notlaufmodus; es ist kein systemischer Fehler.

• 2.2 HDi 170-175 Biturbo (DW12 BTED4, 2005-2010)

  170–175 PS · DW12, DW12BTED4, ZSD-422

  Das System mit zwei Turboladern erhöht die mechanische Komplexität; fiches-auto verzeichnet bei den Biturbo-Versionen eine relevante Zahl von Turbofällen, ohne dass es – laut derselben Quelle – ein chronisches Problem wäre.^[13][14]

  Mit Vorsicht

• 2.2 HDi 190-204 Biturbo (DW12 C, 2010-2015)

  190–204 PS · DW12, DW12C, ZSD-422

  Fiches-auto findet bei dieser Version kaum DPF-Fälle (0 bei 172 und 0 bei 42 Meinungen), aber eine relevante Zahl von Turbofällen (16 von 172); man sollte die Historie des Aufladesystems prüfen.^[13]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboTurbolader-Defekte, bei den sequenziellen Biturbo-Versionen etwas häufigerDen 2.2 HDi gibt es in Versionen mit einem einzelnen Turbolader (128-156 PS) und als Biturbo mit zwei nacheinander arbeitenden Turboladern (ab 170 PS). Fiches-auto sieht darin kein chronisches Problem, verzeichnet aber bei allen Leistungsstufen eine relevante Zahl von Turbofällen, bei den Biturbo etwas mehr.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerschleiß und Ausfall der Piezo-EinspritzdüsenDer 2.2 HDi nutzt Common-Rail-Einspritzung der dritten Generation mit Piezo-Einspritzdüsen für bis zu 1.800-2.000 bar. Fiches-auto dokumentiert Fälle von Einspritzdüsen bei mehreren Leistungsstufen, ohne dass es die am häufigsten wiederholte Panne wäre, mit Symptomen wie schwierigem Start, Ruckeln oder höherem Verbrauch.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenKupplungZweimassenschwungrad-Verschleiß, seltener als bei anderen HDIDer 2.2 HDi hat ein Zweimassenschwungrad, aber anders als kleinere HDI wie der 1.6 HDi dokumentiert fiches-auto kein chronisches Problem: sehr wenige Fälle in den ausgewerteten Tabellen. Dennoch ist es ein Verschleißteil: Vibrationen und Schlagen sind die Anzeichen, auf die man vor dem Kauf achten sollte.

• Ford 2.5 Duratec Turbo mit 200-350 PS (Basis B5254T3 und B5254T6, 2005-2012)

  200–350 PS · B5254T3, B5254T6

  Ein britischer Leitfaden warnt vor rissigen Laufbuchsen bei den bis April 2008 gebauten ST, und die russische Presse nennt die Kurbelgehäuseentlüftung als Schwachpunkt; prüfen Sie das Baujahr und meiden Sie getunte Autos.^[16][17]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungUndichter vorderer Nockenwellen-Dichtring, der den Zahnriemen benetztBei verstopfter Kurbelgehäuseentlüftung kann der Druck den vorderen Nockenwellen-Dichtring herausdrücken, und das Öl gelangt auf den Zahnriemen. Das ist ein ernstes Risiko, denn reißt der Riemen, verbiegen sich die Ventile, doch die Quellen nennen keine Fallzahlen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungVerstopfter Ölabscheider und Überdruck im KurbelgehäuseDer Ölabscheider der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit Verkokung und Schlamm zu, der Innendruck steigt, und es kommt zu Ölverbrauch, Pfeifgeräuschen und Undichtigkeiten an den Dichtringen. Darauf weisen ein Fachartikel zu den Volvo-Turbos und die russische Presse zum Focus ST hin.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungGerissene Membran oder gerissener Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung (Pfeifen)Beim 2.5 Turbo können die Membran des Abscheiders oder ein Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung reißen, und der Motor pfeift im Leerlauf. Die russische Presse verortet den Membranriss beim Focus ST zwischen 70.000 und 100.000 km.Tritt auf bei etwa 70.000 km
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboDefektes Magnetventil zur Ladedrucksteuerung des TurbosDas Magnetventil, das den Ladedruck des Turbos regelt, kann bei den Fünfzylinder-Turbos von Volvo und beim Focus ST ausfallen; das Symptom ist ein deutlicher Leistungsverlust, und beim ST hilft ein Ladedruckmanometer, es zu erkennen.

• Aisin TF-80SC / TF-81SC (AWF21, AF40-6, AM6; 2005-2019)

  · TF-80SC, TF-81SC, AWTF-80SC, AWF21, AF21, AF40-6, AM6

  Die Quellen halten sie für zuverlässig, verlangen aber regelmäßige Ölwechsel, die viele Besitzer auslassen; fiches-auto berichtet bei Volvo und Peugeot mit hoher Laufleistung von Stößen und einzelnen Getrieben, die als Totalschaden galten. Verlangen Sie vor dem Kauf die Rechnung für den Ölwechsel und testen Sie die Schaltvorgänge kalt und warm.^[20][21][22]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2010 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebHydraulikblock und Magnetventile: Schaltstöße, Schlupf und NotlaufprogrammMit den Jahren können sich der Hydraulikblock und die Magnetventile abnutzen, sodass das Getriebe zwischen den Gängen stößt, rutscht oder in den Notlauf schaltet. Ein Instandsetzungsbetrieb dokumentiert dies bei der TF-81SC von Ford, und fiches-auto erfasst es bei Volvo und Peugeot mit diesem Getriebe.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebRuckeln, Stöße und Schaltverzögerungen durch gealtertes GetriebeölWenn das Getriebeöl nicht gewechselt wird, ruckelt diese Sechsgang-Automatik und reagiert verzögert: Volvo hat den ATF-Wechsel nicht in den offiziellen Wartungsplan aufgenommen, und Total Renting empfiehlt ihn alle 60.000 km. Laut dieser Website kostet der Wechsel in Spanien zwischen 120 und 350 €.Reparatur (Werkstatt): 120–350 €Tritt auf bei etwa 60.000 km

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigGetriebe und KupplungVerschleiß von Zweimassenschwungrad und Kupplung (Diesel TDCi)Zweimassenschwungrad und Kupplung sind laut fiches-auto.fr "eine wichtige Schwachstelle" der TDCi-Versionen des Mondeo IV: Mit der Zeit werden sie ungenau, verursachen Vibrationen und Klackgeräusche und verschleißen die Kupplungsscheibe früher als üblich.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichLenkungServolenkungsprobleme (Pumpe, Lenkgetriebe und Schläuche)Die Servolenkung des Mondeo IV kann an der Pumpe, dem Lenkgetriebe, den Schläuchen oder dem Behälter ausfallen: Eine Pumpe, die mit Metallspänen aus einem verschlissenen Lenkgetriebe arbeitet, wird laut fiches-auto.fr irgendwann laut und verliert an Wirkung; auch der Bericht des deutschen TÜV nennt die Lenkung unter den Problempunkten.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenScheinwerfer und LeuchtenSoftware-Rückruf wegen Scheinwerfern und Blinkern (Baujahr 2010)Laut KBA kann ein Softwarefehler in einem Fahrzeugmodul bei im Jahr 2010 gebauten Mondeo-IV-Fahrzeugen verschiedene Störungen der Bordelektronik verursachen: Scheinwerfer oder Blinker können ohne Anlass angehen oder die Scheinwerfer von selbst ausgehen.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKlimatisierungWassereintritt über den Klimaanlagen-AblaufBei älteren Fahrzeugen des Mondeo IV kann der Kondenswasserablauf der Klimaanlage verstopfen, sodass das Wasser in den Innenraum zurückläuft statt nach außen abzufließen und die Polster durchfeuchtet; das dokumentieren fiches-auto.fr und gebrauchtwagenberater.de unabhängig voneinander.