Probleme des Mercedes-Benz Clase E von 2012

• OM651 2.2 CDI 120-190 PS (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  120–190 PS · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  Sie ist die am besten dokumentierte und insgesamt einigermaßen zuverlässige Variante, doch die vor 2011 gebauten Exemplare (220 CDI) können noch Piezo-Injektoren haben, und die vor 2014 gebauten haben nicht den überarbeiteten Kettenspanner. Vor dem Kauf sollte man prüfen, ob die Herstelleraktionen durchgeführt wurden, und den Zustand der Kette kontrollieren lassen.^[3][4][5]

  Mit Vorsicht

• OM651 2.2 CDI Biturbo 204 PS (250 CDI / 250d / 250 BlueTEC)

  204 PS

  Sie ist die Version mit dem höchsten Injektorausfallrisiko, weil sie laut der verfügbaren Quelle während ihrer gesamten Produktion die Delphi-Piezo-Injektoren behielt. Es gibt jedoch keine zuverlässige, eindeutige Möglichkeit, dies zu bestätigen, außer einer Rücklaufmengenprüfung oder dem Nachweis über den Injektortausch, weshalb man von ihr nicht pauschal abraten kann.^[3]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2012 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung der Steuerkette und Ausfall des KettenspannersJa: Die Steuerkette des OM651 kann sich vorzeitig längen, vor allem bei bis 2013 gebauten Motoren, und 2014-2015 rief Mercedes-Benz in Deutschland rund 114.000 Fahrzeuge wegen eines defekten Dichtrings am Spanner zurück. Ein metallisches Rasseln beim Kaltstart ist das erste Anzeichen.Reparatur (Werkstatt): 2.000–3.500 €Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigEinspritzungAusfall der Delphi-Piezo-Injektoren (220/250 CDI)Ja: Die zwischen 2008 und 2011 gebauten 220 und 250 CDI hatten Delphi-Piezo-Injektoren, die zu Ausfällen und zum Festsitzen im Zylinderkopf neigen. Mercedes-Benz tauschte sie 2009 auf Garantie aus und wechselte beim 220 CDI ab 2010-2011 auf Magnetventil-Injektoren, doch der 250 CDI behielt sie.Reparatur (Werkstatt): 3.600–5.900 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungVerschmutzung von AGR und Rußpartikelfilter sowie Software-Updates wegen EmissionenRußpartikelfilter und AGR verschmutzen bei Kurzstreckenbetrieb, wie bei jedem Diesel mit diesen Systemen. Außerdem verpflichtete das deutsche KBA zwischen 2018 und 2021 mehrere Modelle mit diesem Motor zu einem Software-Update wegen einer Funktion, die die AGR außerhalb eines Temperaturbereichs reduzierte.Reparatur (Werkstatt): 800–2.500 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboAusfall des Turbos mit variabler Geometrie und seines pneumatischen StellgliedsDer Turbo mit variabler Geometrie des OM651 fällt meist eher wegen seines pneumatischen Stellglieds (Risse, Dejustierung) aus als wegen des Turbos selbst. Die Symptome reichen von schleichendem Leistungsverlust bis zum dauerhaften Notlauf, bei fortschreitendem Problem mit Pfeifen oder Rauch.Reparatur (Werkstatt): 500–3.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust am Thermostatanschluss und am WärmetauscherJa: Der Anschlussstutzen oder das Gehäuse des Thermostats am Zylinderkopf sowie der Öl-Wasser-Wärmetauscher sind beim OM651 häufige Stellen für Kühlmittelverlust. Mercedes-Benz hatte sogar eine eigene Serviceaktion für den Anschlussstutzen am Zylinderkopf.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichte Injektordichtung und Verkokung um den Injektorsitz („Black Death“)Die Kupferscheibe, die jeden Injektor abdichtet, kann beginnen, Verbrennungsgase durchzulassen, und eine Kruste aus Ölkohle um den Injektor bilden, die als „Black Death“ bekannt ist. Rechtzeitig erkannt, lässt sich das mit einer neuen Scheibe beheben; wird es vernachlässigt, kann der Injektor im Zylinderkopf festsitzen.

• OM642 Euro 5, zweite Generation (300/350 CDI und BlueTEC, 2009-2014)

  211–258 PS

  Die Ölkühlerdichtungen sind gegenüber der ersten Generation besser, aber die übrigen Schwachstellen des Motors (Drallklappen, Injektoren bei hohen Laufleistungen) bestehen weiterhin. Eine dokumentierte Konstruktionsänderung, die sie beseitigt, gibt es bei dieser Generation nicht.^[7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2012 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungGebrochene Drallklappen im AnsaugkrümmerJa: Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer werden spröde und können bei etwa 100.000-200.000 km brechen. Wird eine losgelöste Klappe in einen Zylinder gesaugt, kann sie auf den Kolben schlagen und den Motor zerstören; deshalb wird empfohlen, sie vorbeugend zu entfernen.Reparatur (Werkstatt): 600–1.200 €Tritt auf bei etwa 100.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSchmierungUndichte Ölkühlerdichtungen (zwischen den Zylinderköpfen)Ja: Der Ölkühler des OM642 sitzt zwischen den beiden Zylinderköpfen, und seine Dichtungen verhärten durch die Hitze und werden mit der Zeit undicht. Es ist die am häufigsten genannte Schwachstelle des Motors, vor allem vor 2009-2010, und die Reparatur ist teuer, weil dafür Ansaugkrümmer, Turbolader und mehrere Injektoren demontiert werden müssen.Reparatur (Werkstatt): 1.500–2.200 €Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungVerschleiß und Ausfall der Bosch-Piezo-InjektorenDie Bosch-Piezo-Injektoren des OM642 können ab etwa 150.000-200.000 km ausfallen, vor allem bei minderwertigem Diesel; sie werden nicht repariert, sondern nur ausgetauscht. Da es ein V-Motor ist, sind die Injektoren der hinteren Zylinderbank schwerer zugänglich, was die Arbeitskosten erhöht.Reparatur: 4.500–6.500 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungAbschalteinrichtung für die Abgasreinigung (AdBlue/AGR) und Software-Update-AktionDas deutsche KBA fand bei Fahrzeugen mit OM642-Motor (zusammen mit dem OM651) Hinweise auf Abgasmanipulation: Die AdBlue-Dosierung und die AGR änderten sich zwischen Prüfstand und Straße. Mercedes-Benz bestritt das, rief aber 2018 mehrere hunderttausend Diesel in Europa zurück.

• M271 EVO 1.8 Turbo CGI (DE18 LA)

  156–204 PS · 271.8xx, DE18 LA

  Die herangezogene Fachquelle weist ausdrücklich darauf hin, dass der Verschleiß von Steuerkette und Kettenrädern auch in dieser EVO-Überarbeitung fortbestand, trotz des Wechsels vom mechanischen Kompressor zum Turbo.^[9]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2012 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungLängung der Steuerkette und Verschleiß der NockenwellenräderJa: Die Steuerkette des M271 kann sich vorzeitig längen und die Zähne der Nockenwellenräder abnutzen, mit dem Risiko eines Motorschadens. Eine Fachquelle beschreibt diesen Schwachpunkt als über die gesamte Produktion anhaltend, einschließlich der EVO-Turbo-Überarbeitung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungÖlleckage an den Magneten der Nockenwellenverstellung in die VerkabelungJa: Die Magnete (Magnetventile) der Nockenwellenverstellung des M271 können undicht werden, und das Öl steigt kapillar bis zum Stecker und zum Kabelbaum auf und kann bis zum Steuergerät gelangen. Mercedes-Benz hat ein spezielles Reparaturkabel (Referenz A2711502733), das günstig einzubauen ist.
• Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungVerkokung im Ansaugtrakt bei den Direkteinspritzer-Versionen EVO Turbo und CGIBei den Versionen mit Direkteinspritzung (EVO Turbo und die kurze CGI von 2003-2005) kann der M271 an den Einlassventilen Ölkohle ansammeln, ein typisches Problem der Benzin-Direkteinspritzung. Es wird durch mechanische Reinigung behoben; hochwertiger Kraftstoff hilft vorzubeugen.

• 7G-Tronic (722.9, 2003-2021 in den Fahrzeugen dieses Steckbriefs)

  · 722.9

  Es hat einen gut bekannten und potenziell teuren Defekt -die Leiterplatte und die Drehzahlsensoren, die den Notlauf auslösen können- sowie dokumentiertes Ruckeln bei mehreren verschiedenen Modellen; vor dem Kauf sollten Sie das Verhalten im kalten Zustand und die Reparaturhistorie prüfen.^{[10][13][14][15]}

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2012 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikDefekt an Leiterplatte und Drehzahlsensoren (Notlauf)Ja: Einer der meistgenannten Schwachpunkte des 7G-Tronic (722.9) ist die interne Leiterplatte, die die Drehzahlsensoren für Turbine, Abtrieb und eine Zwischenwelle enthält; fällt sie aus, kann sie einen Notlauf mit verzögerten Schaltvorgängen oder starkem Ruckeln auslösen, auch wenn nicht immer das gesamte Getriebe ersetzt werden muss.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAntriebRuckeln, hartes Schalten im kalten Zustand und Blockieren in einem GangJa: Die Sammlungen von Fahrerberichten verzeichnen Ruckeln, hartes Schalten im kalten Zustand und in den schwersten Fällen das Blockieren des Getriebes in einem einzigen Gang, sowohl beim 7G-Tronic (C-Klasse W204, E-Klasse W212, ML/GLE W166) als auch beim 9G-Tronic (GLC), allerdings stets nur in einer Minderheit der analysierten Fälle.
• Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenElektronikRuppige Schaltvorgänge im 1. Gang wegen ausstehender elektronischer Anpassung nach einer ReparaturWenn die Leiterplatte oder die Mechatronik des 722.9 repariert oder ersetzt wird und danach nicht die elektronische Anpassung des Steuergeräts mit dem passenden Diagnosegerät durchgeführt wird, kann das Getriebe weiter ruckeln oder im 1. Gang hart schalten, als hätte die Reparatur nichts gebracht.

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitTakata-Airbags mit defektem GasgeneratorJa: Die bis 2016 gebauten E-Klassen - das deckt die gesamte Produktion des W212 ab - fallen unter das europäische Austauschprogramm für Takata-Airbag-Gasgeneratoren, die sich durch Feuchtigkeit und Hitze zersetzen und beim Auslösen zersplittern können.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichLenkungKorrosion der Aluminiumschrauben am LenkgetriebeMercedes-Benz hat 2024 E-Klassen aus der Produktion von Ende 2010 bis Ende 2016 - praktisch das gesamte Produktionsleben des W212 - zurückgerufen, weil sich die drei Aluminiumschrauben des Lenkgetriebes durch eindringendes Wasser und Sand lockern oder brechen und die Lenkung schwächen können.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKarosserie und InnenraumKorrosion am hinteren Fahrschemel und an den FahrwerksaufnahmenMehrere Besitzerberichte beschreiben Korrosion am Unterboden, am hinteren Fahrschemel (Hilfsrahmen) und an den Befestigungen der Bauteile der Hinterachsaufhängung, in einem dokumentierten Fall sogar „vollständig verrostet“ bei 163.800 km.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungRuckeln und Blockieren in einem Gang beim Automatikgetriebe 7G-TronicEin Teil der Besitzer beschreibt Ruckeln beim Schalten, Schwergängigkeit im kalten Zustand oder das Blockieren des Automatikgetriebes 7G-Tronic im Notlauf, in manchen Fällen mit Vibrationen und Spiel im hinteren Antriebsstrang.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkFehler der Luftfederung AirmaticBei der E-Klasse mit Luftfederung Airmatic können Kompressor und Luftbälge ausfallen, sodass das Fahrzeug stark absinkt. Gebrauchtwagenberater und CarWiki nennen dies als typisches Problem des W212.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichBremsenVerrostete Bremsleitungen und Feststellbremse bei der deutschen HUDie deutschen Prüfberichte (TÜV) zeigen, dass beim W212 die Bremsleitungen häufiger als der Durchschnitt korrodieren und die mechanische Feststellbremse Probleme macht.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkSpiel in den Achsaufhängungen und Korrosion der Lager bei der deutschen HUDer TÜV-Bericht nennt die Achsaufhängungen als Schwachstelle des W212 ab der zweiten Hauptuntersuchung, mit mehr Mängeln ab etwa sechs Jahren, meist durch Rost am Achskörper.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikAusfall der Hilfsbatterie für die NotstromversorgungGebrauchtwagenberater und CarWiki berichten über Probleme mit der Notstrombatterie des W212: Mehrere Halter mussten sie wechseln.
• Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenElektronik und MultimediaWasser im Radar des Totwinkel-AssistentenBei älteren W212 kann bei starkem Regen Wasser in den Radarsensor des Totwinkel-Assistenten eindringen und ihn außer Funktion setzen. Mercedes hat dafür eine Serviceaktion aufgelegt.