Probleme des Mercedes-Benz Clase E W211 (2002–2009)

Mercedes-Benz OM642 (3.0 V6 CDI / BlueTEC) · Diesel

Urteil zur verbauten Version

• OM642 Euro 4, erste Generation (280/300/320 CDI, 2005-2009)2005–2009 · 190–224 PS

  Mit Vorsicht

  Sie teilt alle typischen Schwachstellen des OM642 (Ölkühler, Drallklappen, Injektoren) und ist laut einer Fachquelle die Generation mit den meisten dokumentierten Fällen schwächerer Ölkühlerdichtungen und von Kettenspanner-Ausfällen. Vor dem Kauf sollten Wartungshistorie und Zustand dieser Teile geprüft werden.^[10][11]

Schäden, die den Clase E W211 betreffen

1. Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungGebrochene Drallklappen im AnsaugkrümmerJa: Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer werden spröde und können bei etwa 100.000-200.000 km brechen. Wird eine losgelöste Klappe in einen Zylinder gesaugt, kann sie auf den Kolben schlagen und den Motor zerstören; deshalb wird empfohlen, sie vorbeugend zu entfernen.Reparatur (Werkstatt): 600–1.200 €Tritt auf bei etwa 100.000 km
2. Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSchmierungUndichte Ölkühlerdichtungen (zwischen den Zylinderköpfen)Ja: Der Ölkühler des OM642 sitzt zwischen den beiden Zylinderköpfen, und seine Dichtungen verhärten durch die Hitze und werden mit der Zeit undicht. Es ist die am häufigsten genannte Schwachstelle des Motors, vor allem vor 2009-2010, und die Reparatur ist teuer, weil dafür Ansaugkrümmer, Turbolader und mehrere Injektoren demontiert werden müssen.Reparatur (Werkstatt): 1.500–2.200 €Tritt auf bei etwa 120.000 km
3. Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungVerschleiß und Ausfall der Bosch-Piezo-InjektorenDie Bosch-Piezo-Injektoren des OM642 können ab etwa 150.000-200.000 km ausfallen, vor allem bei minderwertigem Diesel; sie werden nicht repariert, sondern nur ausgetauscht. Da es ein V-Motor ist, sind die Injektoren der hinteren Zylinderbank schwerer zugänglich, was die Arbeitskosten erhöht.Reparatur: 4.500–6.500 €
4. Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVerschleiß der hinteren Steuerkette und Ausfall des SpannersDie Steuerkette des OM642 sitzt hinten am Getriebe und hält meist lange: Die normale Längung beginnt bei etwa 300.000-350.000 km. Bei älteren Exemplaren (bis 2009) sind Fälle eines vorzeitigen Spannerausfalls dokumentiert, die selten, aber gravierend sind, wenn die Kette überspringt.Reparatur (Werkstatt): 3.500–5.000 €Tritt auf bei etwa 300.000 km
5. Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungAbschalteinrichtung für die Abgasreinigung (AdBlue/AGR) und Software-Update-AktionDas deutsche KBA fand bei Fahrzeugen mit OM642-Motor (zusammen mit dem OM651) Hinweise auf Abgasmanipulation: Die AdBlue-Dosierung und die AGR änderten sich zwischen Prüfstand und Straße. Mercedes-Benz bestritt das, rief aber 2018 mehrere hunderttausend Diesel in Europa zurück.

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Mercedes-Benz M271 (1.6/1.8 Kompressor und 1.8 CGI turbo) · Benzin

Urteil zur verbauten Version

• M271 Kompressor 1.6/1.8 (KE16/KE18)2002–2011 · 122–194 PS · 271.910, 271.9xx, 271.942

  Mit Vorsicht

  Sie teilt den für die gesamte M271-Familie dokumentierten Schwachpunkt: Steuerkette und Nockenwellenräder können laut der herangezogenen Fachquelle vorzeitig verschleißen, die für diese Version keine Fertigungsphase beschreibt, die frei von diesem Problem wäre.^[13]

Schäden, die den Clase E W211 betreffen

Nur die, die die Versionen und Baujahre betreffen, die dieses Auto hatte. Der M271 hat insgesamt 4 dokumentierte Schäden.

1. Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungLängung der Steuerkette und Verschleiß der NockenwellenräderJa: Die Steuerkette des M271 kann sich vorzeitig längen und die Zähne der Nockenwellenräder abnutzen, mit dem Risiko eines Motorschadens. Eine Fachquelle beschreibt diesen Schwachpunkt als über die gesamte Produktion anhaltend, einschließlich der EVO-Turbo-Überarbeitung.
2. Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungÖlleckage an den Magneten der Nockenwellenverstellung in die VerkabelungJa: Die Magnete (Magnetventile) der Nockenwellenverstellung des M271 können undicht werden, und das Öl steigt kapillar bis zum Stecker und zum Kabelbaum auf und kann bis zum Steuergerät gelangen. Mercedes-Benz hat ein spezielles Reparaturkabel (Referenz A2711502733), das günstig einzubauen ist.
3. Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungEntlüftungsschlauch der Kurbelgehäuseentlüftung unter dem Kompressor: Er reißt ein und lässt Falschluft eintretenJa: Der Teillast-Entlüftungsschlauch des Kurbelgehäuses unter dem Kompressor wird durch Hitze und Öl spröde und reißt ein, sodass Falschluft eintritt. Er verursacht unrunden Leerlauf, Ruckeln und eine leuchtende Motorkontrollleuchte; das Teil ist günstig, die Arbeitszeit wegen der schwierigen Zugänglichkeit aber teuer.

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Mercedes-Benz M272 (V6) und M273 (V8) gasolina · Benzin

Urteil zu den verbauten Versionen

• M272 V6 2.5/3.0/3.5 frühe Baureihe (M272 E25, E30, E35, 2004-2006)2004–2006 · 204–272 PS · M272 E25, M272 E30, M272 E35

  Mit Vorsicht

  Es ist der Bereich, der vom Verschleiß des Ausgleichswellen-Zahnrads betroffen ist: kaufenswert, wenn eine Rechnung über den Austausch gegen überarbeitete Teile vorliegt.^[14][16][17]

• M273 V8 4.7/5.5 (M273 E47, E55, 2005-2011)2005–2011 · 340–387 PS · M273 E47, M273 E55

  Mit Vorsicht

  Das Zwischenrad der ersten Exemplare war der größte Schaden; danach wird er als sehr zuverlässiger Motor beschrieben.^[15][16]

• M272 V6 überarbeitete Baureihe (2007-2013, inklusive 3.5 mit 316 PS)2007–2013 · 204–316 PS · M272 E25, M272 E30, M272 E35

  Mit Vorsicht

  Der Teiletausch wird als Korrektur genannt, auch wenn Saugrohr und Thermostat weiterhin Beobachtungspunkte bleiben.^[14][18]

Schäden, die den Clase E W211 betreffen

1. Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigSteuerungVerschleiß des Ausgleichswellen-Zahnrads und der SteuerräderDie M272 und M273 der frühen Baureihen (bis Mitte 2006, laut deutschen Quellen) können das Zahnrad der Ausgleichswelle (V6) oder die Zwischenräder (V8) der Kette verschleißen, mit dem Risiko, dass die Steuerzeiten überspringen und den Motor beschädigen.
2. Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungBruch der Klappen und des Hebels im variablen SaugrohrDas variable Saugrohr des M272/M273 kann am Hebel oder an den Wellen der Drallklappen brechen, mit Leistungsverlust, unruhigem Leerlauf und den Codes P2004-P2006; löst sich ein Teil, kann es in den Zylinder gelangen.
3. Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlverlust an Dichtungen von Ölkühler, Abscheider und NockenwellenverstellernGealterte M272/M273 können Öl an den Dichtungen des Ölkühlers, des Abscheiders, der Stecker der Nockenwellenversteller und der Zylinderkopfdeckel aus Kunststoff verlieren.
4. Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungAusfall des elektronischen KühlungsthermostatsDas elektronisch gesteuerte Thermostat des M272/M273 ist ein vielgenannter Schwachpunkt: Es kann offen oder geschlossen hängen bleiben und langsames Warmlaufen oder Überhitzung verursachen, mit den Codes P0597-P0599.

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Mercedes-Benz OM646 (2.2 CDI de 4 cilindros) und su antecesor OM611 · Diesel

Urteil zu den verbauten Versionen

• OM646 vor EVO (2002-2007, Euro 3/4, 88-150 PS)2002–2007 · 88–150 PS · OM 646 DE22 LA, OM 646 DE22 LA R

  Mit Vorsicht

  Teilt die dokumentierten Schwachstellen der OM646-Familie: Undichtigkeiten an den Dichtungen der Einspritzdüsen, Verschmutzung des AGR-Ventils (stärker im Stadtbetrieb), Ausfälle des Rußpartikelfilter-Sensors und eine bei einigen Fahrzeugen wenig langlebige Wasserpumpe. Keines dieser Probleme hat laut den befragten Quellen zu einer offiziellen Herstelleraktion geführt, aber man sollte die Wartungshistorie prüfen.^[21][22][23]

• OM646 EVO (2006-2009, bis 170 PS)2006–2009 · 150–170 PS · OM 646 DE22 LA EVO

  Mit Vorsicht

  Es ist die leistungsstärkste Version und die, auf die laut einer französischen Quelle mit Besitzerberichten die meisten Berichte über Einspritz- und Wasserpumpenausfälle entfallen, möglicherweise weil sie dem Motor mehr abverlangt. Es gibt keine Hinweise darauf, dass die EVO-Überarbeitung die bekannten Schwachstellen der Familie behoben hätte.^[23]

Schäden, die den Clase E W211 betreffen

Nur die, die die Versionen und Baujahre betreffen, die dieses Auto hatte. Der 2.2 CDI (OM646) hat insgesamt 6 dokumentierte Schäden.

1. Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichte Einspritzdüsendichtung mit Verkokung um den DüsensitzJa: Der Kupferdichtring, der jede Einspritzdüse abdichtet, kann aushärten und Verbrennungsgase durchlassen, wodurch sich um sie herum eine schwarze Rußkruste bildet. Es ist ein bekannter Defekt bei den CDI-Dieseln von Mercedes dieser Zeit, wobei die Einspritzdüsen sowohl beim OM611 als auch beim OM646 als empfindlich beschrieben werden.
2. Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes oder festsitzendes AGR-VentilJa: Das AGR-Ventil des OM646 (und des OM611) sammelt mit den Kilometern Ruß an, vor allem bei kurzen Stadtfahrten, bis es festsitzt. Es ist einer der von Besitzern in mehreren Leistungsversionen am häufigsten genannten Defekte, neben den Einspritzdüsen.
3. Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungUndichtigkeit und vorzeitiger Ausfall der WasserpumpeBei der 170-PS-Version des OM646 (der leistungsstärksten, 2006-2009) taucht die Wasserpumpe laut einer spezialisierten französischen Quelle als einer der von Besitzern am häufigsten genannten Defekte auf, neben Undichtigkeiten an Kühler, Schläuchen und Thermostat.
4. Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAbgasreinigungAusfall des Rußpartikelfilter-Sensors (DPF)Der OM646 führte ab Mitte 2003 einen additivfreien Rußpartikelfilter ein, doch sein Sensor fällt laut einer spezialisierten deutschen Quelle relativ häufig aus. Außerdem hatten nicht alle Fahrzeuge dieser Zeit ihn ab Werk, daher sollte man prüfen, ob das konkrete Auto ihn hat, bevor man von einem Defekt ausgeht.
5. Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenAnsaugungLuftmassenmesser defekt beim 220 CDI (OM 611 und OM 646)Beim 220 CDI fällt der Luftmassenmesser bei einer Minderheit der Fahrzeuge aus: 14 von 503 Meinungen bei fiches-auto. Er verändert das Luft-Kraftstoff-Gemisch und ist günstig zu reparieren.Reparatur (Werkstatt): 100–300 €

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Mercedes-Benz M112 (V6) und M113 (V8) de gasolina · Benzin

Urteil zu den verbauten Versionen

• M112 V6 Sauger 2.4 bis 3.7 (E24, E26, E28, E32, E37; 1997-2006)1997–2006 · 170–245 PS · M112 E24, M112 E26, M112 E28, M112 E32, M112 E37

  Mit Vorsicht

  Die gesichteten Ratgeber beschreiben ihn als sehr zuverlässig bei regelmäßiger Wartung, nennen aber als Prüfpunkte die Kurbelwellenriemenscheibe, die Spannrolle und Undichtigkeiten an den Ventildeckeldichtungen (laut englischer Wikipedia ab etwa 170.000 km).^[1][2][3]

• M113 V8 Sauger 4.3, 5.0 und 5.4 AMG (E43, E50, E55; 1997-2010)1997–2010 · 279–400 PS · M113 E43, M113 E50, M113 E55

  Mit Vorsicht

  Ein deutscher Gebrauchtwagenratgeber bescheinigt ihm bei regelmäßiger Wartung den Ruf der Unverwüstlichkeit und nennt als gelegentliches Problem nur einen defekten Kurbelwellensensor; andere Quellen ergänzen Undichtigkeiten an den Ventildeckeln und Zündspulen, und die Kurbelwellenriemenscheibe einiger Fahrzeuge sollte geprüft werden.^[1][3][4]

• M113K V8 5.4 mit Kompressor (AMG 55 Kompressor; 2002-2011)2002–2011 · 476–582 PS · M113 E55 ML, M113K

  Mit Vorsicht

  Die englische Wikipedia bescheinigt ihm einen guten Ruf bei der Zuverlässigkeit, doch wir haben keine Defektdaten speziell zum Kompressor gefunden, und es gelten dieselben Prüfpunkte wie für den Rest der Familie: Kurbelwellensensor, Riemenscheibe und Undichtigkeiten der Deckel.^[1][5]

Schäden, die den Clase E W211 betreffen

1. Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSonstigesDefekt der Kurbelwellenriemenscheibe (Schwingungsdämpfer)Ja: Bei einigen Fahrzeugen mit dem V6 M112 und dem V8 M113 kann sich die Kurbelwellenriemenscheibe lösen oder ausfallen und im schlimmsten Fall einen schweren Motorschaden verursachen. Die deutschen Ratgeber nennen als Warnzeichen ein Eiern oder Klappern im Motorraum.
2. Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronikDefekt des KurbelwellenpositionssensorsJa: Ein defekter Kurbelwellensensor ist laut einem deutschen Ratgeber das Einzige, was beim V8 M113 gelegentlich Ärger macht, und es gibt auch Berichte zum V6 M112. Er kann dazu führen, dass der Motor an Leistung verliert, ausgeht oder nicht anspringt.
3. Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSonstigesDefekt der Spannrolle des NebenaggregateriemensJa: Zwei deutsche Gebrauchtwagenratgeber nennen die Spannrolle des Nebenaggregateriemens unter den Schwachpunkten des V6 M112, und der M113-Beitrag von CarWiki verzeichnet Probleme mit der Riemenspannung, mit Quietschen und möglichem Riemenausfall.
4. Geringe SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverlust an den Ventildeckeldichtungen und am EntlüftungsdeckelJa: Ölverlust an den Dichtungen der Ventildeckel und am Deckel der Kurbelgehäuseentlüftung ist das am häufigsten genannte Problem dieser Motoren. Mehrere Quellen beschreiben ihn als altersbedingt üblich, und die englische Wikipedia verortet ihn beim M112 ab etwa 170.000 km.
5. Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZündungDefekt der Zündspulen und ZündaussetzerJa: Eine Motoreninstandsetzungswerkstatt nennt die Zündspulen unter den zwei Schwachpunkten des M113, und CarWiki verzeichnet beim M112 verschlissene Spulen und Zündkerzen mit Zündaussetzern. Bei zwei Zündkerzen pro Zylinder kann der Ausfall einer Spule unbemerkt bleiben.

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