Probleme des Mercedes-Benz Sprinter von 2009

• OM651 2.2 CDI 120-190 PS (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  120–190 PS · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  Sie ist die am besten dokumentierte und insgesamt einigermaßen zuverlässige Variante, doch die vor 2011 gebauten Exemplare (220 CDI) können noch Piezo-Injektoren haben, und die vor 2014 gebauten haben nicht den überarbeiteten Kettenspanner. Vor dem Kauf sollte man prüfen, ob die Herstelleraktionen durchgeführt wurden, und den Zustand der Kette kontrollieren lassen.^[2][4][5]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung der Steuerkette und Ausfall des KettenspannersJa: Die Steuerkette des OM651 kann sich vorzeitig längen, vor allem bei bis 2013 gebauten Motoren, und 2014-2015 rief Mercedes-Benz in Deutschland rund 114.000 Fahrzeuge wegen eines defekten Dichtrings am Spanner zurück. Ein metallisches Rasseln beim Kaltstart ist das erste Anzeichen.Reparatur (Werkstatt): 2.000–3.500 €Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigEinspritzungAusfall der Delphi-Piezo-Injektoren (220/250 CDI)Ja: Die zwischen 2008 und 2011 gebauten 220 und 250 CDI hatten Delphi-Piezo-Injektoren, die zu Ausfällen und zum Festsitzen im Zylinderkopf neigen. Mercedes-Benz tauschte sie 2009 auf Garantie aus und wechselte beim 220 CDI ab 2010-2011 auf Magnetventil-Injektoren, doch der 250 CDI behielt sie.Reparatur (Werkstatt): 3.600–5.900 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungVerschmutzung von AGR und Rußpartikelfilter sowie Software-Updates wegen EmissionenRußpartikelfilter und AGR verschmutzen bei Kurzstreckenbetrieb, wie bei jedem Diesel mit diesen Systemen. Außerdem verpflichtete das deutsche KBA zwischen 2018 und 2021 mehrere Modelle mit diesem Motor zu einem Software-Update wegen einer Funktion, die die AGR außerhalb eines Temperaturbereichs reduzierte.Reparatur (Werkstatt): 800–2.500 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboAusfall des Turbos mit variabler Geometrie und seines pneumatischen StellgliedsDer Turbo mit variabler Geometrie des OM651 fällt meist eher wegen seines pneumatischen Stellglieds (Risse, Dejustierung) aus als wegen des Turbos selbst. Die Symptome reichen von schleichendem Leistungsverlust bis zum dauerhaften Notlauf, bei fortschreitendem Problem mit Pfeifen oder Rauch.Reparatur (Werkstatt): 500–3.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust am Thermostatanschluss und am WärmetauscherJa: Der Anschlussstutzen oder das Gehäuse des Thermostats am Zylinderkopf sowie der Öl-Wasser-Wärmetauscher sind beim OM651 häufige Stellen für Kühlmittelverlust. Mercedes-Benz hatte sogar eine eigene Serviceaktion für den Anschlussstutzen am Zylinderkopf.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichte Injektordichtung und Verkokung um den Injektorsitz („Black Death“)Die Kupferscheibe, die jeden Injektor abdichtet, kann beginnen, Verbrennungsgase durchzulassen, und eine Kruste aus Ölkohle um den Injektor bilden, die als „Black Death“ bekannt ist. Rechtzeitig erkannt, lässt sich das mit einer neuen Scheibe beheben; wird es vernachlässigt, kann der Injektor im Zylinderkopf festsitzen.

• OM642 Euro 4, erste Generation (280/300/320 CDI, 2005-2009)

  190–224 PS

  Sie teilt alle typischen Schwachstellen des OM642 (Ölkühler, Drallklappen, Injektoren) und ist laut einer Fachquelle die Generation mit den meisten dokumentierten Fällen schwächerer Ölkühlerdichtungen und von Kettenspanner-Ausfällen. Vor dem Kauf sollten Wartungshistorie und Zustand dieser Teile geprüft werden.^[7][8]

  Mit Vorsicht

• OM642 Euro 5, zweite Generation (300/350 CDI und BlueTEC, 2009-2014)

  211–258 PS

  Die Ölkühlerdichtungen sind gegenüber der ersten Generation besser, aber die übrigen Schwachstellen des Motors (Drallklappen, Injektoren bei hohen Laufleistungen) bestehen weiterhin. Eine dokumentierte Konstruktionsänderung, die sie beseitigt, gibt es bei dieser Generation nicht.^[7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungGebrochene Drallklappen im AnsaugkrümmerJa: Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer werden spröde und können bei etwa 100.000-200.000 km brechen. Wird eine losgelöste Klappe in einen Zylinder gesaugt, kann sie auf den Kolben schlagen und den Motor zerstören; deshalb wird empfohlen, sie vorbeugend zu entfernen.Reparatur (Werkstatt): 600–1.200 €Tritt auf bei etwa 100.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSchmierungUndichte Ölkühlerdichtungen (zwischen den Zylinderköpfen)Ja: Der Ölkühler des OM642 sitzt zwischen den beiden Zylinderköpfen, und seine Dichtungen verhärten durch die Hitze und werden mit der Zeit undicht. Es ist die am häufigsten genannte Schwachstelle des Motors, vor allem vor 2009-2010, und die Reparatur ist teuer, weil dafür Ansaugkrümmer, Turbolader und mehrere Injektoren demontiert werden müssen.Reparatur (Werkstatt): 1.500–2.200 €Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungVerschleiß und Ausfall der Bosch-Piezo-InjektorenDie Bosch-Piezo-Injektoren des OM642 können ab etwa 150.000-200.000 km ausfallen, vor allem bei minderwertigem Diesel; sie werden nicht repariert, sondern nur ausgetauscht. Da es ein V-Motor ist, sind die Injektoren der hinteren Zylinderbank schwerer zugänglich, was die Arbeitskosten erhöht.Reparatur: 4.500–6.500 €
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVerschleiß der hinteren Steuerkette und Ausfall des SpannersDie Steuerkette des OM642 sitzt hinten am Getriebe und hält meist lange: Die normale Längung beginnt bei etwa 300.000-350.000 km. Bei älteren Exemplaren (bis 2009) sind Fälle eines vorzeitigen Spannerausfalls dokumentiert, die selten, aber gravierend sind, wenn die Kette überspringt.Reparatur (Werkstatt): 3.500–5.000 €Tritt auf bei etwa 300.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungAbschalteinrichtung für die Abgasreinigung (AdBlue/AGR) und Software-Update-AktionDas deutsche KBA fand bei Fahrzeugen mit OM642-Motor (zusammen mit dem OM651) Hinweise auf Abgasmanipulation: Die AdBlue-Dosierung und die AGR änderten sich zwischen Prüfstand und Straße. Mercedes-Benz bestritt das, rief aber 2018 mehrere hunderttausend Diesel in Europa zurück.

• OM646 vor EVO (2002-2007, Euro 3/4, 88-150 PS)

  88–150 PS · OM 646 DE22 LA, OM 646 DE22 LA R

  Teilt die dokumentierten Schwachstellen der OM646-Familie: Undichtigkeiten an den Dichtungen der Einspritzdüsen, Verschmutzung des AGR-Ventils (stärker im Stadtbetrieb), Ausfälle des Rußpartikelfilter-Sensors und eine bei einigen Fahrzeugen wenig langlebige Wasserpumpe. Keines dieser Probleme hat laut den befragten Quellen zu einer offiziellen Herstelleraktion geführt, aber man sollte die Wartungshistorie prüfen.^[10][11][12]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2009 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichte Einspritzdüsendichtung mit Verkokung um den DüsensitzJa: Der Kupferdichtring, der jede Einspritzdüse abdichtet, kann aushärten und Verbrennungsgase durchlassen, wodurch sich um sie herum eine schwarze Rußkruste bildet. Es ist ein bekannter Defekt bei den CDI-Dieseln von Mercedes dieser Zeit, wobei die Einspritzdüsen sowohl beim OM611 als auch beim OM646 als empfindlich beschrieben werden.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes oder festsitzendes AGR-VentilJa: Das AGR-Ventil des OM646 (und des OM611) sammelt mit den Kilometern Ruß an, vor allem bei kurzen Stadtfahrten, bis es festsitzt. Es ist einer der von Besitzern in mehreren Leistungsversionen am häufigsten genannten Defekte, neben den Einspritzdüsen.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAbgasreinigungAusfall des Rußpartikelfilter-Sensors (DPF)Der OM646 führte ab Mitte 2003 einen additivfreien Rußpartikelfilter ein, doch sein Sensor fällt laut einer spezialisierten deutschen Quelle relativ häufig aus. Außerdem hatten nicht alle Fahrzeuge dieser Zeit ihn ab Werk, daher sollte man prüfen, ob das konkrete Auto ihn hat, bevor man von einem Defekt ausgeht.
• Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenAnsaugungLuftmassenmesser defekt beim 220 CDI (OM 611 und OM 646)Beim 220 CDI fällt der Luftmassenmesser bei einer Minderheit der Fahrzeuge aus: 14 von 503 Meinungen bei fiches-auto. Er verändert das Luft-Kraftstoff-Gemisch und ist günstig zu reparieren.Reparatur (Werkstatt): 100–300 €

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitRückruf der Fahrer- und Beifahrerairbags wegen Defekts des GasgeneratorsJa: Es gibt zwei Aktionen zu den vorderen Airbags des Sprinter dieser Generation, eine für zwischen 2006 und 2015 gebaute Fahrzeuge und eine für 2005 bis 2017. Der Gasgenerator kann unkontrolliert reagieren und beim Öffnen des Airbags Metallsplitter wegschleudern; die Lösung ist der Austausch der Airbags in der Werkstatt.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkBruch der Blattfeder oder ihrer Halterung an der HinterachseZwei verschiedene Aktionen haben die hinteren Blattfedern betroffen: eine für zwischen September 2009 und Februar 2011 gebaute Fahrzeuge (Schweißnaht des Federsitzes, die brechen kann) und eine von April bis November 2016 (Halterung der Blattfeder, die brechen und den Bruch der Blattfeder nach sich ziehen kann). Beide können zum Kontrollverlust führen.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikÜberhitzung des Sicherungshalters des LuftfederungskompressorsDie Meldung A12/1326/19 warnt, dass sich der Sicherungshalter des Kompressors der Luftfederung und seine Kabel überhitzen und das Brandrisiko erhöhen können. Sie umfasst zwischen September 2009 und August 2018 gebaute Sprinter; ihrer Natur nach betrifft sie nur Fahrzeuge mit Luftfederung.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKarosserie und InnenraumUnzureichende Ermüdungsfestigkeit des Kugelkopfs der AnhängerkupplungDie Meldung A12/01483/20 (RAPEX 46/2020) warnt, dass die Ermüdungsfestigkeit des Kugelkopfs der Anhängerkupplung unzureichend sein kann: Er könnte Risse bekommen und brechen, mit Unfallgefahr. Sie umfasst zwischen September 2007 und Juni 2020 gebaute Sprinter.