Problèmes de Citroën C5 de 2011

• 1.6 HDi 110 16V FAP (DV6TED4, 2004-2011)

  109–110 ch · DV6TED4, 9HY, 9HZ

  C'est la version qui suscite le plus de plaintes de la famille (turbo, injection, EGR, FAP et volant bimasse). Elle ne vaut le coup qu'avec un entretien prouvé et, si le turbo a déjà été changé, avec la procédure de nettoyage complète documentée sur facture.^[4][5][6]

  Avec prudence

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 ch · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Plus fiable que les 16V côté turbo, mais il faut vérifier l'action de PSA sur la courroie (unités d'octobre 2010 à septembre 2011) et si les injecteurs Continental de 2011-2014 ont été remplacés.^[1][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteTurboRupture du turbo par manque de graissage (calamine et filtre du raccord)Sur les 1.6 HDi/TDCi 16 soupapes (2004-2011), le turbo peut se gripper parce que la calamine de l'huile bouche le filtre à maille du raccord qui l'alimente. C'est une panne sérieuse et récurrente : si l'on ne change que le turbo sans nettoyer le circuit, il casse de nouveau.Réparation (garage) : 700–1 050 €
• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteDistributionRupture et usure prématurée de la courroie de distributionSur les 1.6 HDi/e-HDi 112/115 8 soupapes fabriqués entre octobre 2010 et septembre 2011, la courroie pouvait se rompre et immobiliser la voiture. PSA a pris la réparation en charge et, en 2014, a remplacé à titre préventif la courroie et le pignon de vilebrequin de ceux qui dépassaient 120 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionFuites aux rondelles d'injecteurs et calamine dans la culasseIl est courant que les rondelles en cuivre des injecteurs du 1.6 HDi cessent d'être étanches : le moteur souffle des gaz, de la calamine se forme autour de l'injecteur et la suie passe dans l'huile. La réparation coûte peu, mais si on la laisse, elle contamine l'huile et c'est l'une des causes de rupture du turbo.Réparation (garage) : 110–310 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionÀ-coups et pannes d'injection sur les 1.6 e-HDi 112/115 (injecteurs Continental)Les 1.6 HDi/e-HDi de 112 et 115 ch fabriqués entre fin 2011 et février 2014 peuvent avoir des à-coups et allumer le voyant moteur à cause d'un défaut électrique interne de leurs injecteurs Continental. PSA a pris en charge leur remplacement selon l'âge et le kilométrage.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules additivé (cérine Eolys) : additif épuisé et colmatageLe FAP des 1.6 HDi et BlueHDi fonctionne avec un additif (cérine) qui s'épuise entre 80 000 et 120 000 km et qu'il faut recharger pour environ 100-120 € en Espagne. Avec beaucoup d'usage urbain, le filtre se colmate et le message apparaît ; si on laisse faire, un FAP neuf tourne autour de 1 500 €.Réparation (garage) : 100–1 500 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée et fuites du refroidisseur EGRLa vanne EGR du 1.6 HDi s'encrasse facilement, surtout en usage urbain, et provoque des à-coups et des calages au ralenti. Sur les 8V, le refroidisseur d'EGR lâche aussi et consomme du liquide de refroidissement sans fuite visible.

• 1.6 THP de puissance intermédiaire (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18 ; 140-190 ch)

  140–190 ch · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Risque réel d'allongement de la chaîne et du tendeur de distribution sur les exemplaires antérieurs à 2012, vérifiable en écoutant le moteur à froid et en consultant l'historique d'entretien ; il partage en outre la consommation d'huile et les défaillances de la pompe haute pression documentées sur toute la famille turbo.^[9][10][11]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionAllongement de la chaîne et du tendeur de distribution (versions turbo, avant 2012)Oui : sur les versions turbo du 1.6 THP fabriquées surtout avant 2012, la chaîne de distribution et son tendeur s'usent prématurément ; si la chaîne saute des dents, le moteur peut se désynchroniser ou serrer. BMW, codéveloppeur du bloc, a publié un bulletin technique sur cette défaillance en 2013.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementFragilité de la pompe à eau et de l'échangeur de chaleurOui : la version atmosphérique 1.6 VTi comme la version turbo 1.6 THP partagent, selon fiches-auto.fr, une pompe à eau et un échangeur de chaleur décrits comme fragiles ; dans les cas les plus graves, la surchauffe qui en résulte a fini par endommager la culasse.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionDéfaillance de la pompe haute pression de carburant (HPFP) sur les versions turboLa pompe haute pression qui alimente l'injection directe des versions turbo (THP) peut tomber en panne. MINI, qui monte le même bloc sur la Cooper S, a étendu en 2010 la garantie de cette pièce à 10 ans ou 192 000 km pour les modèles 2007-2009 aux États-Unis, sans passer par un rappel.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationConsommation d'huile sur les versions turboOui : la consommation d'huile entre les vidanges est l'un des défauts que la presse automobile française associe de façon répétée aux versions turbo du 1.6 THP, utilisées par Peugeot, Citroën et MINI. Nous n'avons pas trouvé que PSA ou BMW aient reconnu une campagne ou une extension de garantie spécifique pour ce motif.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageBougies et bobines d'allumage qui s'usent prématurément sur le 1.6 THPSur le 1.6 THP turbo, une minorité non négligeable de propriétaires remplacent les bougies et les bobines plus tôt que prévu : fiches-auto.fr recense des alertes d'allumage sur 12 % des avis concernant le THP de 200 ch. Cela provoque des à-coups et un voyant moteur.

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 ch · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto l'appelle « l'ère du diesel peu fiable » : elle concentre le plus grand nombre de cas de turbo, FAP, EGR, injecteurs et, surtout, de volant bimasse de toute la famille. On peut l'acheter, mais il faut d'abord vérifier l'historique de ces pièces.^[13]

  Avec prudence

• 2.0 HDi 150/163 FAP (DW10C / DW10CTED4, 2007-2013)

  150–163 ch · DW10C, DW10CTED4, RHE, RHH, RHC

  Fiches-Auto décrit le 150 ch comme « franchement convaincant » et le 163 ch comme une version déjà mature, avec bien moins de cas de turbo, FAP, EGR et injecteurs que la génération 136-140 ch.^[13]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPannes du turbo à géométrie variable (actionneur, capteurs et encrassement)Sur les 2.0 HDi de 107/110 et surtout 136-140 ch, le turbo à géométrie variable tombe en panne assez fréquemment : parfois c'est le turbo complet, mais souvent ce sont l'actionneur, les capteurs ou les durites, avec perte de puissance et mode dégradé.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentDépollutionColmatage du FAP à additif (Eolys/cérine)Le filtre à particules (FAP) à additif du 2.0 HDi se colmate assez facilement sur les trajets courts, surtout sur les versions de 107/110 et 136-140 ch. Le voyant antipollution s'allume et, si on l'ignore, la voiture perd de la puissance et peut finir par nécessiter un FAP neuf.
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteEmbrayageUsure prématurée du volant moteur bimasse (à partir de 107/110 ch)Le volant moteur bimasse dont est équipé le 2.0 HDi à partir de 107/110 ch s'use plus tôt que prévu, avec d'autant plus de cas que la version est puissante. Il provoque des vibrations, des cognements et du bruit, et, si on l'ignore, finit par endommager aussi l'embrayage.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR obstruée par la calamineLa vanne EGR du 2.0 HDi s'encrasse de calamine et se bloque, surtout sur les versions de 107/120 et 136/138 ch ; elle provoque des à-coups, un mode dégradé et l'allumage du voyant moteur, mais se règle généralement par un nettoyage.Réparation (garage) : 200–350 €

• 2.2 HDi 190-204 biturbo (DW12 C, 2010-2015)

  190–204 ch · DW12, DW12C, ZSD-422

  Fiches-auto ne relève pratiquement aucun cas de FAP sur cette version (0 sur 172 et 0 sur 42 avis), mais bien un nombre notable de cas de turbo (16 sur 172) ; il convient de vérifier l'historique du système de suralimentation.^[15]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboPannes de turbo, un peu plus fréquentes sur les versions biturbo séquentiellesLe 2.2 HDi existe en versions à un seul turbo (128-156 ch) et en versions biturbo avec deux turbocompresseurs en séquence (à partir de 170 ch). Fiches-auto n'y voit pas un problème chronique, mais relève un nombre notable de cas de turbo sur toutes les puissances, un peu plus élevé sur les biturbo.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleInjectionUsure et défaillance des injecteurs piézoélectriquesLe 2.2 HDi utilise une injection common-rail de troisième génération avec des injecteurs piézoélectriques allant jusqu'à 1 800-2 000 bar. Fiches-auto documente des cas d'injecteurs sur plusieurs puissances, sans que ce soit la panne la plus répétée, avec des symptômes de démarrage difficile, d'à-coups ou de surconsommation.
• Gravité moyenneFréquence: RareEmbrayageUsure du volant bimasse, moins fréquente que sur d'autres HDiLe 2.2 HDi est équipé d'un volant bimasse, mais contrairement à des HDi plus petits comme le 1.6 HDi, fiches-auto ne documente pas de problème chronique : très peu de cas dans les tableaux consultés. Cela reste une pièce d'usure : vibrations et claquements sont les signes à surveiller avant l'achat.

• Gravité élevéeFréquence: FréquentSuspensionPerte de hauteur, fuites et panne de la suspension HydractiveDans une enquête de fiabilité portant sur 650 avis sur la C5 II (2008-2017), la suspension et les amortisseurs totalisent 62 cas ; un guide allemand de l'occasion ajoute des fuites des cylindres des sphères hydropneumatiques et des pannes du bloc hydraulique à partir d'un certain kilométrage sur les versions équipées de la suspension Hydractive 3+.Apparaît vers 90 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentBoîte de vitesses et embrayageUsure de l'embrayage et du volant moteur bimasse sur les diesel à boîte manuelleSur les versions diesel à boîte manuelle, l'embrayage et le volant moteur bimasse cumulent un nombre de cas très élevé dans l'enquête de fiabilité - jusqu'à 54 témoignages sur 117 pour le 2.0 HDi 140 ch - une usure qu'un guide allemand de l'occasion confirme comme point faible connu de la génération ; la boîte automatique BVA6 ne montre pas le même schéma.Apparaît vers 20 000 km
• Gravité faibleFréquence: OccasionnellePneus et rouesUsure rapide et irrégulière des pneus, surtout à l'avantLa même enquête documente 51 cas d'usure irrégulière des pneus, parfois sur les quatre roues mais surtout à l'avant, avec des témoignages de remplacement entre 15 000 et 40 000 km, bien en dessous de la durée de vie habituelle.Apparaît vers 15 000 km