Problèmes de Peugeot 508 de 2014

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 ch · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Plus fiable que les 16V côté turbo, mais il faut vérifier l'action de PSA sur la courroie (unités d'octobre 2010 à septembre 2011) et si les injecteurs Continental de 2011-2014 ont été remplacés.^[1][5]

  Avec prudence

• 1.6 BlueHDi 75/100/120 (DV6FE / DV6FD / DV6FC, 2013-2019)

  75–120 ch · DV6FC, DV6FD, DV6FE, DV6FCTED, DV6FDTED

  La mécanique dérive des 8V, mais le système AdBlue est sa principale source de pannes ; il faut vérifier qu'il n'y a pas de messages antipollution et si la voiture relève de la garantie étendue de Stellantis.^[6][7][8]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteDistributionRupture et usure prématurée de la courroie de distributionSur les 1.6 HDi/e-HDi 112/115 8 soupapes fabriqués entre octobre 2010 et septembre 2011, la courroie pouvait se rompre et immobiliser la voiture. PSA a pris la réparation en charge et, en 2014, a remplacé à titre préventif la courroie et le pignon de vilebrequin de ceux qui dépassaient 120 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteDépollutionPanne du réservoir et de la pompe d'AdBlue (1.6 BlueHDi)Les 1.6 BlueHDi (2013-2019) souffrent du défaut du réservoir d'AdBlue des diesel Stellantis : un message antipollution apparaît avec un compte à rebours jusqu'à empêcher le démarrage. Remplacer le réservoir, avec la pompe intégrée, dépasse 1 000 € en Espagne, mais une garantie étendue existe jusqu'à 8 ans.Réparation : 1 000–1 200 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionÀ-coups et pannes d'injection sur les 1.6 e-HDi 112/115 (injecteurs Continental)Les 1.6 HDi/e-HDi de 112 et 115 ch fabriqués entre fin 2011 et février 2014 peuvent avoir des à-coups et allumer le voyant moteur à cause d'un défaut électrique interne de leurs injecteurs Continental. PSA a pris en charge leur remplacement selon l'âge et le kilométrage.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules additivé (cérine Eolys) : additif épuisé et colmatageLe FAP des 1.6 HDi et BlueHDi fonctionne avec un additif (cérine) qui s'épuise entre 80 000 et 120 000 km et qu'il faut recharger pour environ 100-120 € en Espagne. Avec beaucoup d'usage urbain, le filtre se colmate et le message apparaît ; si on laisse faire, un FAP neuf tourne autour de 1 500 €.Réparation (garage) : 100–1 500 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée et fuites du refroidisseur EGRLa vanne EGR du 1.6 HDi s'encrasse facilement, surtout en usage urbain, et provoque des à-coups et des calages au ralenti. Sur les 8V, le refroidisseur d'EGR lâche aussi et consomme du liquide de refroidissement sans fuite visible.

• 1.6 THP de puissance intermédiaire (EP6DT/EP6DTS/EP6CDT, N14/N18 ; 140-190 ch)

  140–190 ch · EP6DT, EP6DTS, EP6CDT, N14, N18

  Risque réel d'allongement de la chaîne et du tendeur de distribution sur les exemplaires antérieurs à 2012, vérifiable en écoutant le moteur à froid et en consultant l'historique d'entretien ; il partage en outre la consommation d'huile et les défaillances de la pompe haute pression documentées sur toute la famille turbo.^[10][11][12]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementFragilité de la pompe à eau et de l'échangeur de chaleurOui : la version atmosphérique 1.6 VTi comme la version turbo 1.6 THP partagent, selon fiches-auto.fr, une pompe à eau et un échangeur de chaleur décrits comme fragiles ; dans les cas les plus graves, la surchauffe qui en résulte a fini par endommager la culasse.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionDéfaillance de la pompe haute pression de carburant (HPFP) sur les versions turboLa pompe haute pression qui alimente l'injection directe des versions turbo (THP) peut tomber en panne. MINI, qui monte le même bloc sur la Cooper S, a étendu en 2010 la garantie de cette pièce à 10 ans ou 192 000 km pour les modèles 2007-2009 aux États-Unis, sans passer par un rappel.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationConsommation d'huile sur les versions turboOui : la consommation d'huile entre les vidanges est l'un des défauts que la presse automobile française associe de façon répétée aux versions turbo du 1.6 THP, utilisées par Peugeot, Citroën et MINI. Nous n'avons pas trouvé que PSA ou BMW aient reconnu une campagne ou une extension de garantie spécifique pour ce motif.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageBougies et bobines d'allumage qui s'usent prématurément sur le 1.6 THPSur le 1.6 THP turbo, une minorité non négligeable de propriétaires remplacent les bougies et les bobines plus tôt que prévu : fiches-auto.fr recense des alertes d'allumage sur 12 % des avis concernant le THP de 200 ch. Cela provoque des à-coups et un voyant moteur.

• 2.0 BlueHDi 150/163 (DW10FC/DW10FD, 2013-2020)

  150–163 ch · DW10FC, DW10FD

  Fiches-Auto décrit cette tranche de puissance du 2.0 (sans les FAP et turbos aussi problématiques que dans les générations antérieures à 2007) comme nettement améliorée, mais le système AdBlue qu'elle intègre depuis 2013 est une panne reconnue par Stellantis, qui indemnise les propriétaires concernés sans avoir apporté de solution définitive.^[7][13][14]

  Avec prudence

• 2.0 BlueHDi 177/180 (DW10FC/DW10FD, 2013-2021)

  177–180 ch · DW10FC, DW10FD

  Dans des échantillons précis à ce niveau de puissance (23 avis de la fiche générale du 2.0 et 14 témoignages de l'Opel Grandland X), le turbo, le FAP, la vanne EGR et les injecteurs enregistrent très peu de cas ; l'AdBlue redevient, en proportion, le problème qui revient le plus.^[13][15]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteDépollutionPanne du réservoir et de la pompe du système AdBlue (SCR)Sur le 2.0 BlueHDi, le réservoir d'AdBlue peut cristalliser ou tomber en panne et afficher un avertissement avec compte à rebours jusqu'à l'impossibilité de démarrer. C'est la panne la plus citée sur ce moteur : Stellantis indemnise les propriétaires des diesels fabriqués jusqu'en août 2020, sans solution définitive.Réparation : 1 000–1 500 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDépollutionColmatage du filtre à particules (FAP) sur trajets courtsLe FAP à additif du 2.0 BlueHDi peut se colmater si la voiture fait surtout des trajets courts et n'atteint pas la température nécessaire pour se régénérer. C'est une panne documentée sur des modèles actuels comme l'Opel Grandland, mais avec moins de cas que sur les générations du 2.0 HDi antérieures à 2013.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleInjectionUsure des injecteurs et de la pompe haute pressionLes injecteurs et la pompe haute pression du 2.0 BlueHDi figurent parmi les pannes documentées, même si c'est dans une minorité des cas recueillis comparé à l'AdBlue ou au FAP. Quand la pompe lâche, les limailles métalliques peuvent contaminer tout le circuit et rendre la réparation beaucoup plus chère.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleDépollutionEncrassement de la vanne EGR par la calamineLa vanne EGR du 2.0 BlueHDi peut s'encrasser de calamine et se bloquer, avec des à-coups et un mode dégradé. Les spécialistes situent le risque le plus élevé sur les versions antérieures de 120 et 136/138 ch sans AdBlue ; sur la puissance de 150-180 ch, les cas documentés sont minoritaires.Réparation (garage) : 200–350 €

• 2.0 BlueHDi 120/150/163/180 (DW10FE / DW10FD / DW10FC, 2013-2021)

  120–180 ch · DW10FE, DW10FD, DW10FC, AH01, AH02

  Mécaniquement, c'est la version la plus fiable de la famille, mais le réservoir d'AdBlue peut cristalliser ; c'est une panne que l'OCU a dénoncée en Espagne et que Stellantis couvre partiellement par un programme d'indemnisation pour les véhicules de 2014 à 2020.^{[7][13][17][18]}

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2014

• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteDépollutionCristallisation et pannes du réservoir d'AdBlue (BlueHDi)Sur les 2.0 BlueHDi avec SCR et AdBlue (depuis 2013), le réservoir, la pompe ou les capteurs du système peuvent tomber en panne ou cristalliser : un voyant, parfois erroné, s'allume et, si on l'ignore, la voiture peut finir par ne plus démarrer. L'OCU l'a dénoncé en Espagne et Stellantis indemnise une partie des personnes concernées.Réparation (garage) : 800–1 200 €

• Gravité élevéeFréquence: RareSystème électriqueDéfaillances du système de démarrage : démarreur et câblage (production 2013-2017)Deux campagnes concernent le système de démarrage de la 508 I : l'une de 2017 (réf. R2017215) pour un câble d'alimentation du démarreur pouvant frotter et s'user, sur des véhicules fabriqués entre octobre 2013 et avril 2017 ; l'autre, également de 2017 (réf. R2017140), pour un démarreur pouvant ne pas fonctionner correctement, sur des véhicules de mai à octobre 2016.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleÉlectronique et multimédiaDéfaillances du GPS et de l'écran multimédia (blocage ou extinction)Auto Bild cite un GPS qui se bloque parmi les problèmes des 508 de première génération, et Opinautos recense des cas d'écran et de radio qui s'éteignent ou restent noirs (2012-2018). Ce sont des désagréments récurrents dans les plaintes, sans campagne du constructeur ni cause identifiée.