Problèmes de Škoda Superb de 2020

• DSG7 DQ200 0CW (depuis 2013)

  · 0CW

  Elle améliore la fiabilité de la 0AM mais n'élimine pas ses points faibles de conception : c'est toujours la même famille d'embrayage à sec et de mécatronique, il convient donc d'appliquer les mêmes vérifications (historique, codes de défaut enregistrés, essai routier) avant d'acheter.^[1][2][4]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2020

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique : accumulateur de pression, pompe et boîtier fissuréOui : la mécatronique est le point faible le plus cité de la DQ200. Son accumulateur de pression et sa pompe hydraulique peuvent défaillir à cause d'un défaut de conception du boîtier, avec des messages de panne, un mode dégradé ou une perte de traction ; Volkswagen a reconnu le problème par des actions de service et des mises à jour logicielles.Réparation (garage) : 600–2 200 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure prématurée de l'embrayage à sec et à-coups en roulantOui : l'embrayage à sec de la DQ200 s'use plus vite qu'un embrayage humide, surtout en circulation urbaine avec arrêts et redémarrages. Il s'annonce par des à-coups ou des secousses au démarrage, des patinages à l'accélération et, dans les cas avancés, une odeur de brûlé ; les spécialistes situent sa durée de vie entre 120 000 et 180 000 km selon l'usage.Réparation (garage) : 500–1 100 €Apparaît vers 120 000 km

• DSG7 DQ381 (0GC, depuis 2017)

  · 0GC

  Les spécialistes la décrivent comme une évolution de la DQ250 avec les mêmes points faibles de conception — mécatronique et usure de l'embrayage — mais à un moindre degré, et un spécialiste allemand la sépare expressément de la DQ200 : c'est l'usure mécanique qui prédomine, pas une panne électronique systémique. Il convient de vérifier l'historique des vidanges de la boîte (les sources citent de 60 000 à 120 000 km selon le cas) et d'essayer la voiture à froid et à chaud avant l'achat.^[2][6][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2020

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique et de la pompe à huileOui, mais moins que sur la DQ200 à sec : la mécatronique — qui, sur la DQ381, inclut une pompe à huile électrique auxiliaire — peut défaillir et laisser la boîte en mode dégradé ou sans pression suffisante. Les spécialistes le décrivent comme de l'usure mécanique, et non comme un défaut de conception systémique.Réparation (garage) : 1 300–2 200 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageÀ-coups et secousses au démarrage et à basse vitesseOui : comme les autres doubles embrayages, la DQ381 et la DQ500 peuvent donner des à-coups ou des secousses au démarrage et dans la circulation dense, surtout avec l'embrayage usé ou la boîte froide. Plusieurs spécialistes allemands le décrivent comme un comportement connu de ces boîtes, pas toujours une panne grave.Réparation (garage) : 1 000–2 000 €

• 2.0 TSI/TFSI Gen 3B / evo, avec injection indirecte ajoutée (à partir de 2016, 190-320 ch)

  190–320 ch · CHHA, DKFA, DLBA, CJXE, CJXA, CJXB

  L'injection indirecte ajoutée réduit le problème de calamine et la consommation d'huile documentée est moindre. Il convient malgré tout de vérifier le boîtier de thermostat/pompe à eau et la vanne PCV, communs à toute la famille.^[8][9][10]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2020

• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementFuite du boîtier de thermostat et défaillance de la pompe à eauDepuis que Volkswagen a intégré la roue de la pompe à eau dans le boîtier de thermostat, cette pièce en plastique finit par fuir ; sur les exemplaires plus anciens, avec pompe séparée entraînée par courroie, on documente aussi des défaillances de la pompe elle-même.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleLubrificationDéfaillance de la vanne PCV (ventilation du carter)La vanne PCV renvoie vers le collecteur d'admission les vapeurs d'huile et de combustion qui s'accumulent dans le carter. Si elle reste bloquée fermée ou ouverte, elle provoque un ralenti instable, des ratés d'allumage ou des fuites d'huile par les joints.Réparation (garage) : 60–250 €

• 1.5 TSI / 1.5 eTSI evo 114/130/150 ch (DPCA, DPBC ; fabriqués depuis 2020)

  114–150 ch · DPCA, DPBC

  Les sources jugent les 1.5 TSI de 2020 et après bien plus aboutis que ceux de 2017–2019, avec peu de plaintes d'à-coups.^[12][13]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2020

• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementFuites de liquide de refroidissement au module de pompe à eau et thermostatSur l'EA211, la pompe à eau et le boîtier de thermostat forment un module en plastique qui, avec les années, peut se fissurer ou perdre son étanchéité et provoquer une perte lente de liquide de refroidissement. Il faut surveiller le niveau : ignorée, la fuite peut finir en surchauffe.
• Gravité faibleFréquence: Très fréquenteÉlectroniqueÀ-coups à froid à basse vitesse (« effet kangourou ») du 1.5 TSI evoLes 1.5 TSI evo de 2017–2019 peuvent présenter des à-coups et des secousses au démarrage et à basse vitesse moteur froid, surtout avec la boîte manuelle. C'est un défaut d'étalonnage, pas mécanique : Volkswagen l'a traité par des mises à jour du logiciel moteur entre 2019 et 2020.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAdmissionCalamine sur les soupapes d'admissionComme tout moteur à injection directe, les 1.0 et 1.5 TSI peuvent accumuler de la calamine sur les soupapes et les conduits d'admission, surtout en usage urbain. Elle se remarque généralement entre 80 000 et 120 000 km par une perte de puissance, un fonctionnement irrégulier et une surconsommation.Apparaît vers 80 000 km

• 2.0 TDI EA288 (depuis 2012)

  110–240 ch · CRBC, CUNA, CUPA, CRLB, CRMB, DFEA, DFEB, DFFA, DFGA, DDAA, DFCA, CUAA

  Caradisiac le choisit comme le meilleur diesel de l'Audi A3 de troisième génération. Sa défaillance la plus citée est la perte de liquide de refroidissement par fuites de la pompe à eau, facile à surveiller avant l'achat.^[16]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2020

• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementPerte de liquide de refroidissement par la pompe à eau ou les refroidisseursDe nombreux 2.0 TDI perdent du liquide de refroidissement. Sur l'EA288 de 150 ch, c'est généralement la pompe à eau qui lâche et, plus rarement, la culasse ; sur l'EA189 de 140 ch, les causes typiques sont le refroidisseur d'huile ou celui de l'EGR.

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleSuspensionMoyeux de roues arrière mal fabriquésEn novembre 2017, Škoda a rappelé certaines Superb III pour des moyeux de roue arrière mal fabriqués, qui peuvent générer du bruit et une usure prématurée du roulement.Réparation : 0 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleÉlectronique et multimédiaMise à jour du logiciel du toit panoramiqueEn avril 2016, Škoda a rappelé les Superb III équipées du toit panoramique pour corriger un logiciel incorrect qui affectait son fonctionnement.Réparation : 0 €