Problemas del BMW Serie 3 de 2012

• N47D20 116 CV (K0/K1, 2007-2014)

  116 CV · N47D20K0, N47D20K1

  Comparte con el resto de la familia N47 el defecto de la cadena de distribución trasera; solo es recomendable con historial de mantenimiento y de la distribución bien documentado.^[2][3]

  Con precaución

• N47D20 143 CV (U0/U1, 2007-2014)

  143 CV · N47D20U0, N47D20U1

  Mismo riesgo de cadena de distribución que el resto de la gama; conviene verificar el historial de la distribución antes de comprar.^[2][3]

  Con precaución

• N47D20 177-184 CV (O0/O1, 2007-2014)

  177–184 CV · N47D20O0, N47D20O1

  Es la versión más montada del N47D20 (120d, 320d, 520d) y comparte el mismo defecto de cadena trasera documentado en toda la familia.^[2][3]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2012

• Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónEstiramiento y rotura de la cadena de distribución traseraSí: el N47 monta la cadena de distribución en la parte trasera del motor, junto a la caja de cambios, y en una proporción muy alta de unidades —sobre todo las fabricadas entre 2007 y 2009— se estira o rompe antes de tiempo por un tensor insuficiente, con riesgo de destruir el motor.Reparación (taller): 1.590–3.000 €Aparece hacia 50.000 km
• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónRotura de las palomillas (swirl flaps) del colector de admisiónSí: el colector de admisión del N47 incorpora palomillas de plástico (swirl flaps) que, con el hollín del diésel y los años, pueden agrietarse, soltarse y ser aspiradas hacia el cilindro, con riesgo de dañar gravemente el pistón, la culata y las válvulas.
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboFallo del turbo y de la válvula wastegateEl turbo del N47 no suele romperse por desgaste general, sino por el fallo de la válvula wastegate, que regula la sobrealimentación y puede quedarse agarrotada o perder ajuste, disparando el consumo de combustible; también son frecuentes las fugas de aceite del propio turbo.Reparación (taller): 900–1.800 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónObstrucción o agarrotamiento de la válvula EGRSí, como en la mayoría de los diésel de su generación: la válvula EGR del N47 se agarrota o se obstruye con carbonilla, sobre todo en coches de uso urbano, provocando ralentí inestable, tirones y pérdida de potencia; no suele ser una avería grave si se limpia o sustituye a tiempo.Reparación (taller): 400–1.500 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEmbragueDesgaste del volante bimasa (versiones de cambio manual)Sí: en los BMW N47 con cambio manual, el volante bimasa puede desgastarse, sobre todo con muchos kilómetros en ciudad o circulando en marchas largas a bajas revoluciones; los síntomas típicos son vibraciones, un traqueteo metálico al ralentí y tirones al iniciar la marcha.Aparece hacia 150.000 km

• N57D30 245-258 CV, turbo simple (O0/O1, 2008-2019)

  245–258 CV · N57D30O0, N57D30O1, N57D30OL

  Mismo riesgo documentado de cadena de distribución trasera y de inclusión en la campaña técnica del enfriador EGR que el resto de la gama N57.^[6][7]

  Con precaución

• N57D30 299-313 CV biturbo (T0/T1, 2009-2019)

  299–313 CV · N57D30T0, N57D30T1, N57D30TOP

  Comparte el riesgo general de cadena de distribución y campaña del EGR, y añade el riesgo documentado de pérdida de empuje por el circuito de vacío o el actuador de los dos turbos.^[6][8]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2012

• Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónFugas del enfriador EGR con riesgo de incendio del motorSí: como el N47 y el B47, el N57 está incluido en la campaña técnica de BMW por fugas del enfriador EGR, que pueden mezclar refrigerante con hollín y aceite hasta temperaturas de combustión. BMW revisa gratis los motores de 6 cilindros fabricados entre julio de 2012 y junio de 2015 por riesgo de incendio.
• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDesgaste de la cadena de distribución traseraEl N57 hereda del N47 la cadena de distribución en la parte trasera del bloque, junto a la caja de cambios, lo que complica cualquier reparación. A diferencia del N47, no hay campaña ni oleada de reclamaciones masivas documentada, y los casos de desgaste grave aparecen sobre todo por encima de los 200.000 km.
• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteTurboPérdida de empuje en las versiones biturbo por el circuito de vacío o el actuadorEn las versiones biturbo (335d, 535d, xDrive35d/40d) es habitual perder empuje a bajas revoluciones por degradación del circuito de vacío o suciedad en el actuador que sincroniza los turbos, no por un fallo mecánico del turbo. También aparece citado, de forma más genérica, el turbo de geometría variable.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteOtrosDesgaste del amortiguador de vibraciones de la polea del cigüeñalEl amortiguador de vibraciones (polea) del cigüeñal del N57 se desgasta con el uso y, según una guía técnica del motor, suele necesitar sustitución entre 80.000 y 120.000 km, avisando con ruidos anómalos antes de fallar del todo.Aparece hacia 80.000 km

• N20B20B 184 CV (135 kW, 2011-2017)

  184 CV · N20B20, N20B20B

  Comparte con el resto de la familia N20 el riesgo de desgaste de las guías y el tensor de la cadena de distribución en las unidades fabricadas antes de 2015.^[9]

  Con precaución

• N20B20A 245 CV (180 kW, 2011-2017)

  245 CV · N20B20, N20B20A

  Comparte con el resto de la familia N20 el riesgo de desgaste de las guías y el tensor de la cadena de distribución en las unidades fabricadas antes de 2015.^[9]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2012

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDesgaste de las guías y el tensor de la cadena de distribución (2011-2015)Sí: en los BMW N20 fabricados sobre todo entre 2011 y 2015, las guías y el tensor de la cadena de distribución se desgastan antes de tiempo; si la cadena salta dientes puede desincronizar pistones y válvulas y causar un daño catastrófico. BMW revisó el diseño en 2015, sin llamada a revisión formal.Aparece hacia 129.000 km
• Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFallo de la bomba de agua eléctrica (campaña de BMW en EE. UU. por riesgo de incendio)El N20 monta una bomba de agua eléctrica cuyo conector puede sufrir la entrada de líquido de blow-by; un cortocircuito puede causar sobrecalentamiento local y, muy raramente, un incendio. BMW llamó a revisión 720.000 vehículos en EE. UU. en 2024, sin incluir a la Unión Europea ni a España.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFugas de aceite por la junta de la tapa de balancines y el soporte del filtroSí: con los años y los ciclos de calor, la junta de la tapa de balancines y la del soporte o intercambiador del filtro de aceite del N20 empiezan a rezumar aceite; no es un defecto agudo, sino un desgaste esperable que conviene vigilar antes de que el nivel de aceite baje demasiado.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalTurboRuido de la wastegate y rotura del tubo de sobrealimentación de plásticoEl turbo TwinScroll único del N20 no es, en sí mismo, un punto de fallo frecuente, pero con los años puede aparecer ruido o traqueteo en la wastegate y pérdida de presión, además de agrietarse el tubo de plástico que lleva el aire del turbo al intercooler, sobre todo con poco mantenimiento o en motores modificados.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustible (HPFP)La bomba de alta presión que alimenta la inyección directa del N20 (High Precision Injection) puede fallar, sobre todo en unidades con muchos kilómetros, dejando el coche con arranque difícil, tirones o, en el peor de los casos, sin poder arrancar.

• 116i / 316i 136 CV (100 kW, 2011-2015)

  136 CV · N13B16

  Comparte con el resto de versiones del N13 el desgaste de la cadena y el tensor de distribución señalado por BMW en su boletín técnico de 2013, además del consumo de aceite y la carbonilla en los inyectores documentados para toda la familia Prince.^[10][11]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2012

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDesgaste de la cadena y el tensor de distribuciónSí: BMW emitió en 2013 un boletín técnico sobre el desgaste de la cadena y el tensor de distribución del N13, motor emparentado con el 1.6 THP de PSA. La cadena resultó más resistente que en el N43 al que sustituye, pero los talleres alemanes consultados la siguen señalando como un punto débil.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo elevado de aceiteSí: como el resto de la familia Prince (EP6/THP), el N13 puede consumir aceite entre cambios; la publicación alemana Gebrauchtwagenberater.de documenta casos extremos de hasta 1 litro cada 1.000 km y cita expresamente al 114i, 116i y 316i entre los modelos afectados.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustible (HPFP)La bomba de alta presión que alimenta la inyección directa del N13 puede fallar. Wikipedia en inglés documenta de forma genérica varios casos de sustitución en garantía ampliada dentro de la familia Prince, sin cifras concretas ni una llamada a revisión específica para el N13.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteInyecciónCarbonilla en los inyectores de inyección directaSí: al ser de inyección directa, el N13 puede acumular carbonilla en los inyectores con el tiempo, con pérdida de potencia y más consumo. Gebrauchtwagenberater.de sitúa este problema en casi toda la familia Prince, salvo las variantes atmosféricas EP6/EP6C de PSA.

• N55B30M0 302 CV (2009-2018)

  302 CV · N55B30M0

  Más sencillo que el N54 (un turbo e inyectores de solenoide), pero conserva fugas de aceite por el soporte del filtro y la bomba de agua eléctrica; conviene verificar ambos.^[12][13][14]

  Con precaución

• N55B30 315 CV (2011-2018)

  315 CV · N55B30

  Más sencillo que el N54 (un turbo e inyectores de solenoide), pero conserva fugas de aceite por el soporte del filtro y la bomba de agua eléctrica; conviene verificar ambos.^[12][13][14]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2012

• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteTurboRuido y fallo de las válvulas wastegate del turboEn el N54 las varillas de las wastegates se aflojan y producen un traqueteo metálico; con el tiempo bajan la presión de soplado. En el N55 falla el actuador eléctrico.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFallo de la bomba de agua eléctrica y el termostatoLa bomba de agua eléctrica del N54 y el N55 falla sin avisar, hacia los 100.000-150.000 km, y suele cambiarse junto con el termostato. Si no se atiende, el motor se sobrecalienta.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta del soporte del filtro de aceiteLa junta del soporte del filtro de aceite del N54 y del N55 pierde aceite al envejecer; el aceite puede caer sobre la correa de accesorios, y también hay fugas en la tapa de balancines.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEncendidoAceite en los pozos de las bujías por la junta de la tapa de balancinesEn los N54 y N55 la junta de la tapa de balancines se endurece con los años y deja pasar aceite a los pozos de las bujías. Las guías la tratan como avería conocida: huele a quemado y puede dañar bujías y bobinas.

• 1ª generación (2008-2013)

  · 8HP45, 8HP55, 8HP65, 8HP70, 8HP90

  Los coches con esta primera generación rondan ya los 13-18 años en 2026; en el BMW Serie 5 (F10) hay casos documentados de mecatrónica averiada y de imposibilidad de meter la marcha atrás pasados los 120.000-130.000 km, por lo que conviene comprobar el historial de mantenimiento de la caja antes de comprar.^[16]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2012

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalElectrónicaFallo de la mecatrónica con la caja envejecida (a veces con la marcha atrás)Sí, aunque en una minoría de casos: hay averías documentadas de la mecatrónica de la ZF 8HP en BMW pasados los 120.000-130.000 km, con un coste de 1.400 a 3.500 €, y también fallos del calculador o el selector electrónico en Audi y en Land Rover.Reparación: 1.400–3.500 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteTransmisiónTirones y vacilaciones al cambiar de marcha, a veces con reprogramaciónSí: en BMW, Audi, Jaguar y Alfa Romeo hay testimonios de tirones, vacilaciones o cambios bruscos con la ZF 8HP. Suele deberse al aceite envejecido o a la calibración de la mecatrónica, y el concesionario a menudo lo corrige -no siempre a la primera- reprogramando el calculador de la caja.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónFugas de aceite por las juntas o el cárter de la cajaSí: en el BMW Serie 1 y en el Jaguar F-Pace hay testimonios de fugas de aceite por las juntas de la caja ZF 8HP, en algún caso ya a los 40.000 km. Si no se repara pronto, la pérdida de presión puede acelerar el desgaste interno y derivar en los tirones o el fallo de mecatrónica de las averías relacionadas.Reparación (taller): 1.000–2.000 €

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embragueCampaña por los pernos del plato de presión del embrague (cambio manual)Sí: en julio de 2013 BMW llamó a revisión a unidades del Serie 3 F30 con cambio manual por un riesgo relacionado con los pernos del plato de presión del embrague. Comprueba con el bastidor si tu unidad ya fue reparada.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDirecciónFallo eléctrico que afecta a la dirección asistidaSí: en octubre de 2016 BMW llamó a revisión a unidades del Serie 3 F30 por un fallo eléctrico que podía afectar a la asistencia de la dirección. La prensa británica describe además fallos independientes del motor de la cremallera en toda la generación.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalFrenosFallo de la bomba ABS y el módulo ABS/DSCLa prensa británica describe fallos de la bomba del sistema ABS que pueden hacer que un freno se quede pegado, junto con campañas relacionadas con el módulo ABS/DSC en el Serie 3 F30/F31.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalSuspensiónRuidos y hundimiento de la suspensión por desgasteEs un desgaste conocido: con los años aparecen ruidos y crujidos en la suspensión, sobre todo trasera, y esa parte del coche puede quedar más baja de un lado por la fatiga desigual de los muelles.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalElectrónica y multimediaFallos de Bluetooth y del sistema iDriveEs un fallo conocido y no grave: algunas unidades del Serie 3 F30 tienen problemas para emparejar el Bluetooth o fallos puntuales del sistema iDrive que suelen resolverse con una actualización de software.