Probleme des Mercedes-Benz Sprinter von 2018

• OM651 2.2 CDI 120-190 PS (200/220 CDI, 114-119 CDI)

  120–190 PS · OM651.911, OM651.924, OM651.930, OM651.940

  Sie ist die am besten dokumentierte und insgesamt einigermaßen zuverlässige Variante, doch die vor 2011 gebauten Exemplare (220 CDI) können noch Piezo-Injektoren haben, und die vor 2014 gebauten haben nicht den überarbeiteten Kettenspanner. Vor dem Kauf sollte man prüfen, ob die Herstelleraktionen durchgeführt wurden, und den Zustand der Kette kontrollieren lassen.^[2][3][4]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2018 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung der Steuerkette und Ausfall des KettenspannersJa: Die Steuerkette des OM651 kann sich vorzeitig längen, vor allem bei bis 2013 gebauten Motoren, und 2014-2015 rief Mercedes-Benz in Deutschland rund 114.000 Fahrzeuge wegen eines defekten Dichtrings am Spanner zurück. Ein metallisches Rasseln beim Kaltstart ist das erste Anzeichen.Reparatur (Werkstatt): 2.000–3.500 €Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigEinspritzungAusfall der Delphi-Piezo-Injektoren (220/250 CDI)Ja: Die zwischen 2008 und 2011 gebauten 220 und 250 CDI hatten Delphi-Piezo-Injektoren, die zu Ausfällen und zum Festsitzen im Zylinderkopf neigen. Mercedes-Benz tauschte sie 2009 auf Garantie aus und wechselte beim 220 CDI ab 2010-2011 auf Magnetventil-Injektoren, doch der 250 CDI behielt sie.Reparatur (Werkstatt): 3.600–5.900 €
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboAusfall des Turbos mit variabler Geometrie und seines pneumatischen StellgliedsDer Turbo mit variabler Geometrie des OM651 fällt meist eher wegen seines pneumatischen Stellglieds (Risse, Dejustierung) aus als wegen des Turbos selbst. Die Symptome reichen von schleichendem Leistungsverlust bis zum dauerhaften Notlauf, bei fortschreitendem Problem mit Pfeifen oder Rauch.Reparatur (Werkstatt): 500–3.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKühlungKühlmittelverlust am Thermostatanschluss und am WärmetauscherJa: Der Anschlussstutzen oder das Gehäuse des Thermostats am Zylinderkopf sowie der Öl-Wasser-Wärmetauscher sind beim OM651 häufige Stellen für Kühlmittelverlust. Mercedes-Benz hatte sogar eine eigene Serviceaktion für den Anschlussstutzen am Zylinderkopf.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichte Injektordichtung und Verkokung um den Injektorsitz („Black Death“)Die Kupferscheibe, die jeden Injektor abdichtet, kann beginnen, Verbrennungsgase durchzulassen, und eine Kruste aus Ölkohle um den Injektor bilden, die als „Black Death“ bekannt ist. Rechtzeitig erkannt, lässt sich das mit einer neuen Scheibe beheben; wird es vernachlässigt, kann der Injektor im Zylinderkopf festsitzen.

• OM642 Euro 6 BlueTEC (350 BlueTEC/d, 2014-2021)

  258–265 PS

  Sie ist die Generation mit dem besten Verhalten des Ölkühlers, bringt aber das Risiko eines NOx-Sensor-Ausfalls mit und steht im Mittelpunkt der Untersuchung und der Software-Update-Aktion wegen Abschalteinrichtungen. Es sollte geprüft werden, ob das Fahrzeug das Software-Update bereits erhalten hat.^[5][6][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2018 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungGebrochene Drallklappen im AnsaugkrümmerJa: Die Kunststoffgestänge der Drallklappen im Ansaugkrümmer werden spröde und können bei etwa 100.000-200.000 km brechen. Wird eine losgelöste Klappe in einen Zylinder gesaugt, kann sie auf den Kolben schlagen und den Motor zerstören; deshalb wird empfohlen, sie vorbeugend zu entfernen.Reparatur (Werkstatt): 600–1.200 €Tritt auf bei etwa 100.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSchmierungUndichte Ölkühlerdichtungen (zwischen den Zylinderköpfen)Ja: Der Ölkühler des OM642 sitzt zwischen den beiden Zylinderköpfen, und seine Dichtungen verhärten durch die Hitze und werden mit der Zeit undicht. Es ist die am häufigsten genannte Schwachstelle des Motors, vor allem vor 2009-2010, und die Reparatur ist teuer, weil dafür Ansaugkrümmer, Turbolader und mehrere Injektoren demontiert werden müssen.Reparatur (Werkstatt): 1.500–2.200 €Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungVerschleiß und Ausfall der Bosch-Piezo-InjektorenDie Bosch-Piezo-Injektoren des OM642 können ab etwa 150.000-200.000 km ausfallen, vor allem bei minderwertigem Diesel; sie werden nicht repariert, sondern nur ausgetauscht. Da es ein V-Motor ist, sind die Injektoren der hinteren Zylinderbank schwerer zugänglich, was die Arbeitskosten erhöht.Reparatur: 4.500–6.500 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungAbschalteinrichtung für die Abgasreinigung (AdBlue/AGR) und Software-Update-AktionDas deutsche KBA fand bei Fahrzeugen mit OM642-Motor (zusammen mit dem OM651) Hinweise auf Abgasmanipulation: Die AdBlue-Dosierung und die AGR änderten sich zwischen Prüfstand und Straße. Mercedes-Benz bestritt das, rief aber 2018 mehrere hunderttausend Diesel in Europa zurück.

• 7G-Tronic (722.9, 2003-2021 in den Fahrzeugen dieses Steckbriefs)

  · 722.9

  Es hat einen gut bekannten und potenziell teuren Defekt -die Leiterplatte und die Drehzahlsensoren, die den Notlauf auslösen können- sowie dokumentiertes Ruckeln bei mehreren verschiedenen Modellen; vor dem Kauf sollten Sie das Verhalten im kalten Zustand und die Reparaturhistorie prüfen.^{[9][10][11][12]}

  Mit Vorsicht

• 9G-Tronic (725.0, seit 2013)

  · 725.0

  Es mindert einige Probleme des 7G-Tronic, aber beim GLC werden Ruckeln und ruppige Sprünge zwischen den ersten Gängen in ähnlichem Anteil gemeldet wie beim 7G-Tronic in anderen Modellen, während die E-Klasse W213 in den ausgewerteten Berichten kaum Beanstandungen aufweist; probieren Sie das Fahrzeug sowohl kalt als auch warm aus.^[13][14]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2018 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikDefekt an Leiterplatte und Drehzahlsensoren (Notlauf)Ja: Einer der meistgenannten Schwachpunkte des 7G-Tronic (722.9) ist die interne Leiterplatte, die die Drehzahlsensoren für Turbine, Abtrieb und eine Zwischenwelle enthält; fällt sie aus, kann sie einen Notlauf mit verzögerten Schaltvorgängen oder starkem Ruckeln auslösen, auch wenn nicht immer das gesamte Getriebe ersetzt werden muss.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAntriebRuckeln, hartes Schalten im kalten Zustand und Blockieren in einem GangJa: Die Sammlungen von Fahrerberichten verzeichnen Ruckeln, hartes Schalten im kalten Zustand und in den schwersten Fällen das Blockieren des Getriebes in einem einzigen Gang, sowohl beim 7G-Tronic (C-Klasse W204, E-Klasse W212, ML/GLE W166) als auch beim 9G-Tronic (GLC), allerdings stets nur in einer Minderheit der analysierten Fälle.
• Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenElektronikRuppige Schaltvorgänge im 1. Gang wegen ausstehender elektronischer Anpassung nach einer ReparaturWenn die Leiterplatte oder die Mechatronik des 722.9 repariert oder ersetzt wird und danach nicht die elektronische Anpassung des Steuergeräts mit dem passenden Diagnosegerät durchgeführt wird, kann das Getriebe weiter ruckeln oder im 1. Gang hart schalten, als hätte die Reparatur nichts gebracht.

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichLenkungAusfall der hydraulischen Lenkunterstützung (Servolenkung)Die Meldung A12/00755/21 (RAPEX 22/2021) warnt, dass die hydraulische Lenkunterstützung defekt sein und ausfallen kann, was das Unfallrisiko erhöht. Sie betrifft Sprinter, die zwischen Januar 2017 und März 2021 gebaut wurden.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichBremsenVordere Bremsschläuche durch Reibung am Radlauf beschädigtDie Meldung A12/00718/20 warnt, dass die vorderen Bremsschläuche durch Reibung am inneren Radlauf beschädigt werden können, mit Gefahr eines Bremsflüssigkeitsverlusts, geringerer Bremswirkung und längerem Bremsweg. Sie betrifft Sprinter, die zwischen November 2017 und März 2020 gebaut wurden.
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkMängel an den Blattfedern der Hinterachse: Bruch und nicht gehärtete KlemmenZwei Rückrufe betreffen die hinteren Blattfedern: einer für Fahrzeuge, die zwischen März 2018 und Januar 2019 gebaut wurden, deren Blattfedern wegen eines Fertigungsfehlers brechen könnten, und ein weiterer von 2023 (1.655 Fahrzeuge) wegen nicht gehärteter Blattfederklemmen, die eine unzureichende Vorspannung ergeben und die Hinterachse neigen können.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKlimatisierungÜberhitzung der Sicherung des Heizungs- und KlimagebläsesDer Rückruf KBA 012571 (Safety Gate A12/00865/23) warnt, dass die Bauweise der Sicherung des Innenraumgebläses bei dauerhaft maximaler Gebläsestufe überhitzen kann, mit Brandgefahr. Er betrifft Sprinter, die zwischen März 2017 und November 2020 gebaut wurden.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungVerschleiß eines Teils der Parksperre: das Fahrzeug kann sich in Bewegung setzenDie Meldung A12/01863/22 (RAPEX 51/2022) warnt, dass ein Teil des Parksperrensystems verschleißen kann und sich das Fahrzeug aus der Parkstellung in Bewegung setzen kann. Sie betrifft 284.387 Sprinter, die zwischen Dezember 2017 und Oktober 2022 gebaut wurden.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronik und MultimediaKombiinstrument ohne Funktion (Geschwindigkeit, Kraftstoff und Kontrollleuchten)Mercedes rief 46.112 Sprinter und eSprinter, gebaut zwischen 2018 und 2022, zurück, weil das Kombiinstrument ausfallen konnte und weder Geschwindigkeit, Kraftstoffstand noch Kontrollleuchten anzeigte. Die beschriebene Lösung ist ein Software-Update in der Werkstatt (KBA 012659).