Turbo et suralimentationCode générique OBD-IIUrgence: Garage rapidement
Code P0238 : signal haut du capteur de pression du turbo
P0238 signifie : capteur « A » de pression de suralimentation du turbocompresseur : circuit à signal haut.[1][2][3] Le calculateur reçoit du capteur de pression de suralimentation un signal plus élevé que ce qui correspond à sa plage de fonctionnement normale. La fiche de TaT le décrit comme un problème électrique du circuit du capteur : court-circuit au positif, capteur défectueux ou défaut du câblage ou des connecteurs.[3][4]
Que signifie le code P0238
Le calculateur reçoit du capteur de pression de suralimentation un signal plus élevé que ce qui correspond à sa plage de fonctionnement normale. La fiche de TaT le décrit comme un problème électrique du circuit du capteur : court-circuit au positif, capteur défectueux ou défaut du câblage ou des connecteurs.[3][4]
Dans le manuel de Saab pour un moteur essence quatre cylindres turbo, le code est enregistré lorsque la tension du capteur dépasse 4,85 V pendant plus de 4 secondes consécutives (ou 50 secondes cumulées). Sur ce moteur, le calculateur réagit en désactivant la régulation de la pression et en ne laissant que la pression mécanique du turbo, avec une perte de puissance notable.[5]
Autodoc Club décrit le P0238 comme une pression de suralimentation au-dessus de la limite, tandis que TaT, Ross-Tech et le manuel de Saab le décrivent comme un signal électrique trop élevé du capteur, qui peut provenir d'un défaut électrique du capteur lui-même ou de son câblage.[1][2][3][4][5]
C'est un code générique de la norme OBD-II (il commence par P0) ; il signifie donc la même chose sur toutes les marques, mais la cause la plus probable change d'un moteur à l'autre.[6]
Définition d'origine (SAE J2012) : Turbocharger Boost Sensor A Circuit High[1][2][3]
Causes du P0238
De la plus à la moins probable, selon les sources.
- 1Capteur de pression de suralimentation défectueux.[1][2][3][4][5]
- 2Câblage ou connecteurs du capteur endommagés : circuit ouvert, court-circuit à l'alimentation ou défaut de l'alimentation 5 V ou de la masse de référence du capteur.[1][2][3][4][5]
- 3Pression de suralimentation réellement excessive, selon Autodoc Club : soupape de décharge bloquée ou son boîtier de commande défectueux, ou volet de commande du turbo défectueux.[1][2]
- 4Calculateur moteur défectueux ou comportant des erreurs logicielles.[1][2]
- 5Autres causes mécaniques qu'Autodoc Club inclut dans sa liste : fuites sur les durites de pression, intercooler obstrué ou endommagé, filtre à air obstrué ou défauts mécaniques du turbo.[1][2]
Symptômes
- Voyant de défaut moteur allumé au tableau de bord.[4]Voyant moteur : pannes qui le provoquent
- Perte de puissance et mauvaise accélération.[1][2][5]Moins de puissance : pannes qui le provoquent
- Le moteur passe en mode dégradé, avec une puissance limitée.[1][2][5]Mode dégradé : pannes qui le provoquent
- Fonctionnement irrégulier du moteur ou à-coups à l'accélération.[1][2]À-coups : pannes qui le provoquent
- Bruits inhabituels, comme des sifflements, dans le compartiment moteur.[1][2]Sifflement du turbo : pannes qui le provoquent
- Fumée noire à l'échappement.[1][2]Fumée noire : pannes qui le provoquent
- Consommation de carburant nettement supérieure à la normale.[1][2]Surconsommation : pannes qui le provoquent
Comment diagnostiquer le P0238
Dans l'ordre : de ce qui est le plus probable et le moins cher à vérifier à ce qui est le plus coûteux.
- 1Lisez tous les codes enregistrés et comparez, avec l'outil de diagnostic, la pression donnée par le capteur de suralimentation avec la pression atmosphérique et celle du capteur MAP : elles doivent être cohérentes entre elles.[5]
- 2Inspectez le conduit d'admission et le câblage du capteur : dommages, fuites, saleté ou obstructions, et réparez le câblage endommagé.[1][2][5]
- 3Débranchez le capteur et mesurez au connecteur la masse de référence et, contact mis, l'alimentation 5 V ; le manuel de Saab donne comme valeurs de référence moins de 5 Ω vers la masse et entre 4,8 et 5,2 V. Ross-Tech publie, pour une VW Tiguan 2.0 TSI, des tensions mesurées au connecteur avec le capteur débranché et branché.[4][5]
- 4Vérifiez le signal : capteur débranché, la lecture de l'outil de diagnostic doit être haute (plus de 275 kPa dans le manuel de Saab) et, en reliant par un pont le signal et la masse de référence, elle doit tomber à presque zéro (moins de 1 kPa). Cela permet de distinguer un problème de câblage d'un capteur défectueux.[5]
- 5Si les circuits sont corrects, testez ou remplacez le capteur.[1][2][4][5]
- 6Contrôlez ensuite la soupape de décharge, le volet de commande du turbo, l'intercooler et le filtre à air, et vérifiez s'il existe des mises à jour logicielles du calculateur.[1][2]
Puis-je continuer à rouler avec le P0238 ?
Garage rapidement
Les sources ne s'accordent pas tout à fait sur la gravité. Autodoc Club, qui l'interprète comme une pression excessive, recommande de ne pas continuer à rouler, de se rendre uniquement à l'atelier le plus proche et d'éviter les régimes moteur élevés. Le manuel de Saab, qui le traite comme un défaut du capteur, indique que le calculateur passe à une régulation avec la seule pression mécanique du turbo et que la puissance chute de façon notable.[1][2][5]
Pièces liées au code P0238
Les pièces qui provoquent le plus souvent ce code. Le code indique le circuit, pas toujours la pièce : faites un diagnostic avant d'acheter.
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Pannes documentées liées au P0238
Pannes connues de moteurs et voitures précis, avec leur coût de réparation, les années concernées et leurs sources.
Pannes dans lesquelles ce code apparaît
Capteurs du moteur : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité élevéeFréquence: Occasionnelle2.0 DTI et 2.2 DTIDéfaillance de la pompe d'injection VP44 et du débitmètre d'airWikipédia en allemand documente des défaillances récurrentes de la pompe d'injection Bosch VP44 et du débitmètre d'air durant la première période de ce moteur. Un propriétaire équipé de ce moteur décrit le remplacement de la pompe à 192 500 km, pour un coût qu'il qualifie de « prohibitif ».
- Gravité moyenneFréquence: Fréquent2.0 TDIFiltre à particules colmaté ou capteur de pression en panneLe filtre à particules du 2.0 TDI se colmate si la voiture fait surtout de courts trajets, car il ne parvient pas à se régénérer ; parfois la panne vient seulement du capteur de pression différentielle. Le nettoyer coûte environ 200 € et le remplacer de 800 à 3 000 €.Réparation (garage) : 800–3 000 €
- Gravité moyenneFréquence: Fréquent1.4 et 1.6 8vDéfaillance du capteur de position du vilebrequin (PMH)Le capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) apparaît de façon récurrente dans les sources de fiabilité de la Clio II, du Kangoo I et de la Dacia Logan I avec ce moteur, avec pour symptômes principaux un démarrage difficile à froid ou des calages. C'est une pièce peu coûteuse, mais sa défaillance peut vous laisser en panne.
- Gravité moyenneFréquence: Fréquent1.4 et 1.6 16vDéfaillance du capteur de position du vilebrequinLe capteur de position du vilebrequin (capteur PMH) revient de façon récurrente dans les sources de fiabilité de presque toutes les générations équipées de ce moteur, avec des démarrages difficiles à froid, des calages ou une voiture qui s'arrête par surprise. C'est une pièce peu chère, mais la panne peut vous laisser en rade.
Câblage, connecteurs et courts-circuits : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleBMW N62 / N63Pompe de liquide de refroidissement additionnelle du turbo avec risque de court-circuit et d'incendieBMW a rappelé en 2011 les Série 5, 6, 7, X5 et X6 fabriquées entre 2007 et 2011 à cause de la pompe de liquide de refroidissement additionnelle du turbo : humidité, court-circuit et, dans des cas extrêmes, incendie. En 2012, une autre campagne a eu lieu pour une fissure de la pompe, avec une version plus robuste.
- Gravité critiqueFréquence: Occasionnelle1.6 GDi híbrido (Kappa)Relais principal de l'ensemble de relais de puissance (surchauffe et risque d'incendie)Oui, sur les premières unités : Hyundai et Kia ont rappelé les Ioniq et Niro hybrides et hybrides rechargeables de 2016-2018 parce que le relais principal qui relie la batterie haute tension pouvait se desserrer, surchauffer et, dans le pire des cas, provoquer un incendie.
- Gravité critiqueFréquence: Occasionnelle1.6 GDi híbrido (Kappa)Actionneur hydraulique d'embrayage (HCA) : fuite ou humidité avec risque de court-circuit et d'incendieOui, c'est la panne du système hybride la plus documentée : l'actionneur hydraulique qui accouple le moteur thermique à l'ensemble hybride a fait l'objet de deux rappels (2018 pour une fuite sur le Niro et 2025 pour humidité sur sa carte électronique sur le Niro, le Ceed et le XCeed PHEV), avec un risque de court-circuit et d'incendie.
- Gravité élevéeFréquence: Occasionnelle1.3 TCeFusible de la pompe à carburant fonduSur le Renault Captur II et la Clio V équipés du moteur 1.3 TCe, un fusible de 20 ampères peut fondre et laisser la voiture sans moteur. Selon L'argus, en avril 2021 cette panne n'avait pas encore de solution d'usine ; le diagnostic du réseau officiel comprend le contrôle, et parfois le remplacement, du catalyseur.
- Gravité critiqueFréquence: FréquentRover 75Défaillance du connecteur SRS du siège avec voyant d'airbag et de ceintures alluméAuto Express signale que le connecteur SRS du siège de la Rover 75 peut empêcher le fonctionnement des airbags, et les concessionnaires le corrigeaient avec des connecteurs révisés. Le contrôle APK néerlandais place l'avertissement de défaillance d'airbag ou de ceintures parmi les défauts les plus fréquents de presque toutes les séries.
- Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleAlfa Romeo GiuliettaCourt-circuit dû à un cheminement de câble inadapté pouvant empêcher le changement de rapports (campagne KBA, 2010-2015)Oui : selon le KBA allemand, sur les Alfa Romeo Giulietta fabriquées entre 2010 et 2015, un cheminement de câble inadapté pouvait provoquer un court-circuit et, par conséquent, la défaillance du changement de rapports.
Turbo : les pannes les plus sérieuses par moteur et voiture
- Gravité élevéeFréquence: Très fréquente1.6 HDiRupture du turbo par manque de graissage (calamine et filtre du raccord)Sur les 1.6 HDi/TDCi 16 soupapes (2004-2011), le turbo peut se gripper parce que la calamine de l'huile bouche le filtre à maille du raccord qui l'alimente. C'est une panne sérieuse et récurrente : si l'on ne change que le turbo sans nettoyer le circuit, il casse de nouveau.Réparation (garage) : 700–1 050 €
- Gravité élevéeFréquence: Très fréquente2.0 Ingenium diéselDéfaillance du turbocompresseurOui : selon plusieurs sources, le turbo est le composant qui génère le plus de pannes sur le 2.0 Ingenium diesel. Il lâche sur une plage de kilométrage très large (d'environ 35 000 à plus de 140 000 km) et, s'il se brise de l'intérieur, il peut envoyer de l'huile ou du métal dans le moteur et le détruire.Réparation (garage) : 2 600–3 000 €Apparaît vers 35 000 km
- Gravité élevéeFréquence: FréquentBMW N47Défaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
- Gravité élevéeFréquence: FréquentOM651Défaillance du turbo à géométrie variable et de son actionneur pneumatiqueLe turbo à géométrie variable de l'OM651 tombe généralement en panne d'abord par son actionneur pneumatique (fissures, déréglage) plutôt que par le turbo lui-même. Les symptômes vont d'une perte de puissance progressive à un mode dégradé permanent, avec des sifflements ou de la fumée si le problème s'aggrave.Réparation (garage) : 500–3 000 €
Questions fréquentes
Puis-je rouler avec le code P0238 ?
Autodoc Club ne le recommande pas et conseille de se rendre uniquement à l'atelier le plus proche, en évitant les hauts régimes. Si le défaut vient du capteur, le manuel de Saab décrit une chute de puissance parce que le calculateur cesse de réguler la pression électroniquement.[1][2][5]
Le P0238 signifie-t-il que le turbo donne trop de pression ?
Pas nécessairement. Autodoc Club le décrit ainsi, mais la définition technique parle d'un signal trop élevé du capteur de pression, et les causes les plus directes sont le capteur lui-même ou son câblage.[1][3][4]
Comment savoir si c'est le capteur ou le câblage qui est en cause ?
On mesure au connecteur, capteur débranché (masse de référence, alimentation 5 V et signal), et on vérifie comment réagit la lecture de l'outil de diagnostic lorsqu'on relie le signal à la masse de référence. Ce n'est que si les circuits sont corrects qu'on teste ou qu'on remplace le capteur.[4][5]
Le P0238 signifie-t-il la même chose sur toutes les marques ?
Oui. Les codes qui commencent par P0 sont des codes génériques de la norme OBD-II et ont la même définition chez tous les constructeurs, même si chaque marque les décrit avec son propre libellé ; le groupe Volkswagen, par exemple, l'affiche comme signal trop élevé du capteur de pression du collecteur ou de suralimentation (G31).[4][6]
Vais-je passer le contrôle technique avec le code P0238 ?
Si le code a allumé le voyant moteur, non : avec ce voyant allumé, le contrôle relève un défaut grave, et sur les voitures Euro 5 et Euro 6, le contrôle technique espagnol (ITV) lit aussi le système de diagnostic OBD. Réparez la panne avant d'y aller ; effacer le code juste avant le contrôle ne sert à rien non plus, car cela est considéré comme un défaut grave.[7]
Vous ne savez pas ce qu'a votre voiture ? Décrivez ce que vous constatez dans le diagnostic par symptômes ou consultez tous les codes de panne.
Sources
Chaque donnée de cette page renvoie à sa source. Si vous trouvez une erreur, signalez-la-nous.
- Código OBD2 P0238: causas, síntomas y cómo corregirloAutodoc Club · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en espagnol
- OBD2 code P0238: causes, symptoms & how to fix itAutodoc Club · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- P0238 — Turbocharger Boost Sensor A Circuit HighThe Automotive Technician (TaT) · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- 16622/P0238/000568: Manifold Pressure/Boost Sensor (G31): Signal too HighRoss-Tech · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- DTC P0236, P0237, or P0238 (LDK with Turbocharger) 9-5 (9650) 2010Saab Workshop Information System (WIS Online) (copia del manual de taller de Saab) · Documentation technique · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- On-board diagnosticsWikipedia · Autre source · consultée le 2 octobre 2026 · en anglais
- Desmontando mitos: ¿puede pasar mi coche la ITV con el testigo de «avería motor» encendido?Diariomotor · Presse automobile · publiée le 8 mars 2021 · consultée le 2 octobre 2026 · en espagnol