Problemas del BMW Serie 1 de 2016

• B47 114-150 CV, turbo simple (2014-)

  114–150 CV · B47D20, B47C20

  Comparte con el resto de la familia B47 el riesgo documentado de fallo del enfriador EGR y, en menor medida, de la cadena de distribución.^[4][5]

  Con precaución

• B47 168-190 CV, turbo simple (2014-)

  168–188 CV · B47D20, B47C20

  Mismo riesgo documentado de fallo del enfriador EGR y de la cadena de distribución que el resto de la gama B47.^[4][5]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteAnticontaminaciónFugas del enfriador EGR con riesgo de incendio del motorSí: el enfriador de la válvula EGR puede sufrir fugas internas de refrigerante que, mezcladas con hollín y aceite, llegan a alcanzar temperaturas de combustión; BMW ha lanzado varias campañas técnicas desde 2018 para inspeccionarlo y sustituirlo por riesgo de incendio del motor.Reparación (taller): 500–1.500 €
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalDistribuciónDesgaste de la cadena de distribución (mejorada, pero ¿realmente delante?)BMW mejoró el tensor, las guías y el reparto de aceite de la cadena respecto al N47, y los fallos tardan mucho más en aparecer. Pero un taller especializado asegura que la cadena sigue en la parte trasera del bloque, no delante como se suele decir, así que repararla exige igual sacar el motor o la caja.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboDesgaste prematuro del turbo por mantenimiento descuidadoEl turbo del B47 no tiene un fallo de diseño tan documentado como el del N47, pero puede desgastarse antes de tiempo si no se respetan los cambios de aceite, con reparaciones que suelen rondar entre 1.000 € y 2.000 €.Reparación (taller): 1.000–2.000 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónSaturación del filtro de partículas (FAP/DPF) en uso urbanoSí: como en la mayoría de los diésel modernos, el filtro de partículas del B47 puede saturarse de hollín en coches de uso urbano con trayectos cortos, con limpiezas o sustituciones que van de 500 € a 1.800 € según el estado del filtro.Reparación (taller): 500–1.800 €

• 118i 170 CV (125 kW, 2011-2016)

  170 CV · N13B16

  Comparte con el resto de versiones del N13 el desgaste de la cadena y el tensor de distribución señalado por BMW en su boletín técnico de 2013, además del consumo de aceite y la carbonilla en los inyectores documentados para toda la familia Prince.^[6][7]

  Con precaución

• 120i 177 CV (130 kW, 2015-2016)

  177 CV · N13B16

  Comparte con el resto de versiones del N13 el desgaste de la cadena y el tensor de distribución señalado por BMW en su boletín técnico de 2013, además del consumo de aceite y la carbonilla en los inyectores documentados para toda la familia Prince.^[6][7]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad críticaFrecuencia: FrecuenteDistribuciónDesgaste de la cadena y el tensor de distribuciónSí: BMW emitió en 2013 un boletín técnico sobre el desgaste de la cadena y el tensor de distribución del N13, motor emparentado con el 1.6 THP de PSA. La cadena resultó más resistente que en el N43 al que sustituye, pero los talleres alemanes consultados la siguen señalando como un punto débil.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónConsumo elevado de aceiteSí: como el resto de la familia Prince (EP6/THP), el N13 puede consumir aceite entre cambios; la publicación alemana Gebrauchtwagenberater.de documenta casos extremos de hasta 1 litro cada 1.000 km y cita expresamente al 114i, 116i y 316i entre los modelos afectados.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalInyecciónFallo de la bomba de alta presión de combustible (HPFP)La bomba de alta presión que alimenta la inyección directa del N13 puede fallar. Wikipedia en inglés documenta de forma genérica varios casos de sustitución en garantía ampliada dentro de la familia Prince, sin cifras concretas ni una llamada a revisión específica para el N13.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteInyecciónCarbonilla en los inyectores de inyección directaSí: al ser de inyección directa, el N13 puede acumular carbonilla en los inyectores con el tiempo, con pérdida de potencia y más consumo. Gebrauchtwagenberater.de sitúa este problema en casi toda la familia Prince, salvo las variantes atmosféricas EP6/EP6C de PSA.

• B58 340-360 CV (B58B30M0, 2016-2019)

  340–360 CV · B58B30M0

  Comparte los puntos débiles de la primera serie (válvula PCV, carcasa del filtro de aceite y bomba de aceite anterior a 2021); conviene comprobar qué piezas se han sustituido ya.^[10][11][12]

  Con precaución

Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalLubricaciónFallo de la bomba de aceite con carcasa del rotor de plásticoLos B58 anteriores a 2021 llevan una bomba de aceite con la carcasa del rotor de plástico que, según prensa y tiendas de EE. UU., puede fallar: presión de aceite anómala, quejido y avisos. Se cita en los M340i de 2019-2020 sin paquete ZTK y en X5 y X7 anteriores a mediados de 2020.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite y refrigerante por la carcasa de plástico del filtro de aceiteLa carcasa de plástico del filtro de aceite del B58 puede agrietarse o perder estanqueidad con el calor y los años y dejar escapar aceite, refrigerante o ambos. Una tienda de recambios sitúa el fallo entre 60.000 y 100.000 millas (unos 97.000-161.000 km).Aparece hacia 97.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFallo de la válvula PCV de la ventilación del cárter (integrada en la tapa de balancines)En el B58 de primera generación la válvula PCV, integrada en la tapa de balancines, puede romper su diafragma y dejar de separar el aceite de los gases del cárter. Da humo azul o blanco, silbido, más consumo de aceite y fallos de encendido; suele cambiarse la tapa completa.
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta de la tapa de balancinesLa junta de goma de la tapa de balancines del B58 se endurece con los ciclos de calor y acaba perdiendo aceite: olor a quemado, humo junto a la tapa y aceite en las bujías. Las guías la sitúan entre 60.000 y 100.000 millas (97.000-161.000 km).Aparece hacia 97.000 km
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónPérdida de refrigerante por la tapa o el depósito de expansiónLa pérdida de refrigerante es uno de los problemas más repetidos en las guías del B58. Los talleres sospechan primero de la tapa del depósito de expansión y revisan también el depósito del intercooler, las tuberías y la bomba antes de pensar en la junta de culata.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónFuga de la bomba de agua y del módulo del termostato (gestión térmica)En el B58 pueden perder refrigerante la bomba de agua y el módulo del termostato (gestión térmica), con aviso de nivel bajo y restos de líquido en la parte trasera del motor. Las guías sitúan los fallos de la bomba entre 75.000 y 120.000 millas y los del módulo desde unas 40.000.Aparece hacia 120.000 km

• 2ª generación (2014-2017)

  · 8HP50, 8HP70, 8HP75, 845RE

  Es la versión más extendida y con más recorrido conocido: en los análisis de varios modelos (BMW X3, BMW X5, Audi A6) los fallos de caja son minoritarios dentro del total de testimonios, aunque siguen documentándose tirones ocasionales y, con menos frecuencia, mecatrónica o fugas. Merece la pena revisar el historial, pero no hay un defecto sistémico que desaconseje la compra.^[14][15][16]

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Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalElectrónicaFallo de la mecatrónica con la caja envejecida (a veces con la marcha atrás)Sí, aunque en una minoría de casos: hay averías documentadas de la mecatrónica de la ZF 8HP en BMW pasados los 120.000-130.000 km, con un coste de 1.400 a 3.500 €, y también fallos del calculador o el selector electrónico en Audi y en Land Rover.Reparación: 1.400–3.500 €
• Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteTransmisiónTirones y vacilaciones al cambiar de marcha, a veces con reprogramaciónSí: en BMW, Audi, Jaguar y Alfa Romeo hay testimonios de tirones, vacilaciones o cambios bruscos con la ZF 8HP. Suele deberse al aceite envejecido o a la calibración de la mecatrónica, y el concesionario a menudo lo corrige -no siempre a la primera- reprogramando el calculador de la caja.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónFugas de aceite por las juntas o el cárter de la cajaSí: en el BMW Serie 1 y en el Jaguar F-Pace hay testimonios de fugas de aceite por las juntas de la caja ZF 8HP, en algún caso ya a los 40.000 km. Si no se repara pronto, la pérdida de presión puede acelerar el desgaste interno y derivar en los tirones o el fallo de mecatrónica de las averías relacionadas.Reparación (taller): 1.000–2.000 €

• B38 1,5 136 CV (MINI Cooper, 118i)

  136 CV · B38A15, B38B15

  No hemos encontrado ningún fallo grave y extendido documentado específicamente para el B38; comparte con el resto de la familia los puntos de vigilancia del circuito de refrigeración y las juntas de aceite.^[19]

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• B48 2,0 178-197 CV (120i, 220i, 320i, 520i, X1/X2/X3 20i, MINI Cooper S)

  178–197 CV · B48A20, B48B20

  Es la versión más montada del B48 y no tiene un fallo grave y extendido documentado; conviene revisar el circuito de refrigeración y posibles fugas de aceite junto al turbo y al VANOS.^[19]

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Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónDeterioro de manguitos y juntas del circuito de refrigeración con pérdida de refrigeranteSí: con los años y los ciclos de calor, los manguitos, el depósito de expansión y algunas juntas de plástico del circuito de refrigeración del B48/B38 pueden deteriorarse y perder refrigerante, a veces sin que se vea una mancha bajo el coche.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalLubricaciónFugas o rezumaderos de aceite en juntas y tapas, cerca del turbo y del VANOSSí: con el tiempo pueden aparecer rezumaderos o fugas de aceite en juntas, tapas y conexiones del sistema de ventilación del cárter, en una zona del motor próxima al turbo y al sistema VANOS.
• Gravedad altaFrecuencia: RaraDistribuciónCadena de distribución de las primeras unidades (2014-2018), rediseñada en el B48TUNo hemos encontrado casos documentados de rotura de la cadena de distribución en el B48. El dato concreto que sí existe es que BMW rediseñó la cadena a una sola pieza en la actualización B48TU de 2018, lo que apunta a un punto de mejora en los motores fabricados antes de esa fecha.
• Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteAdmisiónAcumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (inyección directa)Sí, como en la mayoría de los motores de inyección directa: al no bañarse con combustible, las válvulas de admisión del B48/B38 acumulan carbonilla con los años, sobre todo en uso urbano, con pérdida de finura y ralentí menos estable.

• B38 1.5 136-140 CV desde abril de 2015 (B38A15 / B38B15)

  136 CV · B38A15, B38B15

  BMW afirma que el cambio de cojinete eliminó el problema, y no hemos encontrado otro fallo grave y extendido documentado en prensa u organismos oficiales para estas unidades.^[22]

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• B37 1.5 diésel 95-116 CV (B37C15K0 / B37C15U0), hasta 2017

  95–116 CV · B37C15K0, B37C15U0

  No hemos encontrado una avería grave y extendida documentada del B37; el MINI Cooper D F56 de un reportaje de 2026 acumuló un millón de kilómetros con su motor original, aunque es un caso aislado.^[23]

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Averías que afectan a las unidades de 2016

• Gravedad mediaFrecuencia: RaraRefrigeraciónFugas de refrigerante y fallo de la bomba de agua o del termostato del B38Dos fuentes señalan el circuito de refrigeración (carcasa del termostato, bomba de agua eléctrica y manguitos) como el punto de desgaste más citado del B38, con fugas hacia los 70.000 km. Los datos son escasos y de calidad desigual, así que se trata como un riesgo a vigilar y no como un fallo extendido.
• Gravedad bajaFrecuencia: OcasionalAdmisiónCarbonilla en las válvulas de admisión y los inyectores del B38Al ser de inyección directa, el B38 acumula depósitos de carbón en las válvulas de admisión y en los inyectores, como otros gasolina de inyección directa. La prensa alemana lo cita como el punto a vigilar de un motor por lo demás tranquilo, y se nota sobre todo en trayectos cortos.

• Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteDirecciónFallo de la dirección asistida eléctrica (EPS) y de la cremalleraEs una avería conocida: gebrauchtwagenberater.de señala que los problemas de la dirección asistida eléctrica (EPS) 'no son raros' en el F20, y fiches-auto.fr recoge testimonios de propietarios con pérdida de asistencia (un cable desgastado) y sustitución de la cremallera en torno a 110.000 km, además de una campaña de 2016 por un defecto de soldadura en la unidad de control.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalSistema eléctricoCampaña de 2025 por riesgo de incendio del motor de arranqueSí: en septiembre de 2025 BMW llamó a revisión, entre otros modelos, al Serie 1 F20/F21 fabricado entre septiembre de 2015 y el fin de su producción, por un motor de arranque en el que puede filtrarse agua, corroerse y provocar un cortocircuito con riesgo de incendio incluso con el coche parado.
• Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCaja de cambios y embragueFugas y fallos electrónicos de la caja automática Steptronic ZF8Algunos propietarios de F20 con la caja automática Steptronic ZF de 8 velocidades reportan una fuga que obligó a sustituir la caja completa en torno a 40.000 km y una avería electrónica alrededor de 35.000 km; los especialistas recomiendan además un cambio de aceite preventivo entre 60.000 y 150.000 km pese a que el fabricante habla de lubricación de por vida.
• Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalSuspensiónDesgaste de amortiguadores y rodamientos de la suspensiónCon los kilómetros, el F20 puede desarrollar ruidos y desgaste en amortiguadores y rodamientos de la suspensión trasera en torno a 100.000-110.000 km; la suspensión adaptativa opcional es además cara de reparar si falla, según fuentes alemanas y francesas.