Probleme des Seat León von 2007

• 1.4 TSI 122/125 PS (EA111, CAXA/CAXC, ab 2007)

  122–125 PS · CAXA, CAXC

  Er ist einfacher als der Twincharger, teilt aber den Kettentrieb des EA111: Man muss den Kaltstart anhören und vor dem Kauf die Historie prüfen.^[3][4]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung der Steuerkette und Spannerausfall (EA111)Bei den 1.2 und 1.4 TSI EA111 (2006-2015) kann sich die Kette längen und der Spanner nicht mehr ausreichen; springt die Kette einen Zahn über, schlagen die Ventile auf die Kolben. Volkswagen räumte den Defekt 2012 ein und überarbeitete Kette und Spanner zwischen 2010 und 2011.Reparatur (Werkstatt): 700–1.400 €Tritt auf bei etwa 30.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockKolbenbruch und Ölverbrauch beim 1.4 TSI TwinchargerDer bis 2012 gebaute 1.4 TSI Twincharger (Turbo und Kompressor) kann an den Kolben zwischen den Kolbenringen Risse bekommen, mit Ölverbrauch, Zündaussetzern und Kompressionsverlust. Volkswagen verstärkte Kolben und Kolbenringe bei den CTHD von 2012.

• 1.9 TDI Pumpe-Düse 75-105 PS (2003-2010)

  75–105 PS · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  Es ist eine Version mit durchschnittlichem Ruf: Fiches-auto und die befragten Werkstätten nennen das Zweimassenschwungrad und den Turbolader als die wichtigsten Schwachstellen, und es gibt mehrere dokumentierte Fälle gebrochener Pleuellager beim Golf V und beim Octavia II mit 105 PS.^[6][7]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockBruch der PleuellagerBeim Pumpe-Düse-Motor, vor allem in der 105-PS-Version, gibt es mehrere dokumentierte Fälle von Pleuellagern, die verschleißen und brechen, mit zerstörtem Motor als Folge und ohne Herstelleraktion oder offizielle Häufigkeitsangabe.Tritt auf bei etwa 138.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboFestsitzender oder defekter Turbolader mit variabler GeometrieDer Turbolader mit variabler Geometrie des 1.9 TDI klemmt durch Ruß oder geht nach vielen Kilometern kaputt; er taucht wiederholt bei allen ausgewerteten Modellen und Leistungsstufen auf, mit Fällen ab 22.000 km.Reparatur (Werkstatt): 360–900 €Tritt auf bei etwa 22.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil des 1.9 TDI setzt sich mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken- und Stadtbetrieb, und ist der Defekt, der in den Statistiken aller ausgewerteten Modelle und Leistungsstufen auftaucht, von der Verteilereinspritzpumpe bis zum Pumpe-Düse-Motor.Reparatur (Werkstatt): 350–450 €Tritt auf bei etwa 50.000 km
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerschleiß der Stößel des Pumpe-Düse-Systems und Verkabelung der InjektorenBeim Pumpe-Düse-System können die Stößel, die die Injektoren betätigen, verschleißen, wenn das Öl nicht rechtzeitig gewechselt wird, und die Verkabelung der Injektoren kann durch Ölkontakt beschädigt werden, mit Zündaussetzern oder Leistungsverlust.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß von Zweimassenschwungrad und KupplungZweimassenschwungrad und Kupplung sind laut den befragten Werkstätten der von 1.9-TDI-Haltern über mehrere Generationen am häufigsten genannte Defekt: Vibrationen, Geräusche im Leerlauf und Rutschen, die schließlich den gemeinsamen Austausch beider Teile erzwingen.Reparatur (Werkstatt): 900–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km

• 2.0 TDI Pumpe-Düse (EA188, 2003-2010)

  136–170 PS · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac nennt zahlreiche Fälle einer schwachen Ölpumpe beim 2.0 TDI mit 140 PS, und MotorReviewer führt auf einen Defekt der Pumpenwelle Ausfälle zurück, die beim Turbolader beginnen. Man sollte den Öldruck und die Historie prüfen.^[10][11]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungAusfall der Ölpumpe beim 2.0 TDI Pumpe-DüseBeim 2.0 TDI Pumpe-Düse (2003-2010), vor allem beim 140-PS-Modell, gibt es zahlreiche Fälle einer Ölpumpe, die nicht genug Druck liefert. Fällt die Schmierung aus, geht meist zuerst der Turbolader kaputt.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboTurbolader mit festsitzenden Leitschaufeln oder vorzeitiger BruchBei den 2.0 TDI mit 110 und 140 PS verschmutzen und verklemmen die Leitschaufeln des Turboladers mit variabler Geometrie, und der Motor verliert Leistung. Bei einigen 140-PS-Modellen ist der Turbolader schon vor 70.000 km gebrochen.Reparatur (Werkstatt): 1.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 2.0 TDI setzt sich häufig mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken, und verursacht Rauch und Leistungsverlust. Beim EA189 kann auch der AGR-Kühler Kühlmittel verlieren.Reparatur (Werkstatt): 100–300 €

• 2.0 TFSI 200 PS (AXX, BWA, BWE, BPY)

  200 PS · AXX, BWA, BWE, BPY

  Bei guter Wartung zuverlässig; prüfen Sie den Wechsel des Nockenfolgers und des Zahnriemens.^[12][13]

  Mit Vorsicht

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• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKraftstoffVerschleiß des Nockenfolgers der HochdruckpumpeJa: Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe des 2.0 TFSI EA113 wird von der Nockenwelle über einen Folger (Stößel) angetrieben, der verschleißt; ist er abgenutzt, kann er die Pumpe oder die Nockenwelle beschädigen, weshalb man ihn prüfen und vorbeugend tauschen sollte.Reparatur (Werkstatt): 250–900 €Tritt auf bei etwa 90.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAnsaugungVerkokung der Einlassventile durch DirekteinspritzungBei einem direkteinspritzenden Motor wie dem 2.0 TFSI umspült das Benzin die Einlassventile nicht, und die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse lagern sich dort ab, was unrunden Leerlauf, Stottern und Leistungsverlust verursacht; behoben wird das durch eine professionelle Reinigung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenSchmierungPCV-Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung und ÖlverbrauchEin Defekt des PCV-Ventils der Kurbelgehäuseentlüftung kann beim 2.0 TFSI übermäßigen Ölverbrauch, blauen Rauch und unrunden Leerlauf verursachen; es ist ein Ersatzteil, doch verlässliche Häufigkeitsdaten gibt es nicht.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboAusfall des Schubumluftventils (Diverter) des TurbosDas serienmäßige Schubumluft- bzw. Umluftventil des Turbos kann unter Ladedruck ausfallen und Druckverlust, Pfeifen beim Beschleunigen und schwache Reaktion verursachen; es ist ein günstiges und leicht zu tauschendes Teil.

• 1.4 16V MPI (EA111, 75-85 PS, 1997-2013)

  75–85 PS · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  Es ist die einfachste Version der Familie - Saugrohreinspritzung, ohne Turbo - und sie ist weder von einem Abgasskandal noch von einem groß angelegten Rückruf betroffen. Gebrauchtwagenberater.de beschreibt sie sowohl im Golf IV als auch im Octavia II als zuverlässig; man sollte vor allem auf die Zündspulen und bei den älteren Motorcodes auf den Ölverbrauch achten.^[16][17]

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• 1.6 MPI (EA111, BSE/BSF, 102 PS, 2005-2013)

  102 PS · BSE, BSF

  Gebrauchtwagenberater.de beschreibt ihn im Škoda Octavia II als noch zuverlässiger als den 1.4 16V, dank der Saugrohreinspritzung und weil er weder den Turbo noch die Komplexität der Direkteinspritzung des FSI hat. Die Zündspulen sind ebenfalls der Punkt, den man vor dem Kauf prüfen sollte.^[17]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungZahnriemen und WasserpumpeDer 1.4 16V und der 1.6 MPI (BSE/BSF) treiben die Steuerung mit einem Zahnriemen an, und bei vielen dieser Motoren wird die Wasserpumpe vom selben Riemen angetrieben. Wenn die Pumpe festfrisst, kann sie den Riemen mitreißen, bis ein Zahn überspringt oder er reißt, mit dem Risiko, dass die Ventile auf die Kolben schlagen.Reparatur (Werkstatt): 400–700 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZündungAusfall der ZündspulenDie Zündspulen sind der Schaden, der in den Erfahrungsberichten von Haltern dieses Motors in allen Versionen am häufigsten auftritt. Eine schwache Zündspule verursacht Zündaussetzer, Ruckeln und eine leuchtende Motorkontrollleuchte; sie zu ersetzen ist im Vergleich zu den übrigen Motorschäden eine kleine Reparatur.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungÖlverbrauch, vor allem beim älteren 1.4 16VEin Teil der älteren 1.4 16V (vor 2008) verbraucht zwischen den Ölwechseln mehr Öl als zu erwarten. Volkswagen räumte einen Defekt der Kurbelgehäuseentlüftung ein, die bei Kälte einfror, und startete im Januar 2003 eine Serviceaktion; bei den späteren Motorcodes BUD/CGGA haben wir dasselbe Muster nicht gefunden.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungVernachlässigtes Thermostat und KühlsystemEin defektes Thermostat oder eine defekte Wasserpumpe können dazu führen, dass der Motor lange braucht, um warm zu werden, oder schlimmer, überhitzt. Fiches-auto.fr dokumentiert bei diesem Motor einen Fall eines Wasserpumpenaustauschs und warnt, dass ein vernachlässigtes Kühlsystem am Ende die Zylinderkopfdichtung schädigen kann.

• DSG6 DQ250 (02E, 2003–2023)

  · 02E

  Es ist ein Getriebe mit insgesamt gutem Zuverlässigkeitsruf, aber man sollte vor dem Kauf die Wartungshistorie prüfen (insbesondere, ob der Getriebeölwechsel eingehalten wurde), sicherstellen, dass in der Mechatronik keine Fehlercodes gespeichert sind, und eine Probefahrt kalt und warm machen.^[18][19][21]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronikMechatronik-Defekt: Magnetventile und TemperatursensorJa, wenn auch seltener als beim trockenen DQ200: Die Mechatronik des DQ250 kann durch defekte Magnetventile oder durch eine falsche Messung der Kupplungstemperatur ausfallen, mit Notlauf, ruckartigem Schalten oder Störungsmeldungen im Kombiinstrument. Volkswagen rief aus diesem Grund 2009 in den USA und Australien Fahrzeuge zurück.Reparatur (Werkstatt): 850–3.100 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVerschleiß des nassen Kupplungspakets: Rutschen und VibrationenJa: Obwohl das Ölbad dafür sorgt, dass es länger hält als die trockene Kupplung des DQ200, verschleißt auch das nasse Kupplungspaket des DQ250 durch den Gebrauch, vor allem bei sportlich gefahrenen Autos. Es kündigt sich durch Vibrationen oder Ruckeln beim Anfahren und im Stau sowie durch Rutschen beim kräftigen Beschleunigen an.Reparatur (Werkstatt): 450–850 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebVerschleiß des Zweimassenschwungrads bei den mit dem DQ250 kombinierten MotorenEs ist ein üblicher Verschleiß bei den mit dem DQ250 kombinierten Turbomotoren (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT) und kein Defekt, der nur das Getriebe betrifft: Das Zweimassenschwungrad dämpft die Motorschwingungen, und mit den Jahren verschleißen seine Federn und Lager – mit metallischem Geräusch im Leerlauf und Vibrationen als erste Warnzeichen.Reparatur (Werkstatt): 700–1.300 €

• 2.0 FSI (EA113, 150 PS, 2003-2009)

  150 PS · AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY

  Gebrauchtwagenberater.de nennt den 2.0 FSI zusammen mit dem 1.6 Sauger als einen der zuverlässigsten Benzinmotoren des Audi A4 B7. Dennoch gibt es zwei Schäden, die bei mehreren Modellen wiederkehren und die man vor dem Kauf prüfen sollte: die Verkokung der Einlassventile und den Ausfall der Zündspulen.^{[6][13][22][23][24]}

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungVerkokung der EinlassventileDa das Benzin direkt in den Brennraum eingespritzt wird, werden die Einlassventile beim 2.0 FSI nicht wie bei einem Motor mit Saugrohreinspritzung vom Kraftstoff gereinigt. Gebrauchtwagenberater.de dokumentiert die Verkokung beim Audi A3 8P und beim Passat B6, mit höherem Verbrauch und weniger Leistung bei steigender Laufleistung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZündungAusfall der ZündspulenDie Zündspulen sind der Motorschaden, der bei den Besitzern dieses 2.0 FSI am häufigsten wiederkehrt, und zwar bei so unterschiedlichen Modellen wie Golf V, Passat B6, León II und Altea. Sie verursachen unruhigen Leerlauf, einen Motor, der auf weniger Zylindern läuft, und manchmal Startschwierigkeiten.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAbgasreinigungVerstopftes AGR-VentilBeim 2.0 FSI setzt sich das AGR-Ventil recht häufig fest oder verstopft, was schließlich zu einem Defekt des Abgasrückführventils führt. Die Reparatur ist überschaubar und stellt kein Risiko für den Motor dar, sollte aber per Diagnose bestätigt werden.

• 09G (Aisin TF-60SN, 2003-2018)

  · 09G, 09M, 09K

  Es gilt als zuverlässiger als das DSG, und die Presse dokumentiert kaum systemische Schäden, aber es gibt Einzelfälle von Überhitzung oder Totalausfall des Getriebes, und wie bei jeder Wandlerautomatik dieses Alters sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie des Öls prüfen.^[6][23][27]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebTotalausfall des Getriebes bei geringer Laufleistung, in einem Einzelfall dokumentiertEin Bericht über einen Audi A3 8P 2.0 FSI mit Tiptronic-Getriebe beschreibt, dass es bei 100.000 km unbrauchbar wurde, mit einer teuren Reparatur. Es ist der einzige dokumentierte Totalausfall in diesem Datenblatt: Es gibt keine Hinweise auf ein verbreitetes Problem, aber man sollte die Funktion vor dem Kauf gut prüfen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebÜberhitzung des Getriebes bei hoher Beanspruchung, in einem Einzelfall dokumentiertEs gibt einen dokumentierten Bericht über einen Golf V 2.0 FSI, dessen Automatikgetriebe bei 49.500 km überhitzte. Es ist ein Einzelfall – wir haben bei den übrigen Autos dieses Datenblatts keine ähnlichen Berichte zu diesem Getriebe gefunden –, aber man sollte ihn berücksichtigen, wenn man viel bei Hitze, in dichtem Verkehr oder mit Anhänger fährt.

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronik und MultimediaABS/ESP-Steuergerät mit unterbrochener Masseverbindung (Aktion 2007-2009)Leon II, die zwischen November 2007 und Juni 2009 gebaut wurden, wurden 2017 zurückgerufen, weil die Masseverbindung des ABS/ESP-Steuergeräts durch thermische Überlastung unterbrochen werden kann und beide Systeme dann ausfallen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkGeräusche und Verschleiß der RadaufhängungRadaufhängung und Stoßdämpfer gehören in einer Zuverlässigkeitsumfrage zu den motorfremden Kategorien mit den meisten Beschwerden von León-II-Haltern (15 von 305 Antworten), ohne dass die Quelle das jeweils verantwortliche Bauteil genau nennt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronik und MultimediaZeitweise aufleuchtende ABS/ESP-KontrollleuchteABS- und ESP-Warnungen machen 11 der 305 Antworten von León-II-Haltern aus, die in einer Zuverlässigkeitsumfrage von fiches-auto.fr gesammelt wurden; die Quelle gibt nicht an, ob der übliche Ursprung ein Raddrehzahlsensor, das Steuergerät oder die Verkabelung ist.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKarosserie und InnenraumWassereintritt in Innenraum und KofferraumEin deutscher Kaufratgeber weist darauf hin, dass Wassereintritt ein Problem ist, das beim Leon II leider relativ häufig auftritt, und empfiehlt, bei der Besichtigung im Fußraum und im Kofferraum nach Feuchtigkeit zu suchen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichFahrwerkFedern und Stoßdämpfer mit überdurchschnittlich vielen Mängeln beim TÜVAUTO BILD weist mit Daten aus dem TÜV-Report darauf hin, dass beim Leon schon ab der ersten Hauptuntersuchung Federn und Stoßdämpfer überdurchschnittlich viele Mängel zeigen; es empfiehlt, sie beim Gebrauchtkauf immer prüfen zu lassen.
• Geringe SchwereHäufigkeit: SeltenElektrikDefekt des Heckklappenschlosses oder des elektrischen ÖffnersZwei von fiches-auto.fr gesammelte Erfahrungsberichte von Haltern eines León II 1.4 TSI 125 PS von 2010 beschreiben ein empfindliches Heckklappenschloss und einen defekten elektrischen Öffner; in einem der Fälle wurde er auf Garantie ersetzt.