Problèmes de Honda Civic de 2016

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, mono-turbo, depuis 2013)

  120 ch · N16A1

  Les témoignages recueillis par Fiches-auto.fr pour la Honda Civic (2012-2017) documentent plusieurs cas de pannes du FAP, de l'EGR, du turbo et des injecteurs sur ce bloc de 1,6 litre ; sur la Civic depuis 2017, les mêmes problèmes apparaissent moins souvent. Il est conseillé de vérifier l'historique d'entretien du système de dépollution avant l'achat.^[2][3]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2016

• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPanne du turbocompresseurLe turbo est l'un des composants qui comptent le plus de pannes documentées sur l'i-DTEC, aussi bien sur le 1.6 que sur le 2.2 : des cas sont publiés sur la Civic et le CR-V (les deux générations) dès 6 000 km et jusqu'à plus de 290 000 km, avec des défaillances allant de l'usure de l'actionneur à la casse complète.Apparaît vers 87 000 km
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleDistributionUsure ou rupture de la chaîne de distribution à fort kilométrageL'i-DTEC utilise une chaîne de distribution, et non une courroie, une conception qui dure dans la plupart des cas toute la vie du moteur. Fiches-auto.fr recense toutefois des cas documentés de rupture de chaîne sur le Honda CR-V à partir de 145 000 km, avec des dégâts internes qui ont obligé, dans un cas, à changer le moteur.Apparaît vers 145 000 km
• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleInjectionUsure ou défaillance des injecteurs dieselLes injecteurs piézoélectriques common-rail de l'i-DTEC peuvent se mettre à cliqueter ou à défaillir avec l'usure, surtout à partir de 70 000-170 000 km ; dans un cas documenté sur le Honda CR-V, le grippage d'un injecteur a fini par endommager le moteur.Apparaît vers 70 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFAP colmaté et mode dégradé après des régénérations ratéesOui : le filtre à particules (FAP) de l'i-DTEC peut se colmater si la voiture effectue surtout de courts trajets qui ne permettent pas d'achever la régénération, ce qui allume son voyant et active un mode dégradé avec moins de puissance. C'est documenté sur la Civic et le CR-V, presque toujours à partir de 45 000-90 000 km.Apparaît vers 45 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée par la suie et défaillance du capteurOui : la vanne EGR de l'i-DTEC peut accumuler de la suie et se gripper, et son capteur ou la conduite peuvent défaillir avec le temps. C'est documenté surtout sur le Honda CR-V (générations 2007-2013 et 2012-2019), avec des cas dès 109 000 km.Apparaît vers 109 000 km

• 1.4 i-VTEC 100 (L13Z1, Civic VIII, Civic IX et Jazz II)

  100 ch · L13Z1

  Le bloc en lui-même ne montre pas de schéma clair de pannes graves, mais une bonne partie des unités de la Jazz II et de la Civic VIII ont été vendues avec la boîte robotisée i-SHIFT, dont l'actionneur tombe en panne de façon récurrente selon les témoignages consultés, et plusieurs propriétaires documentent en outre une usure précoce de l'embrayage et du volant moteur. Il convient de vérifier le type de boîte et l'historique de l'embrayage avant l'achat, surtout sur la Jazz II et la Civic VIII.^[4][5]

  Avec prudence

• 1.8 i-VTEC 143 (R18Z4, Civic IX)

  143 ch · R18Z4

  Aucun propriétaire parmi les 28 témoignages recueillis par Fiches-auto.fr ne décrit une casse grave du moteur, mais une consommation d'huile élevée (0,2 à 0,8 l tous les 1 000 km) est courante, associée à l'usure des segments de piston, remplacés sous garantie dans un cas à 45 000 km ; il convient de surveiller le niveau d'huile entre les révisions.^[2]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2016

• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure prématurée de l'embrayage et du volant moteurOui : plusieurs propriétaires de la Jazz II et surtout de la Civic VIII documentent une usure précoce de l'embrayage et du volant moteur, avec des remplacements dès 35 000-90 000 km et un cas de rupture totale en roulant ; c'est la panne mécanique qui revient le plus dans les témoignages de ces deux voitures.Apparaît vers 35 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationConsommation d'huile due à l'usure des segments de pistonLe 1.8 i-VTEC de la Civic IX (2012-2017) peut consommer de l'huile au-delà de la normale, entre 0,2 et 0,8 litre tous les 1 000 km selon les propriétaires consultés, à cause de l'usure des segments de piston ; Honda a remplacé cette pièce sous garantie dans un cas à partir de 45 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAllumageBougie qui se desserre sur le moteur 1.4 i-VTECPlusieurs propriétaires du 1.4 i-VTEC, tant sur la Civic VIII que sur la Civic IX, documentent une bougie qui se desserre dans son logement (dans un cas, elle a même été éjectée de la culasse en roulant) ; les cas sont peu nombreux, mais le même symptôme se répète sur deux générations différentes.

• Gravité élevéeFréquence: RareFreinsModulateur ABS/VSA affecté d'un défaut de fabrication (rappels)Honda a rappelé les Civic IX pour le modulateur ABS/VSA : des copeaux dans le calculateur ABS (2014-2015, selon le KBA), une soupape pouvant rester ouverte (mars 2016) et un filtre mal aligné (avril 2016).
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleCarrosserie et habitaclePeinture de carrosserie fragile : écaillages et perte de vernis sur la Honda Civic IXD'après les témoignages recueillis par fiches-auto.fr, c'est la plainte la plus répétée sur la Honda Civic IX : une peinture fine qui s'écaille au moindre impact ou au lavage haute pression. Aucune campagne officielle n'est connue.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleSystème électriqueBatterie 12 V faible ou défaillance prématurée sur la Honda Civic IXLes témoignages de fiches-auto.fr citent des batteries 12 V qui lâchent au bout de 2 à 7 ans sur la Honda Civic IX. Ce n'est pas un défaut de conception documenté, mais une usure fréquente.