Motor Porsche M96/M97: averías y fiabilidad

• 2.5 Boxster 204 CV (M96.20, 1996-1999)

  1996–1999 · 204 CV · M96.20

  Con precaución

  Stuttcars sitúa los bloques porosos y las camisas fisuradas en los 2.5 de 1997-1999, aunque auto motor und sport considera que los motores pequeños del Boxster son los menos propensos a fallos; conviene descartar humo blanco al arrancar y pedir el historial.^[10][11]

• 2.7 y 3.2 S Boxster 220-258 CV (M96.21/.22/.23/.24, 1999-2004)

  1999–2004 · 220–258 CV · M96.21, M96.22, M96.23, M96.24

  Con precaución

  Los de 2000-2005 llevan el cojinete IMS monofila, el de mayor riesgo según Flat Six Innovations; pide prueba de que se ha actualizado y revisa el retén trasero.^[2][10]

• 3.4 Carrera 300 CV (M96.01/.02/.04, 1997-2001)

  1997–2001 · 300 CV · M96.01, M96.02, M96.04

  Con precaución

  Auto motor und sport sitúa los daños de motor sobre todo antes del restyling y RennsportKC aconseja evitar los 996 de 1999 por camisas y culatas fisuradas; el IMS de doble fila de 1997-1999 falla menos que el posterior.^[2][12][13]

• 3.6 Carrera 320 CV (M96.03, 2002-2005)

  2002–2005 · 320 CV · M96.03

  Con precaución

  Lleva el cojinete IMS monofila de mayor riesgo (2000-2005, según Flat Six Innovations) y Motorious lo considera algo más propenso a rayar los cilindros que el 3.4; hace falta prueba de IMS actualizado y revisión con boroscopio.^[2][14]

• 3.6 y 3.8 S del 997.1, 325-355 CV (M96.05 / M97.01, 2004-2008)

  2004–2008 · 325–355 CV · M96.05, M97.01

  Con precaución

  Auto Bild ve el problema de los cilindros aún más marcado en el 997.1 que en el 996 y Renn Driver lo asocia sobre todo al 3.8 de los Carrera S; el cojinete IMS grande no se puede actualizar sin abrir el motor. Pide un boroscopio antes de comprar.^[3][9][15]

• 2.7, 3.2 S y 3.4 S del 987.1, 240-295 CV (M96.26 / M97.21 / M97.22, 2004-2008)

  2004–2008 · 240–295 CV · M96.26, M97.21, M97.22

  Con precaución

  Goodwood cita problemas de IMS en los 987.1 anteriores a 2009, con una incidencia que parece menor que en Porsche anteriores, y el rayado de cilindros sobre todo en los 3.4; Foreign Automotive describe consumo de aceite y ruido en frío del cilindro 6 en esos 3.4.^[16][17]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalDistribuciónRotura del cojinete del eje intermedio (IMS) del M96/M97Sí: el cojinete del eje intermedio (IMS) puede romperse y destruir el motor. La Wikipedia recoge tasas de fallo de hasta el 8 % reveladas en la demanda colectiva Eisen sobre el 996; el riesgo se concentra en los M96 de 2000-2005 con cojinete monofila y es menor, pero real, en el cojinete grande no reparable del M97.
2. 2Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueCilindros rayados (bore scoring) y «Kolbenkipper» en el M96/M97Sí: en los M96 y M97 de 3,4, 3,6 y 3,8 litros las paredes de los cilindros pueden rayarse, con un tic a bajo régimen, humo azul y consumo de aceite; se confirma con un boroscopio y, si es grave, exige reconstruir el motor. Las fuentes discrepan en cuántos motores afecta.
3. 3Gravedad críticaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueBloques porosos y camisas fisuradas o desplazadas en los primeros M96Sí, en los primeros M96: la Wikipedia recoge camisas de cilindro fisuradas o desplazadas y bloques porosos que mezclaban aceite y refrigerante, corregidos con un rediseño menor a finales de 1999. Stuttcars los sitúa en los 2.5 de 1997-1999 y RennsportKC aconseja evitar los 996 de 1999.
4. 4Gravedad altaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónBomba de agua con turbina compuesta que se deshace y atasca el refrigeranteSí: la turbina de material compuesto de la bomba de agua de fábrica puede romperse y repartir fragmentos por el circuito, atascando los conductos de las culatas, creando puntos calientes y, según Flat Six Innovations, pudiendo llegar a fisurar culatas.
5. 5Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga del retén trasero del cigüeñal (RMS) en el M96/M97Sí: el retén trasero del cigüeñal (RMS) pierde aceite con frecuencia en los 996, Boxster y 997.1. Suele empezar como un sudado en la campana del cambio y puede manchar el embrague; el rediseño con retén de PTFE de Porsche redujo mucho las fugas.
6. 6Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFallo del separador de aire-aceite (AOS): humo azul y consumo de aceiteSí: el separador de aire-aceite (AOS) y sus mangueras se degradan con el calor y dejan pasar aceite a la admisión, con humo azul, ralentí irregular y consumo de aceite; en el peor caso hay hidrobloqueo. Es una pieza barata, pero engorrosa de cambiar.
7. 7Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteRefrigeraciónFugas de refrigerante: depósito de expansión de plástico, tubos y racoresSí: el depósito de expansión de plástico del M96, situado en el maletero trasero del Boxster, se fisura con el calor, y los tubos y racores del circuito de refrigeración envejecen y gotean; Auto Bild dice que el problema de refrigerante se agrava en el 997.
8. 8Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalDistribuciónDesgaste de las zapatas del tensor VarioCam y de las cadenas de distribución del 996Sí, en el 996: las zapatas del ajustador de levas VarioCam, que tensan la cadena, se desgastan antes de tiempo, igual que las cadenas cuarta y quinta. RennsportKC aconseja cambiarlas hacia las 100.000 millas (unos 160.000 km); Flat Six Innovations avisa si la desviación de levas supera unos 4 grados.
9. 9Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteEncendidoBobinas de encendido agrietadas por el calor y fallos de encendidoSí: las bobinas de encendido del M96/M97 se agrietan con la edad y el calor del motor y del escape, y provocan fallos de encendido. Auto Bild señala que en el 997 van además bajas y expuestas a salpicaduras de agua.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Porsche

Familia

Bóxer de seis cilindros refrigerado por agua de Porsche con inyección indirecta: M96 (Boxster 986 desde 1996, 911 996 desde 1997) y su evolución M97 (997.1 y Boxster/Cayman 987.1, hasta 2008). No incluye los Mezger del Turbo, GT2 y GT3 ni los de inyección directa MA1/9A1 (997.2, 987.2 y 991.1), que tienen ficha propia.

Combustible

Gasolina

Cilindrada

—

Cilindros

6

Alimentación

Atmosférico

Inyección

Inyección indirecta

Distribución

Cadena

Potencia

204–355 CV

Producción

1996–2008

Marcas

Porsche

Ficha técnica^{[1][2][5][6][7][8][9]}

1. 1996–1999

   2.5 Boxster 204 CV (M96.20, 1996-1999)

   Primer bóxer de seis cilindros de Porsche refrigerado por agua, de 2,5 litros y 204 CV (150 kW) en el Boxster 986. La Wikipedia cita camisas de cilindro fisuradas o desplazadas y bloques porosos en los primeros motores, corregidos con un rediseño menor a finales de 1999.^[5]

2. 1997–2001

   3.4 Carrera 300 CV (M96.01/.02/.04, 1997-2001)

   Primer 911 con refrigeración por agua: bóxer de 3,4 litros (3.387 cc) y 300 CV en el 996 Carrera, con dos radiadores laterales delanteros.^[1][18]

3. 1999–2004

   2.7 y 3.2 S Boxster 220-258 CV (M96.21/.22/.23/.24, 1999-2004)

   El Boxster sube a 2,7 litros (220 CV) y se añade el Boxster S de 3,2 litros (250 CV); en 2003 pasan a 225 y 258 CV. La Wikipedia fecha las dos cilindradas en 1999-2000.^[5]

4. 2002–2005

   3.6 Carrera 320 CV (M96.03, 2002-2005)

   Con el restyling de los 996 Carrera, el bóxer sube a 3,6 litros (3.596 cc) y 320 CV y estrena VarioCam Plus. Auto motor und sport fecha el restyling en 2001 y la Wikipedia alemana el 3.6 en el año modelo 2002.^[12][18]

5. 2004–2008

   3.6 y 3.8 S del 997.1, 325-355 CV (M96.05 / M97.01, 2004-2008)

   El 997.1 monta el 3.6 (M96.05, 325 CV) en los Carrera y el 3.8 (M97.01, 355 CV) en los Carrera S. FCP Euro explica que los M96.05 hasta el número de motor 6950745 conservan el cojinete IMS reparable del 996, y que los posteriores y los M97 llevan uno mayor que no se puede revisar con el motor montado.^[7][9]

6. 2004–2008

   2.7, 3.2 S y 3.4 S del 987.1, 240-295 CV (M96.26 / M97.21 / M97.22, 2004-2008)

   El 987.1 estrena el Cayman y mantiene el 2.7 (240 CV, 245 CV desde 2007), el Boxster S de 3,2 litros (280 CV, 2005-2006) y el 3,4 de 295 CV que montaba el Cayman S y que el Boxster S heredó en 2007. La Wikipedia da los códigos M96.26 y M97.21/M97.22.^[8][19]

• Porsche no ha publicado una tasa de fallo del cojinete IMS: las cifras de la Wikipedia (hasta el 8 %) proceden de la fase de pruebas de la demanda Eisen en EE. UU., y las de Stuttcars y Renn Driver son estimaciones sin metodología publicada.
• No hemos encontrado precios en euros para España de ninguna de estas reparaciones; las cifras que citan las fuentes son de EE. UU., Canadá o Alemania y solo aparecen en las notas.
• No hemos hallado ninguna llamada a revisión del IMS, de los cilindros o del retén trasero en Safety Gate (vía car-recalls.eu) ni en el KBA.
• FCP Euro y Flat Six Innovations citan el estiramiento de los tornillos de biela en uso intensivo en circuito; no lo documentamos como avería porque no afecta al uso normal que describen las demás fuentes.
• Los 3.4 y 3.6 del 996 y los 3.8 del 997.1 con la opción X51 no se han separado en versiones propias; las fuentes tampoco desglosan fallos por variante de potencia.

• Kit de cadena de distribución

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• Filtro de aceite

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• Filtro de aire

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• Bujías

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