Probleme des Audi A3 von 2007

• 1.4 TSI 122/125 PS (EA111, CAXA/CAXC, ab 2007)

  122–125 PS · CAXA, CAXC

  Er ist einfacher als der Twincharger, teilt aber den Kettentrieb des EA111: Man muss den Kaltstart anhören und vor dem Kauf die Historie prüfen.^[2][3]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungLängung der Steuerkette und Spannerausfall (EA111)Bei den 1.2 und 1.4 TSI EA111 (2006-2015) kann sich die Kette längen und der Spanner nicht mehr ausreichen; springt die Kette einen Zahn über, schlagen die Ventile auf die Kolben. Volkswagen räumte den Defekt 2012 ein und überarbeitete Kette und Spanner zwischen 2010 und 2011.Reparatur (Werkstatt): 700–1.400 €Tritt auf bei etwa 30.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockKolbenbruch und Ölverbrauch beim 1.4 TSI TwinchargerDer bis 2012 gebaute 1.4 TSI Twincharger (Turbo und Kompressor) kann an den Kolben zwischen den Kolbenringen Risse bekommen, mit Ölverbrauch, Zündaussetzern und Kompressionsverlust. Volkswagen verstärkte Kolben und Kolbenringe bei den CTHD von 2012.

• 2.0 TDI Pumpe-Düse (EA188, 2003-2010)

  136–170 PS · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac nennt zahlreiche Fälle einer schwachen Ölpumpe beim 2.0 TDI mit 140 PS, und MotorReviewer führt auf einen Defekt der Pumpenwelle Ausfälle zurück, die beim Turbolader beginnen. Man sollte den Öldruck und die Historie prüfen.^[5][6]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSchmierungAusfall der Ölpumpe beim 2.0 TDI Pumpe-DüseBeim 2.0 TDI Pumpe-Düse (2003-2010), vor allem beim 140-PS-Modell, gibt es zahlreiche Fälle einer Ölpumpe, die nicht genug Druck liefert. Fällt die Schmierung aus, geht meist zuerst der Turbolader kaputt.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboTurbolader mit festsitzenden Leitschaufeln oder vorzeitiger BruchBei den 2.0 TDI mit 110 und 140 PS verschmutzen und verklemmen die Leitschaufeln des Turboladers mit variabler Geometrie, und der Motor verliert Leistung. Bei einigen 140-PS-Modellen ist der Turbolader schon vor 70.000 km gebrochen.Reparatur (Werkstatt): 1.000 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 2.0 TDI setzt sich häufig mit Ruß zu, vor allem bei Kurzstrecken, und verursacht Rauch und Leistungsverlust. Beim EA189 kann auch der AGR-Kühler Kühlmittel verlieren.Reparatur (Werkstatt): 100–300 €

• 2.0 TFSI 200 PS (AXX, BWA, BWE, BPY)

  200 PS · AXX, BWA, BWE, BPY

  Bei guter Wartung zuverlässig; prüfen Sie den Wechsel des Nockenfolgers und des Zahnriemens.^[7][8]

  Mit Vorsicht

• 2.0 TFSI 265 PS (BHZ, Audi S3 8P)

  265 PS · BHZ

  Mechanisch stärker beansprucht; dieselben Prüfungen von Nockenfolger und Steuertrieb.^[7][9]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKraftstoffVerschleiß des Nockenfolgers der HochdruckpumpeJa: Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe des 2.0 TFSI EA113 wird von der Nockenwelle über einen Folger (Stößel) angetrieben, der verschleißt; ist er abgenutzt, kann er die Pumpe oder die Nockenwelle beschädigen, weshalb man ihn prüfen und vorbeugend tauschen sollte.Reparatur (Werkstatt): 250–900 €Tritt auf bei etwa 90.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAnsaugungVerkokung der Einlassventile durch DirekteinspritzungBei einem direkteinspritzenden Motor wie dem 2.0 TFSI umspült das Benzin die Einlassventile nicht, und die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse lagern sich dort ab, was unrunden Leerlauf, Stottern und Leistungsverlust verursacht; behoben wird das durch eine professionelle Reinigung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenSchmierungPCV-Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung und ÖlverbrauchEin Defekt des PCV-Ventils der Kurbelgehäuseentlüftung kann beim 2.0 TFSI übermäßigen Ölverbrauch, blauen Rauch und unrunden Leerlauf verursachen; es ist ein Ersatzteil, doch verlässliche Häufigkeitsdaten gibt es nicht.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboAusfall des Schubumluftventils (Diverter) des TurbosDas serienmäßige Schubumluft- bzw. Umluftventil des Turbos kann unter Ladedruck ausfallen und Druckverlust, Pfeifen beim Beschleunigen und schwache Reaktion verursachen; es ist ein günstiges und leicht zu tauschendes Teil.

• DSG6 DQ250 (02E, 2003–2023)

  · 02E

  Es ist ein Getriebe mit insgesamt gutem Zuverlässigkeitsruf, aber man sollte vor dem Kauf die Wartungshistorie prüfen (insbesondere, ob der Getriebeölwechsel eingehalten wurde), sicherstellen, dass in der Mechatronik keine Fehlercodes gespeichert sind, und eine Probefahrt kalt und warm machen.^[10][11][12]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektronikMechatronik-Defekt: Magnetventile und TemperatursensorJa, wenn auch seltener als beim trockenen DQ200: Die Mechatronik des DQ250 kann durch defekte Magnetventile oder durch eine falsche Messung der Kupplungstemperatur ausfallen, mit Notlauf, ruckartigem Schalten oder Störungsmeldungen im Kombiinstrument. Volkswagen rief aus diesem Grund 2009 in den USA und Australien Fahrzeuge zurück.Reparatur (Werkstatt): 850–3.100 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVerschleiß des nassen Kupplungspakets: Rutschen und VibrationenJa: Obwohl das Ölbad dafür sorgt, dass es länger hält als die trockene Kupplung des DQ200, verschleißt auch das nasse Kupplungspaket des DQ250 durch den Gebrauch, vor allem bei sportlich gefahrenen Autos. Es kündigt sich durch Vibrationen oder Ruckeln beim Anfahren und im Stau sowie durch Rutschen beim kräftigen Beschleunigen an.Reparatur (Werkstatt): 450–850 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichAntriebVerschleiß des Zweimassenschwungrads bei den mit dem DQ250 kombinierten MotorenEs ist ein üblicher Verschleiß bei den mit dem DQ250 kombinierten Turbomotoren (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT) und kein Defekt, der nur das Getriebe betrifft: Das Zweimassenschwungrad dämpft die Motorschwingungen, und mit den Jahren verschleißen seine Federn und Lager – mit metallischem Geräusch im Leerlauf und Vibrationen als erste Warnzeichen.Reparatur (Werkstatt): 700–1.300 €

• 2.0 FSI (EA113, 150 PS, 2003-2009)

  150 PS · AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY

  Gebrauchtwagenberater.de nennt den 2.0 FSI zusammen mit dem 1.6 Sauger als einen der zuverlässigsten Benzinmotoren des Audi A4 B7. Dennoch gibt es zwei Schäden, die bei mehreren Modellen wiederkehren und die man vor dem Kauf prüfen sollte: die Verkokung der Einlassventile und den Ausfall der Zündspulen.^{[8][14][15][16][17]}

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAnsaugungVerkokung der EinlassventileDa das Benzin direkt in den Brennraum eingespritzt wird, werden die Einlassventile beim 2.0 FSI nicht wie bei einem Motor mit Saugrohreinspritzung vom Kraftstoff gereinigt. Gebrauchtwagenberater.de dokumentiert die Verkokung beim Audi A3 8P und beim Passat B6, mit höherem Verbrauch und weniger Leistung bei steigender Laufleistung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigZündungAusfall der ZündspulenDie Zündspulen sind der Motorschaden, der bei den Besitzern dieses 2.0 FSI am häufigsten wiederkehrt, und zwar bei so unterschiedlichen Modellen wie Golf V, Passat B6, León II und Altea. Sie verursachen unruhigen Leerlauf, einen Motor, der auf weniger Zylindern läuft, und manchmal Startschwierigkeiten.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichAbgasreinigungVerstopftes AGR-VentilBeim 2.0 FSI setzt sich das AGR-Ventil recht häufig fest oder verstopft, was schließlich zu einem Defekt des Abgasrückführventils führt. Die Reparatur ist überschaubar und stellt kein Risiko für den Motor dar, sollte aber per Diagnose bestätigt werden.

• 09G (Aisin TF-60SN, 2003-2018)

  · 09G, 09M, 09K

  Es gilt als zuverlässiger als das DSG, und die Presse dokumentiert kaum systemische Schäden, aber es gibt Einzelfälle von Überhitzung oder Totalausfall des Getriebes, und wie bei jeder Wandlerautomatik dieses Alters sollte man vor dem Kauf die Wartungshistorie des Öls prüfen.^[15][16][19]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2007 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebTotalausfall des Getriebes bei geringer Laufleistung, in einem Einzelfall dokumentiertEin Bericht über einen Audi A3 8P 2.0 FSI mit Tiptronic-Getriebe beschreibt, dass es bei 100.000 km unbrauchbar wurde, mit einer teuren Reparatur. Es ist der einzige dokumentierte Totalausfall in diesem Datenblatt: Es gibt keine Hinweise auf ein verbreitetes Problem, aber man sollte die Funktion vor dem Kauf gut prüfen.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenAntriebÜberhitzung des Getriebes bei hoher Beanspruchung, in einem Einzelfall dokumentiertEs gibt einen dokumentierten Bericht über einen Golf V 2.0 FSI, dessen Automatikgetriebe bei 49.500 km überhitzte. Es ist ein Einzelfall – wir haben bei den übrigen Autos dieses Datenblatts keine ähnlichen Berichte zu diesem Getriebe gefunden –, aber man sollte ihn berücksichtigen, wenn man viel bei Hitze, in dichtem Verkehr oder mit Anhänger fährt.

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitGasgenerator des Fahrer-Airbags, der Metallsplitter ausstoßen kann (Rückruf 2026, Code 69R6)Safety Gate/RAPEX hat im März 2026 (Warnung 11/2026) einen Rückruf für den Audi A3 und A3 Cabrio (Typ 8P) veröffentlicht, die zwischen Oktober 2004 und April 2013 gebaut wurden: Der Gasgenerator des Fahrer-Airbags kann sich unkontrolliert entfalten und beim Auslösen Metallsplitter schleudern.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichGetriebe und KupplungBruch des Zweimassenschwungrads und Kupplungsverschleiß bei den Handschalter-VersionenBei den Fahrzeugen von 2003 bis 2005 führte das deutsche KBA laut gebrauchtwagenberater.de ein falsch dimensioniertes Druckminderventil als Ursache für ein Schadensrisiko am Zweimassenschwungrad an. Unabhängig von dieser konkreten Charge dokumentieren zahlreiche von fiches-auto.fr wiedergegebene Besitzer Brüche von Zweimassenschwungrad und Kupplung in einem deutlich größeren Bereich, zwischen 35.000 und 165.000 km.Reparatur (Werkstatt): 4.000 €Tritt auf bei etwa 35.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichKarosserie und InnenraumKorrosion an Radläufen, Türunterkanten und Heckklappe bei den älteren FahrzeugenBei den älteren Fahrzeugen dokumentiert gebrauchtwagenberater.de Korrosion an Radläufen, Türunterkanten und Heckklappe sowie Rost an den Massepunkten im Motorraum, der Ausfälle mehrerer Steuergeräte auslösen kann; fiches-auto.fr bestätigt Korrosion an den Türunterkanten ab 120.000 km.Tritt auf bei etwa 120.000 km
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikWiederkehrende Ausfälle der elektrischen Fensterheber und der Türschlösserfiches-auto.fr dokumentiert zahlreiche Fälle von elektrischen Fensterhebern, die nicht mehr hoch- oder herunterfahren, und von Türschlössern, die ausfallen; das Portal selbst bezeichnet das Problem der Schlösser als „sehr bekannte“ Krankheit dieses Autos.