Problèmes de Volkswagen Golf Plus de 2008

• 1.4 TSI twincharger 140-185 ch (EA111, BMY/BLG/CAVD/CAVE…, 2006-2012)

  140–185 ch · BMY, BLG, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG

  Elle cumule le risque lié à la chaîne et celui de la rupture de pistons, qu'on ne peut écarter totalement sans démonter le moteur. Elle n'a de sens qu'avec un historique complet et une réparation déjà faite avec des pièces révisées.^[2][3][4]

  À éviter

• 1.4 TSI 122/125 ch (EA111, CAXA/CAXC, depuis 2007)

  122–125 ch · CAXA, CAXC

  Elle est plus simple que le twincharger, mais partage la distribution par chaîne de l'EA111 : il faut écouter le démarrage à froid et vérifier l'historique avant d'acheter.^[2][5]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteDistributionAllongement de la chaîne de distribution et défaillance du tendeur (EA111)Sur les 1.2 et 1.4 TSI EA111 (2006-2015), la chaîne peut s'allonger et le tendeur devenir insuffisant ; si la chaîne saute une dent, les soupapes heurtent les pistons. Volkswagen a admis le défaut en 2012 et a révisé chaîne et tendeur entre 2010 et 2011.Réparation (garage) : 700–1 400 €Apparaît vers 30 000 km
• Gravité critiqueFréquence: FréquentCulasse et blocRupture de pistons et consommation d'huile sur le 1.4 TSI twinchargerLe 1.4 TSI twincharger (turbo et compresseur) fabriqué jusqu'en 2012 peut fissurer les pistons entre les segments, avec consommation d'huile, ratés d'allumage et perte de compression. Volkswagen a renforcé pistons et segments sur les CTHD de 2012.

• 1.9 TDI pompe-injecteur 75-105 ch (2003-2010)

  75–105 ch · AVQ, BJB, BKC, BXE, BLS, BRU, BXF, BXJ, BSU

  C'est une version à la réputation moyenne : fiches-auto et les garages consultés désignent le volant moteur bimasse et le turbo comme ses principaux points faibles, et plusieurs cas documentés de rupture de coussinets de bielle touchent la Golf V et l'Octavia II de 105 ch.^[6][7]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité critiqueFréquence: FréquentCulasse et blocRupture des coussinets de bielleSur le pompe-injecteur, surtout dans la version de 105 ch, plusieurs cas documentés de coussinets de bielle qui s'usent et se rompent, avec à la clé un moteur détruit, sans campagne du constructeur ni chiffre officiel d'incidence.Apparaît vers 138 000 km
• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboTurbo à géométrie variable grippé ou casséLe turbo à géométrie variable du 1.9 TDI se grippe à cause de la calamine ou finit par casser après de nombreux kilomètres ; il revient régulièrement sur tous les modèles et puissances consultés, avec des cas dès 22 000 km.Réparation (garage) : 360–900 €Apparaît vers 22 000 km
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteDépollutionVanne EGR encrassée par la calamineLa vanne EGR du 1.9 TDI s'encrasse de calamine, surtout avec des trajets courts et urbains, et c'est la panne qui apparaît dans les statistiques de tous les modèles et puissances consultés, de la pompe rotative au pompe-injecteur.Réparation (garage) : 350–450 €Apparaît vers 50 000 km
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleInjectionUsure des poussoirs du pompe-injecteur et câblage des injecteursSur le système pompe-injecteur, les poussoirs qui actionnent les injecteurs peuvent s'user si l'huile n'est pas changée à temps, et le câblage des injecteurs peut être endommagé par le contact avec l'huile, avec des ratés d'allumage ou une perte de puissance à la clé.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure prématurée du volant moteur bimasse et de l'embrayageLe volant moteur bimasse et l'embrayage sont, selon les garages consultés, la panne la plus citée par les propriétaires de 1.9 TDI sur plusieurs générations : vibrations, bruits au ralenti et patinage finissent par imposer le remplacement des deux pièces ensemble.Réparation (garage) : 900–1 500 €Apparaît vers 80 000 km

• DSG7 DQ200 0AM (2008-2013)

  · 0AM

  C'est la génération qui cumule le plus de problèmes de mécatronique et d'embrayage documentés, et celle qui concentre les actions de service reconnues par le constructeur ; elle n'est recommandable que si l'on vérifie l'historique d'entretien, si la campagne sur l'huile de 2013 a bien été réalisée et si aucun code de défaut n'est enregistré dans le calculateur de la boîte.^{[8][9][10][11]}

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteÉlectroniqueDéfaillance de la mécatronique : accumulateur de pression, pompe et boîtier fissuréOui : la mécatronique est le point faible le plus cité de la DQ200. Son accumulateur de pression et sa pompe hydraulique peuvent défaillir à cause d'un défaut de conception du boîtier, avec des messages de panne, un mode dégradé ou une perte de traction ; Volkswagen a reconnu le problème par des actions de service et des mises à jour logicielles.Réparation (garage) : 600–2 200 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure prématurée de l'embrayage à sec et à-coups en roulantOui : l'embrayage à sec de la DQ200 s'use plus vite qu'un embrayage humide, surtout en circulation urbaine avec arrêts et redémarrages. Il s'annonce par des à-coups ou des secousses au démarrage, des patinages à l'accélération et, dans les cas avancés, une odeur de brûlé ; les spécialistes situent sa durée de vie entre 120 000 et 180 000 km selon l'usage.Réparation (garage) : 500–1 100 €Apparaît vers 120 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentTransmissionDéfaillance du roulement de la fourchette de marche arrière et de 6eOui, surtout sur les exemplaires 0AM : le roulement qui guide la fourchette de sélection de la marche arrière et de la 6e peut s'user et laisser la fourchette sans maintien, si bien que la voiture n'enclenche plus ces rapports ou perd la marche arrière, avec des messages de panne au tableau de bord.

• 2.0 TDI injecteur-pompe (EA188, 2003-2010)

  136–170 ch · AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BMA, BMM

  Caradisiac signale de nombreux cas de pompe à huile faible sur le 2.0 TDI de 140 ch, et MotorReviewer attribue à un défaut de l'arbre de la pompe des pannes qui commencent par le turbo. Il convient de vérifier la pression d'huile et l'historique.^[12][13]

  Avec prudence

• 2.0 TDI common rail EA189 (2008-2015)

  84–177 ch · CBDC, CFFD, CAAC, CBAB, CFFB, CFHC, CFHD, CAGA, CJCA, CBAC, CAHA, CBBB, CFGB, CFGC, CGLC

  À acheter si la mise à jour des émissions a été faite et, sur les exemplaires de 2009-2011, la campagne sur les conduites de gazole, et s'il n'y a aucun symptôme d'EGR, de filtre à particules ou de turbo. Caradisiac juge difficile de recommander le 2.0 TDI de l'Audi A4 de cette époque en raison de ses problèmes de fiabilité.^[14][15][16]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité critiqueFréquence: OccasionnelleLubrificationDéfaillance de la pompe à huile sur le 2.0 TDI à injecteur-pompeSur le 2.0 TDI à injecteur-pompe (2003-2010), surtout celui de 140 ch, on relève de nombreux cas de pompe à huile qui ne donne pas une pression suffisante. Si le graissage fait défaut, ce qui casse en premier est généralement le turbo.
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteDépollutionLogiciel d'émissions truqué (dieselgate) et mise à jour ultérieureLes 2.0 TDI EA189 (2008-2015) embarquaient un logiciel qui réduisait l'EGR en dehors des essais d'homologation. Volkswagen le corrige gratuitement avec une mise à jour d'environ 30 minutes, qui n'est pas obligatoire pour passer l'ITV (le contrôle technique espagnol) et dont les effets à long terme restent débattus.Réparation : 0 €
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleInjectionPompe haute pression, injecteurs et fuites de gazole sur l'EA189Sur le 2.0 TDI EA189, la pompe haute pression peut libérer des limailles qui obligent à changer pompe et injecteurs. De plus, les exemplaires de 2009-2011 ont fait l'objet d'un rappel pour fuites de gazole sur les conduites haute pression.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboTurbo aux ailettes grippées ou casse prématuréeSur les 2.0 TDI de 110 et 140 ch, les ailettes du turbo à géométrie variable s'encrassent et se grippent et le moteur perd de la puissance. Sur certains 140 ch, le turbo a cassé avant 70 000 km.Réparation (garage) : 1 000 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée et fuites du refroidisseur EGRLa vanne EGR du 2.0 TDI s'encrasse fréquemment de calamine, surtout avec de courts trajets, et provoque de la fumée et une perte de puissance. Sur l'EA189, le refroidisseur de l'EGR peut aussi perdre du liquide de refroidissement.Réparation (garage) : 100–300 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules colmaté ou capteur de pression en panneLe filtre à particules du 2.0 TDI se colmate si la voiture fait surtout de courts trajets, car il ne parvient pas à se régénérer ; parfois la panne vient seulement du capteur de pression différentielle. Le nettoyer coûte environ 200 € et le remplacer de 800 à 3 000 €.Réparation (garage) : 800–3 000 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementPerte de liquide de refroidissement par la pompe à eau ou les refroidisseursDe nombreux 2.0 TDI perdent du liquide de refroidissement. Sur l'EA288 de 150 ch, c'est généralement la pompe à eau qui lâche et, plus rarement, la culasse ; sur l'EA189 de 140 ch, les causes typiques sont le refroidisseur d'huile ou celui de l'EGR.

• 1.4 16v MPI (EA111, 75-85 ch, 1997-2013)

  75–85 ch · AHW, AXP, AKQ, APE, AUA, BBY, BKY, BCA, BUD, CGGA, CGGB

  C'est la version la plus simple de la famille (injection indirecte, sans turbo) et elle n'est pointée par aucun scandale d'émissions ni campagne de rappel massive. Gebrauchtwagenberater.de la décrit comme fiable aussi bien sur la Golf IV que sur l'Octavia II ; il faut surtout surveiller les bobines d'allumage et, sur les codes les plus anciens, la consommation d'huile.^[17][18]

  À acheter

• 1.6 MPI (EA111, BSE/BSF, 102 ch, 2005-2013)

  102 ch · BSE, BSF

  Gebrauchtwagenberater.de le décrit comme encore plus fiable que le 1.4 16v sur la Škoda Octavia II, grâce à son injection indirecte et à l'absence de turbo comme de la complexité de l'injection directe du FSI. Les bobines d'allumage restent, là aussi, le point à vérifier avant l'achat.^[18]

  À acheter

• 1.6 FSI (EA111, injection directe, 110-116 ch, 2000-2010)

  110–116 ch · AVU, BFQ, BAD, BLP, BAG, BLF

  Nous n'avons trouvé aucun scandale d'émissions visant ce moteur, et la chaîne de distribution n'apparaît pas comme un problème documenté dans les sources consultées. Le point à vérifier est celui de tout moteur à injection directe de cette époque : la calamine accumulée sur les soupapes d'admission.^[18][19]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleDistributionCourroie de distribution et pompe à eauLe 1.4 16v et le 1.6 MPI (BSE/BSF) entraînent la distribution par une courroie crantée, et sur beaucoup de ces moteurs la pompe à eau est entraînée par cette même courroie. Si la pompe grippe, elle peut entraîner la courroie jusqu'à ce qu'elle saute une dent ou casse, avec un risque de contact entre les soupapes et les pistons.Réparation (garage) : 400–700 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageDéfaillance des bobines d'allumageLes bobines d'allumage sont la panne la plus fréquente dans les témoignages de propriétaires de ce moteur, sur toutes ses versions. Une bobine faible provoque des ratés d'allumage, des à-coups et l'allumage du voyant moteur ; la remplacer est une réparation mineure comparée aux autres pannes du moteur.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAdmissionCalamine sur les soupapes d'admission (1.6 FSI uniquement)Le 1.6 FSI injecte l'essence directement dans la chambre de combustion ; il ne lave donc plus les soupapes d'admission comme le fait l'injection indirecte. Avec le kilométrage, la calamine s'y accumule, avec perte de puissance et ralenti irrégulier ; cela ne touche ni le 1.4 16v ni le 1.6 MPI.
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleRefroidissementThermostat et circuit de refroidissement négligésUn thermostat ou une pompe à eau défaillants peuvent retarder la montée en température du moteur ou, pire, le faire surchauffer. Fiches-auto.fr documente un cas de pompe à eau remplacée sur ce moteur et avertit qu'un circuit de refroidissement négligé peut finir par endommager le joint de culasse.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleDépollutionSondes lambda défectueuses sur le 1.6 FSILe 1.6 FSI à injection directe (Golf V, Touran) présente des pannes de sonde lambda documentées, qui allument le voyant moteur et provoquent un ralenti irrégulier. C'est une panne de faible gravité, mais il vaut mieux la résoudre pour ne pas surcharger le catalyseur.

• DSG6 DQ250 (02E, 2003-2023)

  · 02E

  C'est une boîte qui jouit d'une bonne réputation générale de fiabilité, mais il convient de vérifier l'historique d'entretien (en particulier si la vidange de la boîte a été respectée), de s'assurer qu'aucun code défaut n'est enregistré dans la mécatronique et de faire un essai routier à froid et à chaud avant d'acheter.^[20][21][22]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleÉlectroniquePanne de mécatronique : électrovannes et capteur de températureOui, quoique moins que sur la DQ200 à embrayages secs : la mécatronique de la DQ250 peut tomber en panne à cause d'électrovannes défectueuses ou d'une mauvaise lecture de la température de l'embrayage, avec mode dégradé, passages brusques ou message de défaut au tableau de bord. Volkswagen a procédé à des rappels aux États-Unis et en Australie en 2009 pour cette raison.Réparation (garage) : 850–3 100 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure du pack d'embrayages humides : patinage et vibrationsOui : même si le bain d'huile la fait durer plus longtemps que l'embrayage sec de la DQ200, le pack d'embrayages humides de la DQ250 s'use lui aussi avec l'usage, surtout sur les voitures conduites de façon sportive. Il prévient par des vibrations ou des à-coups au démarrage et dans les bouchons, et par du patinage en cas de forte accélération.Réparation (garage) : 450–850 €
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleTransmissionUsure du volant moteur bimasse sur les moteurs associés à la DQ250C'est une usure courante sur les moteurs turbo associés à la DQ250 (Golf GTI/R, Cupra, RS, S3, TT), et non un défaut propre à la boîte : le volant moteur bimasse amortit les vibrations du moteur et, avec les années, ses ressorts et ses roulements s'usent, avec un bruit métallique au ralenti et des vibrations comme premiers signes.Réparation (garage) : 700–1 300 €

• 2.0 FSI (EA113, 150 ch, 2003-2009)

  150 ch · AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY

  Gebrauchtwagenberater.de range le 2.0 FSI, avec le 1.6 atmosphérique, parmi les moteurs essence les plus fiables de l'Audi A4 B7. Deux pannes reviennent toutefois sur plusieurs modèles et méritent d'être vérifiées avant l'achat : la calamine sur les soupapes d'admission et la défaillance des bobines d'allumage.^{[6][23][24][25][26]}

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2008

• Gravité moyenneFréquence: FréquentAdmissionCalamine sur les soupapes d'admissionComme l'essence est injectée directement dans la chambre, le 2.0 FSI ne nettoie pas les soupapes d'admission comme un moteur à injection indirecte. Gebrauchtwagenberater.de documente la calamine sur l'Audi A3 8P et la Passat B6, avec plus de consommation et moins de puissance à mesure que le kilométrage augmente.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageDéfaillance des bobines d'allumageLes bobines d'allumage sont la panne moteur que les propriétaires de ce 2.0 FSI signalent le plus, sur des modèles aussi différents que la Golf V, la Passat B6, la León II et l'Altea. Elles provoquent un ralenti instable, un moteur qui tourne sur moins de cylindres et, parfois, des difficultés à démarrer.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleDépollutionVanne EGR obstruéeSur le 2.0 FSI, la vanne EGR se bloque ou s'obstrue assez fréquemment et finit par tomber en panne, ce qui entraîne une défaillance de la soupape de recyclage des gaz. C'est une réparation abordable, sans risque pour le moteur, mais il convient de la confirmer par diagnostic.

• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleAirbags et sécuritéRappels pour l'airbag conducteurFiches-auto recense deux campagnes européennes sur l'airbag conducteur qui concernent la Golf Plus : l'une pour un propulseur susceptible de se dégrader (véhicules fabriqués de 2004 à 2018) et l'autre pour un générateur de gaz défectueux (fabriqués de 2007 à 2014).
• Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleBoîte de vitesses et embrayageTransmissions (arbres de roue) défectueusesDans les rapports du contrôle technique allemand (TÜV), les véhicules plus anciens présentent parfois des arbres de transmission défectueux ; fiches-auto cite aussi les cardans parmi les pièces qui provoquent bruits et vibrations.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleSystème électriqueLève-vitres, verrouillage et faisceau des portesFiches-auto signale que les lève-vitres, les verrous du coffre et les faisceaux des portes posent problème sur la Golf Plus ; un câble coupé au niveau de la charnière peut couper en même temps les vitres, les rétroviseurs et le verrouillage.
• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleSuspensionUsure des roulements, silent-blocs et amortisseursFiches-auto indique que les roulements, les amortisseurs et les silent-blocs de la Golf Plus peuvent produire des bruits, des vibrations et une usure irrégulière des pneus, car le véhicule est plus lourd qu'une Golf classique.
• Gravité faibleFréquence: RareSystème électriqueDémarrage difficile et voyant de frein : campagnes de 2007 et 2009Gebrauchtwagenberater cite deux campagnes logicielles : antidémarrage qui ne se désactive pas (fabrication de mai à octobre 2007) et voyant de frein qui s'allume sans raison (janvier-juin 2009). Fiches-auto ajoute un faisceau du démarreur fragile.
• Gravité faibleFréquence: RareClimatisationCompresseur de climatisationFiches-auto indique que le compresseur de climatisation de la Golf Plus peut tomber en panne avec l'âge ; si la clim ne refroidit pas après une recharge, il s'agit généralement du compresseur ou du condenseur.