Probleme des Ford Focus von 2011

• PowerShift DPS6 trocken, erste Generation (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  Es ist die Generation mit den meisten dokumentierten Beschwerden über Ruckeln und Rutschen und diejenige, die Ford am häufigsten überarbeitet hat (Kupplung und Software); empfehlenswert nur, wenn die Software-Update-Historie geprüft wird und eine lange Probefahrt mit Augenmerk auf Zögern beim Anfahren erfolgt.^[1][3]

  Mit Vorsicht

• PowerShift 6DCT450 im Ölbad (2010-2023)

  · 6DCT450

  Es hat einen besseren Ruf als das DPS6 und ist nicht mit einer bekannten Sammelklage verbunden, doch mehrere deutsche Werkstätten beschreiben seine Kupplungen als anfällig für beschleunigten Verschleiß; vor dem Kauf sollten Sie die Nachweise über die Getriebeölwechsel (alle 50.000-60.000 km) verlangen.^[4][5][6]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2011 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigKupplungRuckeln, Zögern und Rutschen der trockenen Kupplung (DPS6)Ja: Die DPS6 mit trockener Kupplung ruckelt, zögert beim Anfahren und rutscht bei sehr vielen Fahrzeugen. Ford überarbeitete Kupplung und Software mindestens sechsmal, ohne das Problem ganz zu beheben, und in den USA deckte ein Vergleich von 2020 rund 600.000 Ford Fiesta und Focus ab.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungBeschleunigter Verschleiß der nassen Kupplung beim 6DCT450Das 6DCT450 mit nasser Kupplung im Ölbad neigt dazu, seine Kupplungen früher als erwartet zu verschleißen, wenn das Öl nicht alle 50.000-60.000 km gewechselt wird; betroffen sind die Dieselautomatikversionen von Mondeo, Kuga, S-MAX, Galaxy und einigen Focus.Reparatur (Werkstatt): 1.800–2.800 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigElektronikZögern im Kaltzustand und elektronische Fehler des Steuergeräts (TCM)Sowohl das DPS6 als auch das 6DCT450 hängen von einem Steuergerät (TCM) ab, das die Kupplungen steuert; es gibt Zögern im Kaltzustand, Resonanzen im Leerlauf und vereinzelte Elektronikfehler, und Ford hat die Software mehrfach überarbeitet, ohne eine einheitliche Lösung.

• 1.6 EcoBoost 120/150/160/182 (Ford, 2010-2019)

  120–182 PS

  Es gibt dokumentierte Fälle von Kühlmittellecks und vorzeitigem Turbo-Ausfall beim Ford Mondeo und Ford S-Max, und dies ist die Version, die von den Ford-Aktionen wegen Überhitzung und Zylinderkopfrissen in Südafrika und Nordamerika betroffen ist. Es empfiehlt sich, die Kühlungshistorie zu prüfen und zu klären, ob das Fahrzeug von einer Aktion erfasst ist.^[7][8][9]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2011 betreffen

• Kritische SchwereHäufigkeit: HäufigZylinderkopf und BlockZylinderkopfrisse durch Überhitzung mit BrandgefahrJa: Ford räumt ein, dass ein unterbrochener Kühlmittelkreislauf den Motor überhitzen, den Zylinderkopf reißen lassen und Öl in heiße Bereiche austreten lassen kann, mit Brandgefahr. Ford hat in Südafrika (2017-2018) und in den USA/Kanada (2013 und 2017) zurückgerufen; eine gleichartige Aktion in Spanien haben wir nicht gefunden.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKühlungKühlmittelverlust durch Schläuche, Wasserpumpe oder AusgleichsbehälterJa: Es gibt Erfahrungsberichte über Lecks oder Kühlmittelverbrauch durch Schläuche, Wasserpumpe oder Ausgleichsbehälter, zum Beispiel bei einem Ford Mondeo mit einem Verlust von einem Liter pro Woche, abgesehen vom Zylinderkopfriss. Wird dies nicht beachtet, kann der Motor schließlich überhitzen und in jenen schwereren Schaden münden.
• Hohe SchwereHäufigkeit: GelegentlichTurboVorzeitiger Ausfall des TurboladersEs gibt dokumentierte Fälle von vorzeitigem Turbolader-Ausfall: Bei einem Ford Mondeo riss das Turbogehäuse bei 47.000 km zusammen mit einem Kühlmittelleck, und bei einem Ford S-Max fiel der Turbo bei 60.000 km aus, ohne dass die Garantie dies abdeckte.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: SeltenEinspritzungAusfall der Kraftstoff-HochdruckpumpeEs gibt mindestens einen dokumentierten Fall eines Ausfalls der Kraftstoff-Hochdruckpumpe bei einem Ford Mondeo, bei 82.500 km und bereits außerhalb der 5-jährigen Garantie. Weitere Fälle, die auf einen verbreiteten Fehler bei diesem Motor hindeuten, haben wir nicht gefunden.

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 PS · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Beim Turbolader zuverlässiger als die 16V, aber die PSA-Aktion zum Zahnriemen (Fahrzeuge von Oktober 2010 bis September 2011) muss geprüft werden, ebenso ob die Continental-Injektoren von 2011-2014 ersetzt wurden.^[11][12]

  Mit Vorsicht

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 PS · DV6D, DV6DTED, 9HP

  Nach den von Fiches-Auto gesammelten Berichten ist der 92 PS deutlich zuverlässiger als die anderen Leistungsstufen; bei korrekter Wartung und aktuellem Riemen sind keine spezifischen schweren Schäden dokumentiert.^[13][14]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2011 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: Sehr häufigSteuerungRiss und vorzeitiger Verschleiß des ZahnriemensBei den 8-Ventil-1.6-HDi/e-HDi 112/115, gebaut zwischen Oktober 2010 und September 2011, konnte der Riemen reißen und das Auto stilllegen. PSA übernahm die Reparatur und tauschte 2014 vorbeugend Riemen und Kurbelwellenzahnrad bei den Fahrzeugen mit mehr als 120.000 km.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungUndichtigkeiten an den Injektor-Unterlegscheiben und Ölkohle im ZylinderkopfEs ist üblich, dass die Kupferscheiben der Injektoren des 1.6 HDi nicht mehr dichten: Der Motor bläst Gase aus, um den Injektor bildet sich Ölkohle, und der Ruß gelangt ins Öl. Die Reparatur kostet wenig, aber wenn man sie unterlässt, verunreinigt sie das Öl und ist eine der Ursachen für Turboladerschäden.Reparatur (Werkstatt): 110–310 €
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigEinspritzungRuckeln und Einspritzfehler bei den 1.6 e-HDi 112/115 (Continental-Injektoren)Die 1.6 HDi/e-HDi mit 112 und 115 PS, gebaut zwischen Ende 2011 und Februar 2014, können wegen eines internen elektrischen Defekts ihrer Continental-Injektoren ruckeln und die Motorkontrollleuchte einschalten. PSA übernahm den Austausch je nach Alter und Laufleistung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungPartikelfilter mit Additiv (Cer-Additiv Eolys): erschöpftes Additiv und VerstopfungDer DPF der 1.6 HDi und BlueHDi arbeitet mit einem Additiv (Cer), das nach 80.000-120.000 km aufgebraucht ist und für rund 100-120 € in Spanien nachgefüllt werden muss. Bei viel Stadtbetrieb verstopft der Filter und die Warnung erscheint; wird das aufgeschoben, kostet ein neuer DPF rund 1.500 €.Reparatur (Werkstatt): 100–1.500 €Tritt auf bei etwa 80.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerschmutztes AGR-Ventil und Undichtigkeiten am AGR-KühlerDas AGR-Ventil des 1.6 HDi verschmutzt leicht, vor allem im Stadtbetrieb, und verursacht Ruckeln und Abwürgen im Leerlauf. Bei den 8V fällt auch der AGR-Kühler aus, der Kühlmittel ohne sichtbare Undichtigkeit verbraucht.

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 PS · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto nennt sie „die Ära des wenig zuverlässigen Diesels“: Sie vereint die meisten Fälle von Turbo, FAP, AGR, Einspritzdüsen und vor allem Zweimassenschwungrad der gesamten Familie. Man kann sie kaufen, sollte aber vorher die Historie dieser Teile prüfen.^[16]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2011 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboDefekte am Turbolader mit variabler Geometrie (Stellmotor, Sensoren und Verkokung)Bei den 2.0 HDi mit 107/110 und vor allem 136-140 PS fällt der Turbolader mit variabler Geometrie relativ häufig aus: Manchmal ist es der ganze Turbo, oft aber der Stellmotor, Sensoren oder Schläuche, mit Leistungsverlust und Notlaufmodus.
• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungZugesetzter Rußpartikelfilter (FAP) mit Additiv (Eolys/Cer)Der Rußpartikelfilter (FAP) mit Additiv des 2.0 HDi setzt sich bei Kurzstrecken relativ leicht zu, vor allem bei den Versionen mit 107/110 und 136-140 PS. Die Abgaswarnleuchte erscheint, und wird sie ignoriert, verliert das Auto Leistung und braucht am Ende womöglich einen neuen FAP.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: Sehr häufigKupplungVorzeitiger Verschleiß des Zweimassenschwungrads (ab 107/110 PS)Das Zweimassenschwungrad, das der 2.0 HDi ab 107/110 PS hat, verschleißt früher als erwartet, mit mehr Fällen, je stärker die Version ist. Es verursacht Vibrationen, Klopfen und Geräusche und beschädigt, wenn man es ignoriert, am Ende auch die Kupplung.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungDurch Ölkohle verstopftes AGR-VentilDas AGR-Ventil des 2.0 HDi verschmutzt mit Ruß und bleibt hängen, vor allem bei den Versionen mit 107/120 und 136/138 PS; es verursacht Ruckeln, Notlaufmodus und leuchtende Motorkontrollleuchte, lässt sich aber meist durch Reinigen beheben.Reparatur (Werkstatt): 200–350 €

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 PS (überarbeiteter Aktuator)

  85–125 PS

  Gebrauchtwagenberater bestätigt ausdrücklich, dass das Problem des Aktuators der variablen Steuerzeitenverstellung, das beim Focus II auftrat, den B-Max «nicht erreichte» und dass sich dieser Ruf beim Focus III und beim C-Max II «dank der Abwesenheit von Defekten» verbessert hat.^[17][18][19]

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Schäden, die Fahrzeuge von 2011 betreffen

• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichZündungZündaussetzer durch Zündspulen oder ZündkerzenEs gibt dokumentierte Fälle von mehrfach ersetzten Zündspulen beim Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) und von nach 60.000 km gewechselten Zündkerzen beim Ford Fiesta 1.25, was bei einem Teil der Fahrzeuge auf einen früheren Verschleiß des Zündsystems als erwartet hindeutet.Tritt auf bei etwa 60.000 km

• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikDas Start-Stopp-System startet den Motor nicht automatischManche Besitzer eines Focus III mit Start-Stopp-Automatik bemerken, dass der Motor beim Lösen der Bremse nicht immer wieder anspringt. Auto Express weist darauf hin, dass dies meist an einer nachlassenden Batterie liegt und nicht an einem Defekt des Systems selbst.