Motor 2.0 Ingenium diésel: averías y fiabilidad

• Ingenium diésel monoturbo 150-200 CV (204DTD, 2015-presente)

  desde 2015 · 150–200 CV

  Con precaución

  Comparte el bloque y buena parte de los puntos débiles documentados en toda la familia Ingenium diésel -cadena de distribución, rodamientos del eje de equilibrado, turbo y dilución de combustible en el aceite-, por lo que conviene revisarlo con atención sea cual sea su potencia concreta.^[3][4][5]

• Ingenium diésel bi-turbo 240 CV (204DTA, 2015-presente)

  desde 2015 · 240 CV

  Con precaución

  Al compartir bloque, distribución y sistema de engrase con el resto de la familia Ingenium diésel, hereda el mismo riesgo de cadena de distribución, rodamientos del eje de equilibrado y dilución de combustible; hay menos testimonios específicos sobre esta variante por ser minoritaria, pero también hay averías de cadena y de motor documentadas en unidades de mayor potencia del F-Pace.^[6]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad críticaFrecuencia: Muy frecuenteDistribuciónEstiramiento de la cadena de distribuciónSí: la cadena de distribución del 2.0 Ingenium diésel puede desplazarse o estirarse antes de tiempo y desincronizar el motor, con riesgo de avería grave. Está documentada en el Evoque, el Discovery Sport, el XE, el E-Pace y el F-Pace, con roturas de motor entre 90.000 y 130.000 km en varios testimonios.Reparación (taller): 4.000–7.000 €Aparece hacia 90.000 km
2. 2Gravedad altaFrecuencia: Muy frecuenteTurboFallo del turbocompresorSí: el turbo es, según varias fuentes, el componente que más averías genera en el 2.0 Ingenium diésel. Falla en un rango muy amplio de kilometraje (desde unos 35.000 hasta más de 140.000 km) y, si se rompe por dentro, puede mandar aceite o metal al motor y destruirlo.Reparación (taller): 2.600–3.000 €Aparece hacia 35.000 km
3. 3Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónDilución de combustible en el aceite ligada a las regeneraciones del filtro de partículasSí: en trayectos cortos y uso urbano, el filtro de partículas del Ingenium diésel no siempre completa la regeneración, y parte del gasóleo inyectado para quemar el hollín acaba mezclándose con el aceite del motor, lo que reduce su capacidad de lubricar.
4. 4Gravedad altaFrecuencia: FrecuenteCulata y bloqueDesgaste de los rodamientos del eje de equilibradoSí: los rodamientos de los ejes de equilibrado del Ingenium diésel se desgastan con relativa frecuencia y producen un zumbido metálico al acelerar; si se ignora, pueden soltar partículas dentro del circuito de aceite y dañar el turbo o los cojinetes del motor.
5. 5Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónEnsuciamiento de la EGR y fallos del sistema AdBlueLa válvula EGR se ensucia de hollín como en cualquier diésel moderno, y el sistema AdBlue del Ingenium diésel falla con cierta frecuencia según varias fuentes, con avisos que pueden acabar impidiendo el arranque si no se atienden.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Jaguar Land Rover

Familia

Ingenium

Combustible

Diésel

Cilindrada

1.999 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Cadena

Potencia

150–240 CV

Par máximo

500 Nm

Producción

desde 2015

Marcas

Land Rover y Jaguar

Ficha técnica^[1]

1. desde 2015

   Ingenium diésel monoturbo 150-200 CV (204DTD, 2015-presente)

   Bloque base de 1.999 cm³ con un único turbocompresor, usado en la mayoría de las motorizaciones diésel de acceso y medias de la gama: 150, 163, 180 y 200 CV según el modelo y el ajuste de la centralita. Es la variante más extendida de toda la familia Ingenium diésel.^[1]

2. desde 2015

   Ingenium diésel bi-turbo 240 CV (204DTA, 2015-presente)

   Versión de mayor potencia de la misma base de 1.999 cm³, con una segunda etapa de turbo para reducir el retardo a bajas revoluciones y alcanzar 241 CV y 500 Nm. Las fuentes consultadas no precisan un año de introducción distinto al resto de la familia ni el motivo exacto de la diferencia entre los códigos de motor 204DTD y 204DTA.^[1]

• No hemos encontrado una llamada a revisión (recall) oficial en Europa específica para el estiramiento de la cadena de distribución, el desgaste del eje de equilibrado o la dilución de combustible en el aceite: las fuentes consultadas los documentan como fallos recurrentes, no como campañas reconocidas formalmente por el fabricante.
• No hemos encontrado un precio en euros publicado en España para el cambio de cadena de distribución, turbo, eje de equilibrado, EGR o sistema AdBlue de este motor; los importes citados en esta ficha proceden de talleres franceses o de fuentes en inglés sin cifra concreta.
• No hemos podido verificar qué distingue exactamente a los códigos de motor 204DTD y 204DTA, ni en qué año se introdujo la variante bi-turbo de 240 CV dentro de la familia.
• No hemos encontrado datos fiables sobre el kilometraje medio de fallo del eje de equilibrado ni sobre cuánto tarda en manifestarse la dilución de combustible en el aceite.

• Kit de cadena de distribución

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• Filtro de aceite

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• Filtro de aire

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• Filtro de gasóleo

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• Calentadores

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