Probleme des Honda Civic von 2014

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, Monoturbo, ab 2013)

  120 PS · N16A1

  Die von Fiches-auto.fr gesammelten Erfahrungsberichte zum Honda Civic (2012-2017) dokumentieren mehrere Fälle von Defekten an DPF, AGR, Turbo und Injektoren bei diesem 1.6-Liter-Block; beim Civic ab 2017 treten dieselben Probleme seltener auf. Vor dem Kauf sollte die Wartungshistorie des Abgasreinigungssystems geprüft werden.^[2][3]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2014 betreffen

• Hohe SchwereHäufigkeit: HäufigTurboTurboladerschadenDer Turbo ist eines der Bauteile mit den meisten dokumentierten Defekten beim i-DTEC, sowohl beim 1.6 als auch beim 2.2: Es gibt veröffentlichte Fälle bei Civic und CR-V (beide Generationen) von 6.000 km bis über 290.000 km, mit Ausfällen von Stellglied-Verschleiß bis zum kompletten Bruch.Tritt auf bei etwa 87.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichSteuerungVerschleiß oder Riss der Steuerkette bei hoher LaufleistungDer i-DTEC hat eine Steuerkette, keinen Zahnriemen, eine Konstruktion, die in den meisten Fällen ein Motorleben lang hält. Dennoch nennt Fiches-auto.fr dokumentierte Fälle von Kettenriss beim Honda CR-V ab 145.000 km, mit inneren Schäden, die in einem Fall einen Motortausch erforderten.Tritt auf bei etwa 145.000 km
• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichEinspritzungVerschleiß oder Ausfall der DieselinjektorenDie Common-Rail-Piezo-Injektoren des i-DTEC können durch Verschleiß zu klopfen beginnen oder ausfallen, vor allem ab 70.000-170.000 km; in einem beim Honda CR-V dokumentierten Fall führte das Festfressen eines Injektors zu einem Motorschaden.Tritt auf bei etwa 70.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungVerstopfter DPF und Notlaufmodus durch fehlgeschlagene RegenerationenJa: Der Rußpartikelfilter (DPF) des i-DTEC kann verstopfen, wenn das Auto überwiegend Kurzstrecken fährt, die keine vollständige Regeneration zulassen. Dann leuchtet die Kontrollleuchte auf und ein Notlaufmodus mit weniger Leistung wird aktiviert. Das ist beim Civic und beim CR-V dokumentiert, fast immer ab 45.000-90.000 km.Tritt auf bei etwa 45.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigAbgasreinigungDurch Ruß verstopftes AGR-Ventil und SensorausfallJa: Das AGR-Ventil des i-DTEC kann Ruß ansammeln und festsitzen, und sein Sensor oder die Leitung können mit der Zeit ausfallen. Das ist vor allem beim Honda CR-V (Generationen 2007-2013 und 2012-2019) dokumentiert, mit Fällen ab 109.000 km.Tritt auf bei etwa 109.000 km

• 1.4 i-VTEC 100 (L13Z1, Civic VIII, Civic IX und Jazz II)

  100 PS · L13Z1

  Der Block selbst zeigt kein klares Muster schwerer Defekte, aber ein großer Teil der Jazz-II- und Civic-VIII-Fahrzeuge wurde mit dem automatisierten i-SHIFT-Getriebe verkauft, dessen Aktuator laut den herangezogenen Berichten wiederholt ausfällt; mehrere Besitzer dokumentieren zudem einen frühen Verschleiß von Kupplung und Schwungrad. Vor dem Kauf sollten Getriebetyp und Kupplungshistorie geprüft werden, vor allem beim Jazz II und Civic VIII.^[4][5]

  Mit Vorsicht

• 1.8 i-VTEC 143 (R18Z4, Civic IX)

  143 PS · R18Z4

  Keiner der 28 von Fiches-auto.fr gesammelten Berichte beschreibt einen schweren Motorschaden, aber ein erhöhter Ölverbrauch (0,2-0,8 l pro 1.000 km) im Zusammenhang mit dem Verschleiß der Kolbenringe ist üblich; in einem Fall wurden sie bei 45.000 km auf Garantie getauscht. Der Ölstand sollte zwischen den Inspektionen im Auge behalten werden.^[2]

  Mit Vorsicht

Schäden, die Fahrzeuge von 2014 betreffen

• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigKupplungVorzeitiger Verschleiß von Kupplung und SchwungradJa: Mehrere Besitzer des Jazz II und vor allem des Civic VIII dokumentieren einen frühen Verschleiß von Kupplung und Schwungrad, mit Austauschen schon bei 35.000-90.000 km und einem Fall eines Totalausfalls während der Fahrt; es ist der mechanische Defekt, der in den Berichten zu diesen beiden Autos am häufigsten vorkommt.Tritt auf bei etwa 35.000 km
• Mittlere SchwereHäufigkeit: HäufigSchmierungÖlverbrauch durch Verschleiß der KolbenringeDer 1.8 i-VTEC des Civic IX (2012-2017) kann mehr Öl als normal verbrauchen, laut den befragten Besitzern zwischen 0,2 und 0,8 Litern pro 1.000 km, durch Verschleiß der Kolbenringe; Honda hat dieses Teil in einem Fall ab 45.000 km auf Garantie ersetzt.
• Mittlere SchwereHäufigkeit: GelegentlichZündungSich lösende Zündkerze beim Motor 1.4 i-VTECMehrere Besitzer des 1.4 i-VTEC, sowohl im Civic VIII als auch im Civic IX, dokumentieren eine Zündkerze, die sich in ihrer Bohrung lockert (in einem Fall wurde sie während der Fahrt aus dem Zylinderkopf geschleudert); es sind wenige Fälle, aber dasselbe Symptom tritt in zwei verschiedenen Generationen auf.

• Kritische SchwereHäufigkeit: GelegentlichAirbags und SicherheitTakata-Airbag: Gefahr einer fehlerhaften Auslösung des Gasgenerators beim Honda Civic IXLaut dem Datenblatt von fiches-auto.fr hat Honda einen Rückruf von Takata-Airbags gestartet, der den Honda Civic IX betrifft. Fragen Sie bei einem Honda-Händler mit der Fahrgestellnummer nach, ob Ihr Fahrzeug eingeschlossen ist.
• Hohe SchwereHäufigkeit: SeltenBremsenFertigungsfehler am ABS/VSA-Modulator (Rückrufaktionen)Honda hat den Civic IX wegen des ABS/VSA-Modulators zurückgerufen: Metallspäne im ABS-Steuergerät (2014-2015, laut KBA), ein Ventil, das offen bleiben konnte (März 2016), und ein falsch ausgerichteter Filter (April 2016).
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichKarosserie und InnenraumEmpfindlicher Karosserielack: Abplatzer und Klarlackverlust beim Honda Civic IXLaut den von fiches-auto.fr gesammelten Erfahrungsberichten ist es die am häufigsten genannte Beschwerde beim Honda Civic IX: dünner Lack, der bei kleinen Steinschlägen oder beim Hochdruckreinigen abplatzt. Eine offizielle Aktion ist nicht bekannt.
• Geringe SchwereHäufigkeit: GelegentlichElektrikSchwache oder vorzeitig ausfallende 12-V-Batterie beim Honda Civic IXDie Erfahrungsberichte von fiches-auto.fr nennen 12-V-Batterien, die beim Honda Civic IX nach 2 bis 7 Jahren ausfallen. Das ist kein dokumentierter Konstruktionsmangel, sondern häufiger Verschleiß.