Problèmes de Ford Focus de 2011

• PowerShift DPS6 à sec, première génération (2011-2016)

  · DPS6, 6DCT250

  C'est la génération qui compte le plus de plaintes documentées d'à-coups et de patinage et celle que Ford a révisée le plus souvent (embrayage et logiciel) ; elle n'est recommandable que si l'on vérifie l'historique des mises à jour logicielles et que l'on fait un long essai routier en surveillant les hésitations au démarrage.^[1][3]

  Avec prudence

• PowerShift 6DCT450 à bain d'huile (2010-2023)

  · 6DCT450

  Elle a meilleure réputation que la DPS6 et n'est liée à aucune action collective connue, mais plusieurs ateliers allemands décrivent ses embrayages comme sujets à une usure accélérée ; il convient d'exiger l'historique des vidanges de la boîte (tous les 50 000 à 60 000 km) avant d'acheter.^[4][5][6]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteEmbrayageÀ-coups, hésitation et patinage de l'embrayage à sec (DPS6)Oui : la DPS6 à embrayage à sec provoque des à-coups, des hésitations au démarrage et du patinage sur un très grand nombre d'exemplaires. Ford a révisé l'embrayage et le logiciel au moins six fois sans résoudre entièrement le problème, et aux États-Unis un accord judiciaire de 2020 a couvert près de 600 000 Ford Fiesta et Focus.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentEmbrayageUsure accélérée de l'embrayage humide de la 6DCT450La 6DCT450, à embrayage humide en bain d'huile, tend à user ses embrayages plus tôt que prévu si l'huile n'est pas vidangée tous les 50 000 à 60 000 km ; elle concerne les versions diesel automatiques des Mondeo, Kuga, S-MAX, Galaxy et certaines Focus.Réparation (garage) : 1 800–2 800 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentÉlectroniqueHésitation à froid et défaillances électroniques du module de contrôle (TCM)La DPS6 comme la 6DCT450 dépendent d'un module de contrôle (TCM) qui gère les embrayages ; on observe des hésitations à froid, des résonances au ralenti et des pannes électroniques ponctuelles, et Ford a révisé le logiciel à plusieurs reprises sans solution unique.

• 1.6 EcoBoost 120/150/160/182 (Ford, 2010-2019)

  120–182 ch

  Des cas de fuites de liquide de refroidissement et de panne prématurée du turbo sont documentés sur les Ford Mondeo et Ford S-Max, et c'est la version concernée par les campagnes de Ford pour surchauffe et fissure de culasse en Afrique du Sud et en Amérique du Nord ; il convient de vérifier l'historique du refroidissement et si la voiture est couverte par une campagne.^[7][8][9]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité critiqueFréquence: FréquentCulasse et blocFissures de culasse par surchauffe, avec risque d'incendieOui : Ford reconnaît qu'une perte de circulation du liquide de refroidissement peut faire surchauffer le moteur, fissurer la culasse et laisser s'échapper de l'huile vers des zones chaudes, avec un risque d'incendie. Il a lancé des rappels en Afrique du Sud (2017-2018) et aux États-Unis/Canada (2013 et 2017) ; nous n'avons pas trouvé de campagne identique en Espagne.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleRefroidissementPerte de liquide de refroidissement par durites, pompe à eau ou vase d'expansionOui : il existe des témoignages de fuites ou de consommation de liquide de refroidissement par les durites, la pompe à eau ou le vase d'expansion (par exemple une Ford Mondeo qui perdait un litre par semaine), en dehors de la fissure de culasse. Si on ne s'en occupe pas, cela peut finir par faire surchauffer le moteur et déboucher sur cette panne plus grave.
• Gravité élevéeFréquence: OccasionnelleTurboPanne prématurée du turbocompresseurDes cas de panne prématurée du turbocompresseur sont documentés : sur une Ford Mondeo, le carter du turbo s'est fissuré à 47 000 km en même temps qu'une fuite de liquide de refroidissement, et sur un Ford S-Max le turbo a lâché à 60 000 km sans que la garantie le couvre.
• Gravité moyenneFréquence: RareInjectionPanne de la pompe à carburant haute pressionAu moins un cas de panne de la pompe haute pression de carburant est documenté sur une Ford Mondeo, à 82 500 km et déjà hors de la garantie de 5 ans ; nous n'avons pas trouvé d'autres cas indiquant qu'il s'agit d'une panne répandue sur ce moteur.

• 1.6 HDi / e-HDi 112/115 8V (DV6C, 2010-2015)

  112–115 ch · DV6C, DV6CTED, 9HR

  Plus fiable que les 16V côté turbo, mais il faut vérifier l'action de PSA sur la courroie (unités d'octobre 2010 à septembre 2011) et si les injecteurs Continental de 2011-2014 ont été remplacés.^[11][12]

  Avec prudence

• 1.6 HDi / e-HDi 92/95 8V (DV6D, 2009-2016)

  92–95 ch · DV6D, DV6DTED, 9HP

  D'après les témoignages relevés par Fiches-Auto, le 92 ch est nettement plus fiable que les autres puissances ; avec un entretien correct et la courroie à jour, il n'a pas de pannes graves spécifiques documentées.^[13][14]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité élevéeFréquence: Très fréquenteDistributionRupture et usure prématurée de la courroie de distributionSur les 1.6 HDi/e-HDi 112/115 8 soupapes fabriqués entre octobre 2010 et septembre 2011, la courroie pouvait se rompre et immobiliser la voiture. PSA a pris la réparation en charge et, en 2014, a remplacé à titre préventif la courroie et le pignon de vilebrequin de ceux qui dépassaient 120 000 km.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionFuites aux rondelles d'injecteurs et calamine dans la culasseIl est courant que les rondelles en cuivre des injecteurs du 1.6 HDi cessent d'être étanches : le moteur souffle des gaz, de la calamine se forme autour de l'injecteur et la suie passe dans l'huile. La réparation coûte peu, mais si on la laisse, elle contamine l'huile et c'est l'une des causes de rupture du turbo.Réparation (garage) : 110–310 €
• Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionÀ-coups et pannes d'injection sur les 1.6 e-HDi 112/115 (injecteurs Continental)Les 1.6 HDi/e-HDi de 112 et 115 ch fabriqués entre fin 2011 et février 2014 peuvent avoir des à-coups et allumer le voyant moteur à cause d'un défaut électrique interne de leurs injecteurs Continental. PSA a pris en charge leur remplacement selon l'âge et le kilométrage.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionFiltre à particules additivé (cérine Eolys) : additif épuisé et colmatageLe FAP des 1.6 HDi et BlueHDi fonctionne avec un additif (cérine) qui s'épuise entre 80 000 et 120 000 km et qu'il faut recharger pour environ 100-120 € en Espagne. Avec beaucoup d'usage urbain, le filtre se colmate et le message apparaît ; si on laisse faire, un FAP neuf tourne autour de 1 500 €.Réparation (garage) : 100–1 500 €Apparaît vers 80 000 km
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR encrassée et fuites du refroidisseur EGRLa vanne EGR du 1.6 HDi s'encrasse facilement, surtout en usage urbain, et provoque des à-coups et des calages au ralenti. Sur les 8V, le refroidisseur d'EGR lâche aussi et consomme du liquide de refroidissement sans fuite visible.

• 2.0 HDi 136/138/140 FAP (DW10BTED4, 2004-2011)

  136–140 ch · DW10BTED4, RHR, RHF

  Fiches-Auto l'appelle « l'ère du diesel peu fiable » : elle concentre le plus grand nombre de cas de turbo, FAP, EGR, injecteurs et, surtout, de volant bimasse de toute la famille. On peut l'acheter, mais il faut d'abord vérifier l'historique de ces pièces.^[16]

  Avec prudence

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPannes du turbo à géométrie variable (actionneur, capteurs et encrassement)Sur les 2.0 HDi de 107/110 et surtout 136-140 ch, le turbo à géométrie variable tombe en panne assez fréquemment : parfois c'est le turbo complet, mais souvent ce sont l'actionneur, les capteurs ou les durites, avec perte de puissance et mode dégradé.
• Gravité élevéeFréquence: FréquentDépollutionColmatage du FAP à additif (Eolys/cérine)Le filtre à particules (FAP) à additif du 2.0 HDi se colmate assez facilement sur les trajets courts, surtout sur les versions de 107/110 et 136-140 ch. Le voyant antipollution s'allume et, si on l'ignore, la voiture perd de la puissance et peut finir par nécessiter un FAP neuf.
• Gravité moyenneFréquence: Très fréquenteEmbrayageUsure prématurée du volant moteur bimasse (à partir de 107/110 ch)Le volant moteur bimasse dont est équipé le 2.0 HDi à partir de 107/110 ch s'use plus tôt que prévu, avec d'autant plus de cas que la version est puissante. Il provoque des vibrations, des cognements et du bruit, et, si on l'ignore, finit par endommager aussi l'embrayage.
• Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionVanne EGR obstruée par la calamineLa vanne EGR du 2.0 HDi s'encrasse de calamine et se bloque, surtout sur les versions de 107/120 et 136/138 ch ; elle provoque des à-coups, un mode dégradé et l'allumage du voyant moteur, mais se règle généralement par un nettoyage.Réparation (garage) : 200–350 €

• 1.6 Ti-VCT 85/105/120/125 ch (actuateur révisé)

  85–125 ch

  Gebrauchtwagenberater confirme expressément que le problème de l'actuateur de distribution variable, présent sur la Focus II, « n'a pas atteint » le B-Max, et que sur la Focus III et le C-Max II cette réputation s'est améliorée « grâce à l'absence de pannes ».^[17][18][19]

  À acheter

Pannes qui touchent les exemplaires de 2011

• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAllumageRatés d'allumage dus aux bobines ou aux bougiesDes cas documentés font état de bobines d'allumage remplacées plusieurs fois sur la Ford Focus II (1.6 Ti-VCT) et de bougies changées à 60 000 km sur la Ford Fiesta 1.25, ce qui indique une usure du système d'allumage plus précoce que prévu sur une partie des exemplaires.Apparaît vers 60 000 km

• Gravité faibleFréquence: OccasionnelleSystème électriqueLe système Start-Stop ne redémarre pas le moteur automatiquementCertains propriétaires de Focus III équipées du système d'arrêt et de redémarrage automatiques (Start-Stop) constatent qu'il ne redémarre pas toujours le moteur lorsqu'on relâche le frein. Auto Express indique que cela tient généralement à une batterie qui commence à faiblir, et non à une panne du système lui-même.