Motor 1.6 / 2.2 i-DTEC: avarias e fiabilidade

• 1.6 i-DTEC 120 (N16A1, monoturbo, desde 2013)

  2013–2020 · 120 cv · N16A1

  Com precaução

  Os testemunhos recolhidos pelo Fiches-auto.fr para o Honda Civic (2012-2017) documentam vários casos de avaria do FAP, da EGR, do turbo e dos injetores neste bloco de 1.6 litros; no Civic desde 2017 os mesmos problemas surgem com menos frequência. Convém verificar o historial de manutenção do sistema antipoluição antes de comprar.^[2][7]

• 1.6 i-DTEC 160 (N16A4, biturbo, CR-V)

  2013–2018 · 160 cv · N16A4

  Com precaução

  É a versão com mais avarias documentadas de toda a família i-DTEC: entre 47 testemunhos de proprietários do CR-V com este motor, o Fiches-auto.fr regista vários casos de EGR obstruída por fuligem, avisos de FAP, roturas de turbo (incluindo uma aos 6.000 km) e problemas de injetores. Não há uma falha única que a descarte, mas convém verificar a fundo o historial destes sistemas antes de comprar.^[3]

• 2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, desde 2008)

  2008–2018 · 150 cv · N22B1, N22B3, N22B4

  Comprar

  É a versão com melhor reputação da família: os proprietários de Accord consultados pelo Fiches-auto.fr avaliam-no maioritariamente bem, com vários casos de mais de 200.000 km sem avarias graves. As avarias de FAP, EGR e turbo documentadas no CR-V com este mesmo bloco surgem sobretudo a partir dos 100.000-150.000 km, não de forma precoce.^[3][4][6]

• 2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, desde 2010)

  2010–2015 · 180 cv · N22B2

  Com precaução

  Não encontrámos testemunhos de proprietários específicos da versão de 180 CV, distintos dos da versão de 150 CV com a qual partilha o bloco do motor. Na falta de dados próprios para esta variante em concreto, aplicamos a mesma prudência que à versão standard.^[1]

Comprar: Sem avarias graves conhecidas ou já corrigidas nesta versão. Com precaução: Pode comprar-se se se verificar algo concreto: histórico, peça substituída ou campanha realizada. Evitar: Risco alto de avaria grave difícil de verificar ou prevenir.

1. 1Gravidade altaFrequência: FrequenteTurboAvaria do turbocompressorO turbo é um dos componentes com mais avarias documentadas do i-DTEC, tanto no 1.6 como no 2.2: há casos publicados no Civic e no CR-V (ambas as gerações) desde os 6.000 km até mais de 290.000 km, com falhas que vão do desgaste do atuador à rutura completa.Aparece por volta de 87 000 km
2. 2Gravidade críticaFrequência: OcasionalDistribuiçãoDesgaste ou rutura da corrente de distribuição com quilometragem elevadaO i-DTEC usa corrente de distribuição, não correia, um desenho que na maioria dos casos dura toda a vida do motor. Ainda assim, o Fiches-auto.fr regista casos documentados de rutura da corrente no Honda CR-V a partir dos 145.000 km, com danos internos que num caso obrigaram a trocar o motor.Aparece por volta de 145 000 km
3. 3Gravidade críticaFrequência: OcasionalInjeçãoDesgaste ou falha dos injetores dieselOs injetores piezoelétricos common-rail do i-DTEC podem começar a bater ou a falhar com o desgaste, sobretudo a partir dos 70.000-170.000 km; num caso documentado no Honda CR-V, o gripar de um injetor chegou a danificar o motor.Aparece por volta de 70 000 km
4. 4Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoFAP obstruído e modo de emergência por regenerações falhadasSim: o filtro de partículas (FAP) do i-DTEC pode obstruir-se se o carro fizer sobretudo trajetos curtos que não permitem concluir a regeneração, acendendo a respetiva luz e ativando um modo de emergência com menos potência. Está documentado no Civic e no CR-V, quase sempre a partir dos 45.000-90.000 km.Aparece por volta de 45 000 km
5. 5Gravidade médiaFrequência: FrequenteAnticontaminaçãoVálvula EGR obstruída por fuligem e falha do sensorSim: a válvula EGR do i-DTEC pode acumular fuligem e gripar, e o seu sensor ou o tubo podem falhar com o tempo. Está documentado sobretudo no Honda CR-V (gerações 2007-2013 e 2012-2019), com casos a partir dos 109.000 km.Aparece por volta de 109 000 km

Cores de gravidade: baixa, média, alta, crítica. Como as avaliamos

Fabricante

Honda Motor Co.

Família

i-DTEC

Combustível

Diesel

Cilindrada

—

Cilindros

4

Alimentação

Turbo

Injeção

Common rail

Distribuição

Corrente

Potência

120–180 cv

Binário máximo

350 Nm

Produção

2008–2020

Marcas

Honda

Ficha técnica^[1][5][6]

1. 2008–2018

   2.2 i-DTEC 150 (N22B1/B3/B4, desde 2008)

   Motor com o qual a Honda estreou o nome «i-DTEC» em 2008 no Accord, em substituição do anterior 2.2 i-CTDi; desde a reestilização de 2010 chegou também ao CR-V com a mesma designação. Common-rail com injetores piezoelétricos e até cinco injeções por ciclo.^[1][9][11]

2. 2010–2015

   2.2 i-DTEC 180 Type S (N22B2, desde 2010)

   Versão de maior potência do mesmo bloco de 2.2, com 180 CV face aos 150 CV da versão standard e um pouco mais de binário (280 lb-pé face a 260, segundo a Wikipédia), reservada ao Accord Type S.^[1]

3. 2013–2020

   1.6 i-DTEC 120 (N16A1, monoturbo, desde 2013)

   Versão de entrada da família i-DTEC, com um único turbocompressor, para os modelos mais pequenos e leves: Civic, CR-V e HR-V. Mantém a distribuição por corrente e o filtro de partículas de série desde o lançamento.^[1][5][8]

4. 2013–2018

   1.6 i-DTEC 160 (N16A4, biturbo, CR-V)

   Variante de maior potência do 1.6, com dois turbocompressores em série em vez de um só, reservada ao Honda CR-V de quarta geração com mais equipamento. Partilha bloco, corrente de distribuição e injeção com a versão de 120 CV.^[1][3]

• Kit de corrente de distribuição

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• Filtro de óleo

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• Filtro de ar

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• Filtro de gasóleo

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• Velas de incandescência

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