Problèmes de la BMW Serie 5 E60 (2003–2010)

BMW N47 (N47D20 / N47C16 / N47C20) · Diesel

Verdict de la version montée

• N47D20 177-184 ch (O0/O1, 2007-2014)2007–2014 · 177–184 ch · N47D20O0, N47D20O1

  Avec prudence

  C'est la version la plus répandue du N47D20 (120d, 320d, 520d) et elle partage le même défaut de chaîne arrière documenté sur toute la famille.^[8][9]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

1. Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteDistributionAllongement et rupture de la chaîne de distribution arrièreOui : le N47 place la chaîne de distribution à l'arrière du moteur, contre la boîte de vitesses, et sur une proportion très élevée d'unités — surtout celles fabriquées entre 2007 et 2009 — elle s'allonge ou casse prématurément à cause d'un tendeur insuffisant, avec un risque de détruire le moteur.Réparation (garage) : 1 590–3 000 €Apparaît vers 50 000 km
2. Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets de turbulence (swirl flaps) du collecteur d'admissionOui : le collecteur d'admission du N47 comporte des volets en plastique (swirl flaps) qui, avec la suie du diesel et les années, peuvent se fissurer, se détacher et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
3. Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboDéfaillance du turbo et de la valve wastegateLe turbo du N47 ne casse généralement pas par usure générale, mais à cause de la défaillance de la valve wastegate, qui régule la suralimentation et peut se gripper ou se dérégler, faisant exploser la consommation de carburant ; les fuites d'huile du turbo lui-même sont aussi fréquentes.Réparation (garage) : 900–1 800 €
4. Gravité moyenneFréquence: FréquentDépollutionEncrassement ou grippage de la vanne EGROui, comme sur la plupart des diesel de sa génération : la vanne EGR du N47 se grippe ou s'encrasse de calamine, surtout sur les voitures à usage urbain, provoquant ralenti instable, à-coups et perte de puissance ; ce n'est généralement pas une panne grave si on la nettoie ou la remplace à temps.Réparation (garage) : 400–1 500 €
5. Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Oui : sur les BMW N47 à boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user, surtout avec beaucoup de kilomètres en ville ou en roulant sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km

Fiche de Serie 5 E60 BMW N47Toutes les versions et pannes de BMW N47

BMW M47 (M47D20 / M47TU / M47TU2 / M47R) · Diesel

Verdict des versions montées

• M47D20TU 116-150 ch (2001-2004)2001–2004 · 116–150 ch · M47D20TU, M47TUD20

  Avec prudence

  Elle intègre déjà les volets d'admission, avec un risque de panne grave s'ils se brisent, et la variante de 150 ch fabriquée entre septembre 2001 et novembre 2003 concentre en outre des pannes de turbo documentées.^[10][11][12]

• M47D20TU2 122-163 ch (2004-2007)2004–2007 · 122–163 ch · M47D20TU2, M47TU2D20

  Avec prudence

  Elle conserve le même risque lié aux volets d'admission que la révision précédente jusqu'à ce que BMW renforce leur conception en 2006 ; il convient de vérifier si le collecteur a déjà été contrôlé ou renforcé.^[10]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

1. Gravité critiqueFréquence: Très fréquenteAdmissionRupture des volets d'admission (swirl flaps)Oui : les versions common rail du M47 (fabriquées depuis 2001) intègrent dans le collecteur d'admission des volets qui, sous l'effet de la suie du diesel et des cycles thermiques, peuvent se briser et être aspirés dans le cylindre, avec un risque d'endommager gravement le piston, la culasse et les soupapes.
2. Gravité élevéeFréquence: FréquentTurboPerte de puissance et pannes du turboLe turbo du M47 ne casse généralement pas brutalement, mais il perd progressivement de la puissance à cause de l'accumulation de calamine dans la géométrie variable ; la variante de 150 ch fabriquée entre septembre 2001 et novembre 2003 concentre en outre des pannes de turbo documentées par des garages spécialisés.
3. Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionEncrassement et grippage des injecteursAvec les kilomètres, la calamine s'accumule autour du siège des injecteurs du M47 et peut finir par les gripper ; un guide allemand de voitures d'occasion ajoute que la pompe haute pression des premiers exemplaires common rail (avant le premier restylage) est relativement sujette aux pannes.
4. Gravité moyenneFréquence: FréquentEmbrayageUsure du volant moteur bimasse (versions à boîte manuelle)Sur les BMW équipées du moteur M47 et d'une boîte manuelle, le volant moteur bimasse peut s'user avec les kilomètres, surtout en usage urbain intensif ou en roulant longtemps sur des rapports longs à bas régime ; les symptômes typiques sont des vibrations, un cliquetis métallique au ralenti et des à-coups au démarrage.Apparaît vers 150 000 km
5. Gravité critiqueFréquence: RareAutresFuite d'huile sur la pompe à vide du freinUn garage spécialisé en BMW documente que les joints de la pompe à vide du M47 -qui génère la dépression nécessaire à l'assistance de freinage, car un diesel ne la produit pas naturellement- peuvent s'user et laisser passer de l'huile, ce qui peut finir par durcir la pédale de frein.
6. Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAdmissionDébitmètre défectueux sur le BMW M47 (manque de puissance)Sur le diesel 2.0 M47, le débitmètre fait partie des pièces qui peuvent tomber en panne avec l'âge et provoque un manque de puissance ou des à-coups. Il se résout en remplaçant le capteur ; il faut auparavant écarter d'autres causes.Réparation (garage) : 100–300 €

Fiche de Serie 5 E60 BMW M47Toutes les versions et pannes de BMW M47

BMW M57 (M57D25/M57D30) · Diesel

Verdict des versions montées

• M57D25, 2,5 litres (150-197 ch, 2000-2010 selon l'application)2000–2010 · 150–197 ch · M57D25, M57D25TU

  Avec prudence

  Il partage le risque de volets d'admission du reste de la famille M57 dans ses versions automatiques ; un atelier spécialisé signale comme exception une révision finale de 197 ch, mais pour les versions antérieures nous n'avons pas trouvé de confirmation claire sur la présence ou non de ces volets.^[14]

• M57D30TU, première révision 3,0 litres (201-272 ch, 2001-2006)2001–2006 · 201–272 ch · M57D30TU

  Avec prudence

  Un atelier spécialisé BMW classe cette révision parmi celles qui sont généralement équipées de volets d'admission sujets à la rupture.^[14]

• M57D30TU2, seconde révision 3,0 litres, bloc aluminium (204-286 ch, 2004-2010)2004–2010 · 204–286 ch · M57D30TU2

  Avec prudence

  Un atelier spécialisé cite expressément la 330d/330xd de 231 ch de l'E90 et les 335d/535d bi-turbo parmi les versions dotées de volets d'admission ; il ne signale comme exception qu'une révision finale de la 325d/525d de 197 ch.^[14]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

1. Gravité critiqueFréquence: FréquentAdmissionRupture des volets d'admission (swirl flaps)Oui : la plupart des M57 et M57TU à boîte automatique (330d, 530d, 535d, 730d, X3 3.0d...) sont équipés de six volets métalliques dans le collecteur d'admission, qui peuvent se gripper, se détacher et détruire un cylindre. Le X5 3.0d de l'E53 et les boîtes manuelles des premières 330d/530d en sont exemptés, selon un atelier spécialisé.
2. Gravité élevéeFréquence: FréquentLubrificationDéfaillance de la vanne de ventilation du carter (PCV)La vanne qui sépare l'huile des gaz du carter (PCV) se dégrade avec le temps, surtout à partir de 120 000-150 000 km, et peut provoquer une consommation d'huile, une fumée bleutée, un ralenti irrégulier et, si on l'ignore, encrasser le turbo, la vanne EGR ou le filtre à particules.Apparaît vers 120 000 km
3. Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleCulasse et blocFissure du collecteur d'échappementLe collecteur d'échappement du M57 peut se fissurer, ce qui provoque une perte de puissance, un ralenti instable et une odeur de gaz d'échappement dans l'habitacle ; la réparation recommandée consiste à le remplacer par un collecteur en fonte.
4. Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAutresDéfaillance de l'amortisseur de vibrations de la poulie de vilebrequinL'amortisseur de vibrations (poulie) du vilebrequin du M57 peut lâcher à l'usage, en prévenant par des bruits et des cognements anormaux à l'avant du moteur avant de se rompre complètement.
5. Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAdmissionDébitmètre défectueux sur le BMW M57 (manque de puissance)Le débitmètre est une panne connue des diesel M57 six cylindres : avec le temps, il perd en précision et la voiture tire moins. C'est une réparation peu coûteuse comparée au turbo ou à l'injection.Réparation (garage) : 100–300 €

Fiche de Serie 5 E60 BMW M57Toutes les versions et pannes de BMW M57

BMW N43 et N46 (N43B16 / N43B20 / N46B20 / N46NB20) · Essence

Verdict de la version montée

• N46NB20 150-170 ch, calculateur révisé (2006-2012)2006–2012 · 150–170 ch · N46NB20

  Avec prudence

  Il partage avec le reste de la famille le risque d'usure de la chaîne, du Valvetronic et du VANOS ; conservant l'injection indirecte, il ne présente pas les défaillances d'injecteurs ni de capteur NOx propres au N43.^[16][17][18]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

Uniquement celles qui touchent les versions et les années montées par cette voiture. BMW N43/N46 a 4 pannes documentées au total.

1. Gravité critiqueFréquence: FréquentDistributionUsure et rupture des guides de la chaîne de distributionOui : le N43 comme le N46 peuvent voir leur chaîne de distribution s'allonger et leurs guides en plastique ainsi que leur tendeur s'user. Sur le N43, Wikipédia en anglais documente que la rupture d'un guide peut libérer des fragments qui obstruent la crépine d'huile et provoquer une avarie grave par manque de lubrification.
2. Gravité moyenneFréquence: FréquentAdmissionUsure du Valvetronic et des électrovannes du VANOSAvec les années, l'excentrique ou le moteur d'actionneur du Valvetronic peuvent s'user et provoquer de fortes fluctuations du ralenti ; les électrovannes du VANOS finissent aussi par défaillir, avec des symptômes proches et une perte de puissance. Selon Wikipédia en anglais, le N43B16 de 1,6 n'est pas équipé du Valvetronic.
3. Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuites et consommation d'huile (couvre-culasse, pompe à vide et joints de queue de soupape)Avec les années, le joint du couvre-culasse et celui de la pompe à vide du servofrein commencent à suinter de l'huile sur le N43 et le N46 ; sur le N46 s'y ajoutent les joints de queue de soupape, qui peuvent provoquer une consommation d'huile plus notable que sur le N43.

Fiche de Serie 5 E60 BMW N43/N46Toutes les versions et pannes de BMW N43/N46

BMW M54 (M54B22/M54B25/M54B30) · Essence

Verdict des versions montées

• M54B22, 2,2 litres (168-170 ch)2000–2006 · 170 ch · M54B22

  Avec prudence

  Moteur longévif s'il est entretenu, mais prévoyez de renouveler le circuit de refroidissement et la CCV s'il n'y a pas de factures.^[20][21][22]

• M54B25, 2,5 litres (189-192 ch)2000–2006 · 192 ch · M54B25

  Avec prudence

  Moteur longévif s'il est entretenu, mais prévoyez de renouveler le circuit de refroidissement et la CCV s'il n'y a pas de factures.^[20][21][22]

• M54B30, 3,0 litres (228-235 ch)2000–2006 · 231–235 ch · M54B30

  Avec prudence

  Moteur longévif s'il est entretenu, mais prévoyez de renouveler le circuit de refroidissement et la CCV s'il n'y a pas de factures.^[20][21][22]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

1. Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance du thermostat et de la pompe à eauLe thermostat, son boîtier et la pompe à eau du M54 comportent des pièces en plastique qui deviennent cassantes et lâchent. Si l'on n'intervient pas, la surchauffe peut déformer la culasse en aluminium. Il est conseillé de les remplacer ensemble.Apparaît vers 129 000 km
2. Gravité élevéeFréquence: FréquentRefroidissementVase d'expansion fissuré et fuite de liquide de refroidissementLe vase d'expansion en plastique se dégrade avec les années et finit par se fissurer. Il coûte peu comparé à une surchauffe du M52/M54, et l'âge pèse plus que le kilométrage.
3. Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationSoupape de ventilation du carter (CCV) fissurée et consommation d'huileLa soupape CCV (séparateur d'huile) du M54 est en plastique et se fissure avec l'âge : l'huile passe alors dans l'admission, la consommation augmente et apparaissent un ralenti irrégulier et de la fumée. C'est le point faible le plus cité du moteur.Apparaît vers 96 000 km
4. Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile par le joint du couvre-culasseLe couvre-culasse du M54 est en plastique et, avec les années, il se déforme et n'assure plus l'étanchéité : apparaissent des fuites d'huile, une odeur de brûlé, des bougies huileuses et des ratés d'allumage. Il se change avec le joint.
5. Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleAutresJoints toriques du VANOS usésLes joints du système VANOS (distribution variable) durcissent sous l'effet de la chaleur et de l'huile synthétique : le moteur manque de puissance en dessous de 3 000 tr/min et le ralenti devient irrégulier. Un kit de joints règle le problème.Apparaît vers 129 000 km

Fiche de Serie 5 E60 BMW M54Toutes les versions et pannes de BMW M54

BMW N52 et N53 (seis cilindros atmosférico) · Essence

Verdict des versions montées

• N52B25 2.5 (2004-2015)2004–2015 · 174–215 ch · N52B25

  Avec prudence

  Moteur considéré comme très fiable pour une BMW, mais avec des points faibles connus (pompe à eau, joints d'huile, couvre-culasse) qu'il vaut mieux voir déjà traités.^[23][26]

• N52B30 3.0 (2004-2015)2004–2015 · 215–268 ch · N52B30, N51B30

  Avec prudence

  Mêmes points faibles que le N52B25 ; les exemplaires antérieurs à fin 2008 peuvent avoir des poussoirs hydrauliques bruyants.^[23][26]

• N53B30 3.0 (2007-2013)2007–2013 · 215–268 ch · N53B30

  Avec prudence

  Les injecteurs piézoélectriques et la pompe haute pression sont les points faibles signalés par plusieurs sources ; à recommander uniquement si leur état est vérifié.^[27][28][29]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

1. Gravité élevéeFréquence: FréquentInjectionDéfaillance des injecteurs piézoélectriques du N53Les injecteurs piézoélectriques à injection directe du N53 tombent souvent en panne et provoquent des ratés d'allumage, un ralenti irrégulier et le mode dégradé ; leur remplacement est coûteux et nécessite un codage.
2. Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique en plastique du N52 se fissure ou lâche avant une pompe mécanique, et le thermostat va généralement avec elle ; il est recommandé de la changer à titre préventif vers 80 000-100 000 km.Réparation (garage) : 350–600 €Apparaît vers 80 000 km
3. Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile durcit avec le temps et fuit sur tous les N52 ; la fuite peut salir le moteur et endommager les pièces voisines.
4. Gravité faibleFréquence: FréquentLubrificationCouvre-culasse et soupape de ventilation du carterLe couvre-culasse en plastique du N52 se fissure sous l'effet des cycles de chaleur et le système de ventilation du carter lâche, d'où sifflements, fuites et consommation d'huile.Réparation (garage) : 200–350 €
5. Gravité faibleFréquence: OccasionnelleLubrificationBruit des poussoirs hydrauliques du N52Les N52 antérieurs à décembre 2008 peuvent avoir des poussoirs hydrauliques qui claquent à froid en raison d'un problème de lubrification.
6. Gravité faibleFréquence: OccasionnelleAllumageBobines d'allumage du N53 de 2007-2008 (action de service BMW)BMW a remplacé sans frais les bobines des N53 et N43 de 2007-2008, car elles pouvaient tomber en panne prématurément en raison de la température et de l'isolation, provoquant des ratés d'allumage. Autobild décrit un problème non lié à la sécurité.

Fiche de Serie 5 E60 BMW N52 / N53Toutes les versions et pannes de BMW N52 / N53

BMW N54 biturbo et N55 monoturbo 3.0 (N54B30 / N55B30) · Essence

Verdict des versions montées

• N54B30 302 ch (2006-2010)2006–2010 · 302 ch · N54B30

  Avec prudence

  C'est le moteur de la famille qui compte le plus de pannes documentées : pompe haute pression, injecteurs et wastegates ; il convient de vérifier quelles pièces ont déjà été remplacées.^[31][32][33]

• N54 322 ch (2008-2013)2008–2013 · 322 ch · N54B30

  Avec prudence

  C'est le moteur de la famille qui compte le plus de pannes documentées : pompe haute pression, injecteurs et wastegates ; il convient de vérifier quelles pièces ont déjà été remplacées.^[31][32][33]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

1. Gravité élevéeFréquence: FréquentCarburantDéfaillance de la pompe à carburant haute pression (HPFP)La pompe haute pression du N54 est l'une de ses pannes les mieux documentées : la plupart des exemplaires l'auront fait remplacer au moins une fois. Elle s'annonce par un démarrage long et une perte de puissance ; la campagne de 2010 ne concernait que les États-Unis.
2. Gravité moyenneFréquence: FréquentInjectionDéfaillance des injecteurs piézoélectriques du N54Les injecteurs piézoélectriques du N54 peuvent s'encrasser ou fuir et provoquer des ratés d'allumage intermittents. Le N55 monte des injecteurs à solénoïde et ne partage donc pas ce point faible.
3. Gravité moyenneFréquence: FréquentTurboBruit et défaillance des soupapes wastegate du turboSur le N54, les tringles des wastegates prennent du jeu et produisent un cliquetis métallique ; avec le temps, elles font baisser la pression de suralimentation. Sur le N55, c'est l'actionneur électrique qui lâche.
4. Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementDéfaillance de la pompe à eau électrique et du thermostatLa pompe à eau électrique du N54 et du N55 lâche sans prévenir, vers 100 000-150 000 km, et se change généralement avec le thermostat. Si l'on n'intervient pas, le moteur surchauffe.
5. Gravité moyenneFréquence: FréquentLubrificationFuite d'huile au joint du support de filtre à huileLe joint du support de filtre à huile du N54 et du N55 fuit en vieillissant ; l'huile peut tomber sur la courroie d'accessoires, et il y a aussi des fuites au niveau du couvre-culasse.
6. Gravité moyenneFréquence: FréquentAllumageHuile dans les puits de bougies à cause du joint de cache-culbuteursSur les N54 et N55, le joint du cache-culbuteurs durcit avec les années et laisse passer de l'huile dans les puits de bougies. Les guides la traitent comme une panne connue : elle sent le brûlé et peut endommager les bougies et les bobines.

Fiche de Serie 5 E60 BMW N54/N55Toutes les versions et pannes de BMW N54/N55

ZF 6HP (caja automática de convertidor de par, 6 velocidades)

Verdict des versions montées

• 1re génération (6HP19/26/32, 2000-2006)2000–2006 · 6HP19, 6HP19A, 6HP26, 6HP26A, 6HP26X, 6HP26Z, 6HP32, 6HP32A

  Avec prudence

  Les voitures dotées de cette première génération ont déjà 20 à 26 ans en 2026 et cumulent souvent les mêmes points faibles que toute la famille 6HP -à-coups, défaillances du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique-, documentés chez BMW, Audi et Land Rover ; il convient de vérifier l'historique des vidanges de la boîte avant d'acheter.^[3][35][36]

• 2e génération (6HP21/28/32, 2007-2014)2007–2014 · 6HP21, 6HP28, 6HP28X, 6HP32, 6HP32A

  Avec prudence

  La révision de 2007 n'a pas éliminé les points faibles de la famille : on continue de documenter des à-coups et des pannes de mécatronique sur les voitures équipées de cette version, et Jaguar a fini par remplacer la 6HP par la ZF 8HP sur la XF dès 2012. Il convient là aussi de vérifier l'historique d'entretien de la boîte avant d'acheter.^[37][38][39]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

1. Gravité élevéeFréquence: FréquentÉlectroniqueDéfaillance du bloc de distribution hydraulique et de la mécatronique : passages erratiques ou boîte bloquéeOui, et elle peut être grave : des pannes du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique de la ZF 6HP sont documentées sur BMW, Audi et Land Rover à partir d'environ 90 000-100 000 km, avec des cas allant jusqu'à empêcher d'engager un rapport -marche arrière comprise- et des devis de 6 000 à 10 000 € en concession.Réparation : 6 000–10 000 €Apparaît vers 90 000 km
2. Gravité moyenneFréquence: FréquentTransmissionÀ-coups et passages brusques dus à l'usure du convertisseur et au vieillissement de l'huileOui : sur les BMW, Audi et Land Rover équipés de la ZF 6HP, on relève des témoignages d'à-coups, d'hésitations et de passages brusques à partir de 80 000-150 000 km, surtout si l'huile de la boîte n'a jamais été changée. Le convertisseur se verrouille sur les six rapports pour économiser du carburant, ce qui accélère son usure avec les années.Réparation (garage) : 150–400 €Apparaît vers 80 000 km
3. Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationFuites d'huile au niveau du carter ou des joints de la boîteOui, même si c'est le cas d'une minorité : on relève des témoignages de fuites d'huile de la boîte ZF 6HP sur le BMW X5 (à 180 000 km) et sur l'Audi A6 (entre 204 000 et 208 000 km). Si elle n'est pas réparée, la perte de pression peut accélérer l'usure interne et déboucher sur la panne du bloc de distribution hydraulique ou de la mécatronique.Réparation (garage) : 300–600 €Apparaît vers 180 000 km

Fiche de Serie 5 E60 Boîte ZF 6HPToutes les versions et pannes de ZF 6HP

BMW V8 de gasolina N62 (atmosférico) et N63 (biturbo) · Essence

Verdict des versions montées

• N62B44 4.4 atmosphérique 320-333 ch (545i, 645Ci, 745i, X5 4.4i ; 2001-2006)2001–2006 · 320–333 ch · N62B44

  Avec prudence

  Un essai de 100 000 km d'une 745i n'a relevé aucun défaut moteur, mais les sources citent une perte de liquide de refroidissement par les durites (Gebrauchtwagenberater et Auto Bild) et, dans une moindre mesure, des joints de queue de soupape (Auto Bild) : il faut vérifier ces deux points.^[4][42][43]

• N62B40 4.0 atmosphérique 306 ch (540i et 740i, 2005-2010)2005–2010 · 306 ch · N62B40

  Avec prudence

  Les sources ouvertes ne donnent pas de données de fiabilité propres au 4.0 ; il partage avec le reste du N62 les points à contrôler (durites de liquide de refroidissement et joints de queue de soupape).^[4][43]

• N62B48TU 4.8 atmosphérique 355-367 ch (550i, 650i, 750i, X5 4.8i ; 2005-2010)2005–2010 · 355–367 ch · N62B48, N62B48TU

  À acheter

  Les guides allemands décrivent le N62 de la Série 6 comme un moteur solide et celui du X5 E70 4.8i comme un moteur qui pose peu de problèmes ; malgré cela, à plus de 15 ans, il convient de contrôler les durites de liquide de refroidissement et les joints de queue de soupape.^[1][2]

Pannes qui touchent Serie 5 E60

Uniquement celles qui touchent les versions et les années montées par cette voiture. BMW N62 / N63 a 6 pannes documentées au total.

1. Gravité moyenneFréquence: FréquentRefroidissementPerte de liquide de refroidissement du N62 par les durites et le tube entre les rangées de cylindresSur le V8 N62, la perte de liquide de refroidissement par des durites ou des tubes fissurés est typique, surtout sur les premiers exemplaires. Les remplacer est laborieux : la durite entre les rangées de cylindres oblige à démonter une bonne partie du moteur.
2. Gravité moyenneFréquence: OccasionnelleLubrificationFumée bleue et consommation d'huile du N62 dues à des joints de queue de soupape durcisSur le V8 N62, les joints de queue de soupape peuvent durcir avec les années et provoquer une consommation d'huile avec fumée bleue. Ce n'est pas une défaillance généralisée : plusieurs guides allemands décrivent le moteur comme solide.

Fiche de Serie 5 E60 BMW N62 / N63Toutes les versions et pannes de BMW N62 / N63