Motor 2.4 JTD / JTDm Multijet: averías y fiabilidad

• 2.4 JTD 10V (136-150 CV, 1998-2007)

  1998–2007 · 136–150 CV

  Comprar

  Auto Świat dice que el 10V se avería con relativamente poca frecuencia por sí solo y que sus fallos suelen venir de la falta de mantenimiento y del desgaste (pequeñas fugas de aceite, caudalímetro, sensor de cigüeñal y bomba de alta presión), con un sistema de inyección bastante duradero. En la ficha del 156 hay testimonios de 136 y 150 CV con entre 219.000 y 394.000 km. Son coches de más de 18 años: exige la factura del último cambio de correa y bomba de agua.^[1][4][7]

• 2.4 JTDm / Multijet 20V (175-185 CV, 2003-2009)

  2003–2009 · 175–185 CV

  Con precaución

  Auto Świat describe el 20V como más complejo y con más averías que el 10V. En la ficha del 156 de 175 CV (29 testimonios) lo más citado son la válvula EGR (7), sondas y sensores (6) y el turbo (3). No hemos hallado fichas de testimonios del 166 ni del Thesis. Comprable con la factura de la correa y la bomba de agua y revisando EGR y filtro de partículas (si lo lleva).^[1][7]

• 2.4 JTDm / Multijet 20V 200 CV (2005-2011)

  2005–2011 · 200 CV · 939 A3.000

  Con precaución

  Es la versión con más puntos débiles documentados: las trampillas del colector de admisión (Fiat actuó en 2007) y la válvula EGR (24 menciones en 63 testimonios del 159). Los testimonios del 159 citan además el filtro de partículas (18) y la culata (4 de junta de culata y 5 de culata), sin que hayamos hallado prensa que lo confirme. Compra con la acción de 2007 hecha, el historial de EGR y FAP a la vista y la factura de la correa y la bomba de agua.^[1][2]

• 2.4 JTDm 20V 210 CV (Alfa Romeo, 2007-2010)

  2007–2010 · 210 CV · 939 A9.000

  Con precaución

  Auto Świat dice que esta versión no sufre el fallo de las trampillas del colector, aunque Diariomotor (2024) la llama «muy fiable» pero le atribuye el mismo problema de «palomillas» que a los diésel de 16 válvulas. Los testimonios voluntarios del 159 recogen 13 menciones de FAP, 8 de EGR y 5 de turbo en 36 testimonios, además de un caso de cinco inyectores averiados a 93.000 km. Comprable revisando FAP, EGR y turbo.^[1][2][8][9]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalAdmisiónFallo de las trampillas del colector de admisión (palomillas swirl)Según Auto Świat, las trampillas del colector de admisión del 2.4 JTDm de 200 CV se averiaban a menudo y dejaban el coche sin potencia o en modo de emergencia. Fiat lanzó en 2007 una acción correctora que cambió colector, inyectores y EGR; el 210 CV no lo sufriría, aunque Diariomotor discrepa.
2. 2Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalAnticontaminaciónVálvula EGR obstruida o averiada en el 2.4 JTD y JTDmLa válvula EGR es la avería más citada en los testimonios del 2.4 JTD de 200 CV del Alfa 159: 24 menciones en 63, además de 8 en 36 del 210 CV y 12 en 64 del 156. Se ensucia o se avería; RACE cifra entre 130 y 800 € el cambio de una EGR en turismos en general (no es un precio específico de este motor).Reparación (taller): 130–800 €
3. 3Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalInyecciónFallo de inyectores y fugas de gasóleo en el 2.4 JTDmHay fallos de inyectores en el 2.4 JTDm: 9 menciones en 163 testimonios de los Alfa 156 y 159. Un 210 CV de 2008 perdió cinco inyectores uno tras otro a 93.000 km, con fugas de gasóleo, y la acción de Fiat de 2007 en el 200 CV cambió todos los inyectores.
4. 4Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalEmbragueDesgaste del volante bimasa y del embrague del 2.4 JTDEl volante motor del 2.4 JTD aparece en 11 menciones de 163 testimonios (6 en el Alfa 159, 5 en el 156), a menudo junto al embrague y entre unos 113.000 y 200.000 km. Auto Świat avisa de que en el 10V cambiar el volante bimasa puede salir caro y de que no todas las piezas se encuentran.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Fiat

Familia

JTD / Multijet de cinco cilindros en línea

Combustible

Diésel

Cilindrada

2.387 cm³

Cilindros

5

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Correa dentada (seca)

Potencia

136–210 CV

Par máximo

400 Nm

Producción

1998–2011

Marcas

Alfa Romeo, Lancia y Fiat

Ficha técnica^{[1][3][4][5][6]}

1. 1998–2007

   2.4 JTD 10V (136-150 CV, 1998-2007)

   Primera generación common rail del cinco cilindros, derivada del 2.4 TD de precámara: estrenó otro sistema de inyección y otra culata (siempre con dos válvulas por cilindro) y turbo de geometría variable. Auto Świat la sitúa hacia 1998, menos de un año después del 1.9 JTD de 1997, y da 136 CV en Alfa Romeo y Lancia, luego 140 y 150 CV con inyectores nuevos para Euro 3. La Wikipedia italiana da para el 156 136 CV (1997-2000), 140 CV (2000-2002) y 150 CV (2002-2003). No hemos hallado el código de motor de esta versión.^[1][3][15]

2. 2003–2009

   2.4 JTDm / Multijet 20V (175-185 CV, 2003-2009)

   Segunda generación common rail (Multijet en Fiat y Lancia, JTDm en Alfa Romeo) desde 2003, con cuatro válvulas por cilindro y más inyecciones por ciclo; el filtro de partículas fue primero opcional y luego de serie. La Wikipedia italiana da en el 156 175 CV de 2003 a 2006; en el Lancia Thesis hay 175 CV (2003-2006) y 185 CV desde 2006, y en el 166 de 175 a 185 CV según el año del modelo. No hemos hallado el código de motor.^{[1][10][13][15]}

3. 2005–2011

   2.4 JTDm / Multijet 20V 200 CV (2005-2011)

   Versión de 200 CV (400 N·m a 2.000 rpm) del 20V, disponible desde 2005 según Auto Świat, en el Alfa Romeo 159, el Brera, el Spider y el Fiat Croma II. La Wikipedia alemana da la producción del 159 de 200 CV de 09/2005 a 11/2010; el catálogo de un proveedor lo da hasta 03/2011 para el Brera. El código 939 A3.000 figura en ese catálogo para el Brera de 200 CV; no lo hemos visto confirmado para el resto de coches.^[1][5][16]

4. 2007–2010

   2.4 JTDm 20V 210 CV (Alfa Romeo, 2007-2010)

   Versión exclusiva de Alfa Romeo (159, Brera y Spider): 210 CV y 400 N·m a 1.500 rpm. La Wikipedia alemana da su producción en el 159 de 05/2007 a 11/2010 y la francesa dice que la versión Q4 de 210 CV desapareció del catálogo del 159 en el verano de 2010; un catálogo de recambios la lista hasta 11/2011. El código 939 A9.000 figura en ese catálogo para el 159 de 210 CV.^{[1][5][6][17]}

• No hemos confirmado los códigos de motor del 10V ni del 20V de 175-185 CV. Solo hemos visto 939 A3.000 (200 CV, Brera) y 939 A9.000 (210 CV, 159) en un catálogo de recambios; no sabemos si valen para el Croma, el Spider u otros años.
• No hemos visto el comunicado original de la acción de Fiat de 2007 (colector, inyectores y EGR del 200 CV): solo la recoge Auto Świat, y la ficha del 159 en fiches-auto.fr habla de una pequeña campaña por un problema de mariposas. Desconocemos su alcance por bastidor, si se aplicó en España y si fue gratuita. Las fuentes discrepan sobre si el 210 CV sufre el mismo fallo de trampillas.
• Las cifras de averías proceden de testimonios voluntarios de fiches-auto.fr (99 del 2.4 JTD del 159 y 64 del 156), que pueden citar varias averías a la vez: sirven para ver qué se repite, no para calcular tasas. No hemos encontrado fichas de testimonios del 166, el Brera, el Spider, el Croma ni el Thesis, así que damos por válido que comparten averías con el 156 y el 159 sin poder confirmarlo.
• No hemos hallado precios de reparación en España específicos de este motor, salvo la referencia general de RACE para la válvula EGR en turismos en general.
• Los testimonios de fiches-auto.fr recogen también turbo (14 menciones en los 163 testimonios de los 156 y 159), filtro de partículas (31 en los 99 del 159) y junta de culata o culata (9 en los 63 del 200 CV), pero no hemos hallado prensa, taller ni boletín que los confirmen para este motor, y un testimonio de propietarios no basta como única fuente de una avería: no los documentamos como averías propias. Según el resumen de un buscador, una guía alemana de coches usados (carchecker.pro) trata las fisuras de culata y las trampillas como riesgos específicos del motor, pero devolvió un error 429 y no la citamos.
• No hemos confirmado el intervalo oficial de la correa de distribución en kilómetros: solo la afirmación de un taller británico (60.000 millas recomendadas frente a 90.000 del libro). Tampoco sabemos si el 10V y el 20V tienen el mismo intervalo.
• El año de lanzamiento del 2.4 JTD no está claro: la Wikipedia italiana da el 10V del 156 desde 1997 y Auto Świat lo sitúa hacia 1998 (menos de un año después del 1.9 JTD de 1997). Hemos usado 1998. Tampoco coinciden las fechas de fin del 210 CV: 11/2010 en la Wikipedia alemana y 11/2011 en un catálogo de recambios.
• No hemos hallado datos de averías específicas del 10V más allá de Auto Świat y la ficha del 156 (pequeñas fugas de aceite, caudalímetro, sensor de cigüeñal y bomba de alta presión como puntos citados por la revista). No sabemos con qué frecuencia ocurren ni cuánto cuestan.
• La base DVSA del Reino Unido no recoge ninguna campaña del motor 2.4 en el 156, 159, 166 ni Brera; solo campañas de otros sistemas (frenos, dirección, combustible, suspensión, barras de techo y la toma de fuerza de la tracción total). La campaña R/2006/170 del 156 (calefactor adicional del motor, riesgo de incendio, coches de 2001 a 2004) no indica el motor y no la hemos vinculado con el diésel.
• Del Spider solo consta, en la Wikipedia en español, que el 2.4 JTD se presentó en el Salón de Ginebra de 2007: no hemos confirmado qué potencias (200 o 210 CV) se vendieron ni si se vendió en España. Tampoco hemos confirmado que el Lancia Thesis se vendiera en España.
• El filtro de partículas fue opcional en los primeros 20V (Auto Świat): no sabemos desde cuándo fue de serie en cada modelo ni si los 175-185 CV tienen averías de FAP.

• Kit de distribución

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• Filtro de aceite

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• Filtro de aire

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• Filtro de gasóleo

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• Calentadores

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