Motor 2.0 CDTI: averías y fiabilidad

• 2.0 CDTI 110-131 CV (A20DTH/A20DTJ, 2008-2015)

  2008–2015 · 110–131 CV · A20DTH, A20DTJ

  Con precaución

  Comparte con el resto de la familia A20DTH/A20DTJ/B20DTH la distribución por correa y el patrón de hollín en inyectores y válvula EGR descritos en las averías de este motor.^[2][8]

• 2.0 CDTI 160-170 CV (A20DTH/A20DTJ/B20DTH, 2008-2019)

  2008–2019 · 160–170 CV · A20DTH, A20DTJ, B20DTH

  Con precaución

  Es la versión del caso documentado de rotura de motor en un Insignia (2.0 Diesel 170 CV) a 145.000 km y del caso de turbo averiado en otro Insignia de potencia no especificada.^[3][4]

• 2.0 BiTurbo CDTI 195 CV (A20DTR, 2011-2015)

  2011–2015 · 195 CV · A20DTR

  Con precaución

  Comparte bloque y distribución por correa con el resto de la familia, sin datos que la eximan de los riesgos documentados en este motor.^[2]

• 2.0 CDTI BiTurbo 210 CV 4x4 (Insignia B, 2017-2022)

  2017–2022 · 210 CV

  Con precaución

  Sin datos propios que la distingan del resto de la familia, la tratamos con la misma cautela que las demás versiones de este motor.^[7]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad altaFrecuencia: OcasionalTurboDesgaste o avería del turbocompresorSe ha documentado un caso de turbo averiado en el Opel Insignia 2.0 CDTI entre 60.000 y 62.000 km, dentro de una muestra de más de 200 testimonios del modelo; no hay campaña del fabricante ni cifras de conjunto del parque.
2. 2Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteInyecciónAcumulación de hollín en los inyectores y la válvula EGRComo buena parte de los diésel de su generación, el 2.0 CDTI acumula hollín en los inyectores y en la válvula EGR, sobre todo con trayectos cortos y en ciudad. Se ha documentado una sustitución de inyectores en un Insignia a partir de 105.000 km, y también se citan inyectores defectuosos en un Astra J.
3. 3Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónSaturación del filtro de partículas (FAP/DPF) y dilución de aceite en trayectos cortosEl filtro de partículas del 2.0 CDTI se satura con facilidad en uso urbano y trayectos cortos: un Insignia lo describe «siempre sucio, con puestas en modo seguro del motor», y en un Astra J aparecen síntomas de dilución de aceite por combustible durante regeneraciones fallidas.
4. 4Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteAnticontaminaciónInvestigación alemana por posible desconexión del tratamiento de emisionesEntre 2016 y 2018, el KBA alemán y la fiscalía de Fráncfort investigaron si Opel desconectaba el tratamiento de emisiones en los diésel Euro 6 del Cascada, el Insignia y el Zafira -modelos que también montan este 2.0 CDTI-. Opel lo negó; no consta sanción firme ni campaña de corrección ejecutada.
5. 5Gravedad críticaFrecuencia: RaraDistribuciónRiesgo de la correa de distribución (a diferencia del resto de diésel Opel de la época)A diferencia del 1.3 y el 1.6 CDTI del mismo periodo, que llevan cadena, el 2.0 CDTI (A20DTH/A20DTJ/B20DTH) se distribuye por correa dentada. No hay un intervalo oficial publicado ni estadísticas de fallo, pero si se descuida puede acabar en una rotura de motor como la documentada en un Insignia a 145.000 km.
6. 6Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalTurboManguito de sobrealimentación agrietado o suelto en el 2.0 CDTI del Insignia AEn el Insignia A 2.0 CDTI, el manguito de aire de sobrealimentación puede agrietarse o soltarse del intercooler: salta el aviso de servicio, el coche pierde potencia y pueden quedar los códigos P0299, P2282 o P2458.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

General Motors

Combustible

Diésel

Cilindrada

1.956 cm³

Cilindros

4

Alimentación

Turbo

Inyección

Common rail

Distribución

Correa dentada (seca)

Potencia

110–210 CV

Par máximo

400 Nm

Producción

2008–2019

Marcas

Opel y Vauxhall

Ficha técnica^[1][7]

1. 2008–2015

   2.0 CDTI 110-131 CV (A20DTH/A20DTJ, 2008-2015)

   Escalón de entrada de la gama: equipó el Insignia A desde su lanzamiento en 2008 (110 CV) y, tras el restyling de 2013, también con 120-130 CV, además del Zafira Tourer con 130 CV desde 2011.^[1][10]

2. 2008–2019

   2.0 CDTI 160-170 CV (A20DTH/A20DTJ/B20DTH, 2008-2019)

   La versión de un solo turbo más extendida: equipó el Insignia A y B, el Astra J, el Zafira Tourer y el Cascada, con la potencia etiquetada de forma algo distinta según el modelo y el mercado (160, 163, 165 o 170 CV).^{[1][7][9][10][11]}

3. 2011–2015

   2.0 BiTurbo CDTI 195 CV (A20DTR, 2011-2015)

   Versión biturbo de gama alta, con dos turbos de distinto tamaño trabajando en secuencia; equipó el Insignia A, el Astra J y el Cascada.^[1][9][11]

4. 2017–2022

   2.0 CDTI BiTurbo 210 CV 4x4 (Insignia B, 2017-2022)

   Versión de gama alta del Insignia B con tracción total 4x4; no hemos podido confirmar en las fuentes consultadas el código de motor exacto de esta variante.^[7]

• El Opel Antara, el Chevrolet Captiva y el Chevrolet Cruze de estos años (que el encargo original pedía cubrir) usan un motor diésel distinto, el «GM Family Z» (códigos Z20D1, A22DM, LNP, LNQ/LNR), con distribución por cadena según la Wikipedia en inglés; no comparten los códigos A20DTH/A20DTJ/B20DTH ni la correa de distribución de este archivo, así que no los incluimos como aplicaciones. Quedan pendientes de un futuro archivo propio para ese motor.
• No hemos podido confirmar hasta qué año exacto se ofreció este motor dentro del Insignia B (2017-2022) ni del Zafira Tourer C (2011-2019); usamos el rango de años completo de cada coche registrado en cars.json a falta de una fecha de corte más precisa.
• Para el Cascada, la fuente consultada sitúa la última variante (B20DTH) hasta 04/2018, un año antes de que acabe la producción del modelo (2019) según cars.json; no hemos podido confirmar si el diésel siguió disponible ese último año o si se retiró antes que el resto de la gama.
• No hemos encontrado una fuente que confirme si la bomba de agua de este motor está accionada por la propia correa de distribución (como ocurre en otros diésel similares de la época) o si es independiente; tampoco hemos encontrado un intervalo oficial de cambio de la correa.
• Clasificamos la correa de distribución como «seca» por ser el diseño habitual en motores diésel de este origen y época; no hemos encontrado una fuente técnica que lo confirme de forma explícita frente a una posible correa húmeda (en baño de aceite).
• El único caso documentado de rotura de motor por distribución (Opel Insignia Grand Sport, 145.000 km) lo describe el propio propietario como fallo de la «cadena» de distribución, mientras que la ficha técnica que consultamos describe este motor como accionado por correa; no hemos podido resolver esa discrepancia de terminología, así que tratamos el caso con cautela en vez de darlo por un patrón confirmado.
• No hemos encontrado documentación específica y fiable sobre el volante bimasa de este motor, pese a ser una debilidad habitual en los diésel de su generación; no lo incluimos como avería aparte por falta de datos concretos.
• Ninguna fuente consultada confirma el desenlace final (multa, campaña de actualización o archivo del caso) de la investigación del KBA y la fiscalía de Fráncfort de 2016-2018.
• Las potencias exactas varían ligeramente según la fuente y el mercado (110 CV/108 HP, 130/131 CV, 160/163/165 CV); agrupamos las versiones por bandas de potencia en lugar de dar una cifra exacta por cada coche y mercado.
• El único caso de avería de turbo documentado procede de una sola mención dentro de una muestra de más de 200 testimonios de un solo modelo (Insignia); no hemos encontrado casos equivalentes para el Astra J, el Zafira Tourer o el Cascada con este motor.

• Kit de distribución

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• Filtro de aceite

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• Filtro de aire

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• Filtro de gasóleo

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• Calentadores

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