Motor 1.4 y 1.6 TU3/TU5: averías y fiabilidad

• TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

  1994–2014 · 75 CV · TU3JP, TU3KFX

  Comprar

  Es la versión más sencilla y con menos electrónica de toda la familia: sin turbo ni inyección directa, sus averías más citadas por los propietarios (bobina, sensores) son baratas de reparar y no comprometen el motor si se atienden a tiempo.^[2][3]

• TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, desde 1994)

  1994–2005 · 88–90 CV · TU5JP

  Comprar

  Comparte la sencillez mecánica del 1.4: sin turbo ni electrónica compleja, con la ventaja de algo más de potencia y par para circular con soltura por ciudad y carretera.^[6][7]

• TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, desde 2000)

  1999–2010 · 109–112 CV · TU5JP4, TU5NFU

  Comprar

  Es la versión más potente de la familia y la que más aparece en las averías de junta de culata y bobina en las recopilaciones de testimonios consultadas, pero siguen siendo reparaciones baratas frente a un motor turbo o diésel de la misma época.^[2][3][4]

• TU9 1.0 y TU1 1.1 (954 y 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)

  1986–2014 · 45–60 CV · TU9ML/Z, TU1M/Z, TU1M+, TU1JP

  Con precaución

  Los testimonios de propietarios del Saxo y del 106 sitúan la junta de culata como la avería más citada de los 1.1 (14 de 89 testimonios del Saxo 1.1 y 16 de 84 del 106 1.1) y también aparece en los 1.0 (desde unos 70.000 km en el 106). L'Argus recomienda el 1.1 de 60 CV como buena elección en el 106, así que conviene comprobar la junta y el refrigerante antes de comprar.^[8][9][10]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad altaFrecuencia: OcasionalCulata y bloqueJunta de culata dañada tras un sobrecalentamientoLa junta de culata falla sobre todo como consecuencia de un sobrecalentamiento previo -por una fuga de refrigerante o un termostato averiado- y no como un defecto de fábrica: aparece en una minoría de motores, casi siempre entre 30.000 y 180.000 km, con pérdida de refrigerante, aceite emulsionado o humo blanco.Aparece hacia 30.000 km
2. 2Gravedad mediaFrecuencia: FrecuenteEncendidoBobinas de encendido que fallan y provocan tironesEl módulo de encendido -una rampa con dos bobinas dobles, sin distribuidor- es la avería eléctrica más citada por los propietarios en todos los modelos con este motor: suele fallar entre 40.000 y 150.000 km y provoca tirones, ralentí inestable o el testigo de avería del motor encendido.Aparece hacia 40.000 km
3. 3Gravedad mediaFrecuencia: OcasionalRefrigeraciónTermostato que se queda abierto o cerradoEl termostato -el "calorstat" pilotado de las versiones más recientes- puede quedarse pegado: si se cierra, el motor se recalienta; si se queda abierto, tarda en coger temperatura y gasta más. Es una de las averías de refrigeración más citadas por los propietarios de estos motores.
4. 4Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteElectrónicaSensores que fallan: sonda lambda y sensor de temperaturaLa sonda lambda y el sensor de temperatura del refrigerante son, junto con las bobinas, los componentes que más se citan como averiados: dan ralentí inestable, el testigo de avería del motor encendido o un ventilador de refrigeración que no se comporta con normalidad.Aparece hacia 25.000 km
5. 5Gravedad bajaFrecuencia: FrecuenteLubricaciónFuga de aceite por la junta de la tapa de balancinesLa junta de la tapa de balancines se reseca con los años y deja pasar aceite hacia los pocillos de las bujías: además de la mancha de aceite en el motor, puede mojar las bujías o el módulo de encendido y provocar fallos de encendido.Aparece hacia 120.000 km

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

PSA (Peugeot Citroën)

Familia

TU

Combustible

Gasolina

Cilindrada

—

Cilindros

4

Alimentación

Atmosférico

Inyección

Inyección indirecta

Distribución

Correa dentada (seca)

Potencia

75–112 CV

Par máximo

147 Nm

Producción

1986–2014

Marcas

Peugeot y Citroën

Ficha técnica^[1][5][6]

1. 1986–2014

   TU9 1.0 y TU1 1.1 (954 y 1.124 cc, 45-60 CV, 1986-2014)

   Son los motores de acceso de la familia TU: el TU9 de 954 cc (45 CV, 50 CV desde 1992) y el TU1 de 1.124 cc (55 CV, 60 CV desde 1992). En 1992 pasaron del carburador a la inyección central (monopunto) con catalizador; el TU1 recibió después inyección multipunto para cumplir la norma Euro 3, con la misma potencia, y el TU9 dejó de montarse en el Saxo y el 106 con esa norma, en 2001.^[1][5]

2. 1994–2014

   TU3 1.4 75 CV 8v (TU3JP/TU3KFX, 1994-2014)

   Es la versión de acceso de toda la familia: un solo árbol de levas, 8 válvulas e inyección multipunto. Se mantuvo casi sin cambios como motor de entrada de Peugeot y Citroën durante dos décadas, incluso cuando el resto de la gama de cada modelo ya usaba motores más modernos (VTi, THP, ET3).^[5][6][18]

3. 1994–2005

   TU5 1.6 88-90 CV 8v (TU5JP, desde 1994)

   Aumenta la cilindrada a 1.587 cc frente a los 1.360 cc del TU3 para dar algo más de potencia y par mientras mantiene un solo árbol de levas y 8 válvulas; se introdujo en marzo de 1994 como alternativa intermedia entre el 1.4 de acceso y las versiones de 16 válvulas.^[1][6][7]

4. 1999–2010

   TU5 1.6 16v 109-112 CV (TU5JP4/TU5NFU, desde 2000)

   Añade un segundo árbol de levas y 16 válvulas para subir la potencia a 109-112 CV. Se estrenó hacia el año 2000 en el Citroën Xsara, y de ahí pasó al resto de la gama de Peugeot y Citroën, incluidas furgonetas como el Peugeot Partner.^[6][7][11]

• No hemos encontrado un presupuesto publicado en España para ninguna de las cinco averías de este motor (bobinas, junta de culata, termostato, sensores, junta de la tapa de balancines): son reparaciones habituales en cualquier taller, pero no hay cifras de prensa u OCU específicas para este motor, por lo que repairCost queda sin datos (independent y dealer en null) salvo el testimonio aislado citado en la avería de sensores.
• Varias fuentes usan "1.4 16 válvulas" y "ET3" de forma poco consistente para la versión de 88-90 CV del 1.4 en modelos como el Peugeot 207 o el Citroën C4: como el ET3 es un motor de código distinto al TU3, esta ficha no lo incluye como versión ni le atribuye averías, y se limita a las versiones claramente TU3/TU5 confirmadas por varias fuentes.
• El año exacto en el que dejaron de fabricarse el Peugeot Partner Origin y el Citroën Berlingo First (entre 2012 y 2013 según las fuentes consultadas) no está fijado con precisión; se ha usado 2012 como año de referencia en la ficha de coche propuesta.
• No hemos encontrado un código de plataforma único y fiable para el Citroën Xsara (las fuentes citan N5, 7A y 7C para sus tres fases sucesivas); se deja generationCode en null en la propuesta de coche.

• Kit de distribución

  • Comprar pieza en Autodoc (enlace de afiliado, se abre en otra pestaña)

• Filtro de aceite

  • Comprar pieza en Autodoc (enlace de afiliado, se abre en otra pestaña)

• Filtro de aire

  • Comprar pieza en Autodoc (enlace de afiliado, se abre en otra pestaña)

• Bujías

  • Comprar pieza en Autodoc (enlace de afiliado, se abre en otra pestaña)