Motor 1.0 y 1.4 Boosterjet: averías y fiabilidad

• 1.0 Boosterjet 110-112 CV (K10C, tricilíndrico, 2015-presente)

  desde 2015 · 110–112 CV · K10C

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  No hemos encontrado documentado ningún fallo mecánico extendido de este motor en los controles técnicos alemanes ni en los testimonios de propietarios consultados; el único punto a vigilar, según varios propietarios, es un consumo real por encima del homologado en ciudad.^{[2][3][9][10]}

• 1.4 Boosterjet 140 CV (K14C, sin hibridar, 2015-2020 en Europa)

  2015–2020 · 140 CV · K14C

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  Los controles técnicos alemanes de Vitara y Swift no señalan el motor como un punto débil, y no hemos encontrado averías mecánicas documentadas propias de esta versión; el Swift Sport con este motor recibe además buenas críticas de prensa por su comportamiento.^[2][3][11]

• 1.4 Boosterjet Mild Hybrid 129 CV (K14D, 48V SHVS, desde 2020)

  desde 2020 · 129 CV · K14D

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  Es la versión más reciente y no hemos encontrado fuentes que documenten averías propias del sistema micro-híbrido de 48 V en este motor; a falta de más recorrido en el parque de coches usados, conviene comprobar igualmente el historial de mantenimiento como en cualquier micro-híbrido.^[7][8]

Comprar: Sin averías graves conocidas o ya corregidas en esta versión. Con precaución: Comprable si se verifica algo concreto: historial, pieza sustituida o campaña realizada. Evitar: Riesgo alto de avería grave difícil de comprobar o prevenir.

1. 1Gravedad bajaFrecuencia: RaraDistribuciónCadena de distribución: sin patrón de fallos documentadoEl 1.0 y el 1.4 Boosterjet usan distribución por cadena, no por correa. No hemos encontrado en la prensa técnica, los controles TÜV alemanes ni los testimonios de propietarios consultados ningún caso de estiramiento o rotura de cadena documentado en estos motores.
2. 2Gravedad bajaFrecuencia: RaraLubricaciónConsumo de aceite: sin patrón documentadoNi los controles técnicos alemanes ni la mayoría de testimonios de propietarios describen un consumo de aceite elevado en el 1.0 ni el 1.4 Boosterjet; solo hemos encontrado un caso aislado y sin más detalle en un foro de opiniones.
3. 3Gravedad bajaFrecuencia: RaraInyecciónInyección directa y bomba de combustible: sin averías ni campañas documentadasNo hemos encontrado ninguna llamada a revisión ni patrón de fallos de la bomba de alta presión o de los inyectores del 1.0 ni del 1.4 Boosterjet, a diferencia de otros motores turbo pequeños de inyección directa de otros fabricantes.
4. 4Gravedad bajaFrecuencia: RaraElectrónicaSistema micro-híbrido SHVS de 48 V: sin averías documentadas todavíaEl sistema micro-híbrido de 48 V del 1.4 Boosterjet (K14D) lleva en el mercado europeo desde 2020; no hemos encontrado fuentes que documenten averías de su batería de litio ni del generador-motor de arranque en el tiempo que lleva circulando.

Colores de gravedad: baja, media, alta, crítica. Cómo las valoramos

Fabricante

Suzuki Motor Corporation

Familia

Familia de motores K (Suzuki)

Combustible

Gasolina

Cilindrada

—

Cilindros

—

Alimentación

Turbo

Inyección

Inyección directa

Distribución

Cadena

Potencia

110–140 CV

Par máximo

235 Nm

Producción

desde 2015

Marcas

Suzuki

Ficha técnica^[1][6][7][8]

1. desde 2015

   1.0 Boosterjet 110-112 CV (K10C, tricilíndrico, 2015-presente)

   Versión de acceso de la familia Boosterjet: tricilíndrico de 998 cm³ con turbo e inyección directa, pensado como alternativa al diésel en coches pequeños y medianos; en España llegó primero al Baleno y al S-Cross (2016) y después al Swift (2017) y al Vitara (2018).^[1][12][14]

2. 2015–2020

   1.4 Boosterjet 140 CV (K14C, sin hibridar, 2015-2020 en Europa)

   Versión de mayor potencia de la familia, con 140 CV y entre 220 y 230 Nm según el modelo; fue el motor del Vitara S y del S-Cross, y a partir de 2018 también del Swift Sport. Suzuki dejó de ofrecerlo en Europa a mediados de 2020, sustituido por la variante micro-híbrida K14D.^{[1][12][13][15]}

3. desde 2020

   1.4 Boosterjet Mild Hybrid 129 CV (K14D, 48V SHVS, desde 2020)

   Añade el sistema micro-híbrido SHVS de 48 V (batería de litio e ISG por correa), que sube la relación de compresión a 10,9:1 y el par a 235 Nm, aunque la potencia baja de 140 a 129 CV. Sustituyó al K14C en Vitara, S-Cross y Swift Sport en Europa a partir de 2020.^[7][8]

• Una fuente (Wikipedia en español, «Suzuki motor K») menciona el K14C en un «Baleno GL», pero no hemos encontrado corroboración de que esa versión se vendiera en España ni en qué mercado se ofreció; no la incluimos como aplicación de este motor.
• No hemos podido confirmar con una fuente específica del mercado español la fecha exacta de fin de comercialización en España del Suzuki Baleno (WB1); usamos 2022 (fin de la generación WB1 a nivel global, sustituida por el WB2, que no se vende en Europa) a falta de un dato propio de España.
• El año exacto de fin de comercialización en España del Suzuki Swift con Boosterjet (generación 2017-2024) no está confirmado con una fuente propia del mercado español: usamos 2024, coherente con el lanzamiento europeo de la generación siguiente (sin Boosterjet) ese mismo año.
• La fecha de fin de disponibilidad del 1.0 K10C en el Suzuki Vitara (2020) procede de una única fuente (Wikipedia en inglés); no hemos podido confirmarla con una segunda fuente independiente.
• El par motor del 1.4 K14C varía entre 220 Nm (según las fichas de Vitara y S-Cross) y 230 Nm (según la ficha de Swift Sport y la de la familia de motores K); no hemos podido confirmar si la diferencia responde a una calibración distinta según el modelo o a una imprecisión de alguna fuente.
• No hemos encontrado para el S-Cross ni para el Baleno el mismo tipo de control técnico alemán (TÜV) ni de testimonios de propietarios que sí existen para el Vitara y el Swift; los cuatro faltas de esta ficha se apoyan sobre todo en las fuentes de Vitara y Swift, bajo el supuesto de que comparten el mismo motor.
• El motor K10C también lo monta, fuera de España, el Toyota Urban Cruiser Taisor (una versión con otra marca del propio Suzuki Fronx/Baleno de nueva generación, según Wikipedia); al no venderse en España queda fuera del alcance de esta ficha.
• No hemos encontrado presupuestos de reparación publicados en España para ninguna de las cuatro averías de esta ficha, coherente con que ninguna de ellas tiene un patrón de fallos documentado.
• El Suzuki Vitara también ofrece, desde 2022, una versión híbrida completa de 1.5 (K15C, sin turbo) que no pertenece a la familia Boosterjet; queda fuera del alcance de esta ficha.
• La generación de Suzuki Swift lanzada en Europa en 2024 (posterior a la que cubre esta ficha) ya no monta motores Boosterjet, según las fuentes consultadas; por eso no la incluimos como aplicación.

• Kit de cadena de distribución

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• Filtro de aceite

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• Filtro de aire

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• Bujías

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